1948 год
И так, первый год Донского речного пароходства. Январь. Пароходство стало легче, потеряв некоторые свои хозяйственные структуры, а вместе с ними и часть флота. И еще возможны потери, и в эксплуатационной деятельности никаких, вроде бы, изменений не предвидится: будем перевозить посильно пассажиров, «тягать» на «веревке» возы барж по мелкому Тихому Дону, сажая их время от времени на мели, «не приняв должных мер предосторожности», и получать за это выговора. Зимой будем зимовать в затонах, весной бороться с ледоходом и наводнениями, да пытаться выпихнуть в срок с зимнего ремонта верные старички-пароходы. Все видится так в январе 1948 года. Но уже в феврале 1948 года гром среди ясного неба. В феврале 1948 года начнется строительство Волго-Донского канала имени Ленина, а, ведь, прошло-то всего около 2-х с половиной лет после такой разрушительной войны. И для Донского пароходства замаячили впереди огромные перспективы развития: это сулило Донскому пароходству кардинальное улучшение судоходных путей, расширение географии перевозок народнохозяйственных грузов, что влекло за собой изменение структуры флота и его количественного состава. Но это будет все там, впереди, а пока еще только январь. Поговорим о составе флота, что досталось Донскому пароходству после раздела на 01 января 1948 года.
А всего самоходного флота на 01 января 1948 года 62 единицы, из них 48 единиц в эксплуатации.
Несамоходный флот:
- баржи сухогрузные металлические (наибольшая грузоподъемность 1630 тонн) 44 единицы,
- паузки металлические (грузоподъемность 35 – 300 тонн) 8 единиц,
- баржи композитные (грузоподъемность 350 - 610 тонн) 4 единицы,
- баржи деревянные (грузоподъемность 80 - 100) 5 единицы,
- плашкоуты (грузоподъемность 50 и менее тонн) 75 единиц,
- баржи наливные (грузоподъемность 200 - 870 тонн) 14 единиц,
- служебно-вспомогательный несамоходный флот 2 единицы,
- стоечные 2 единицы.
С таким багажом начало свою трудовую деятельность Донское речное пароходство в 1948 году.
***
Пополнение флота в 1948 году. Пополнение небольшое, но, ведь, только 1948 год. И среди прочего получено три мощных паровика и первые четыре грузовых судна. Да, мелкие грузовые суда – моторные лодки, а не суда, но у пароходства и таких не было. Да и где им быть при таких-то глубинах на Дону.
В 1948 году, как говорилось выше и указано в таблице, Донское речное пароходство получило 4 самоходные баржи: «Армения», «Абхазия», «Башкирия» и «Грузия». Штат у них был назначен маленький:
А грузоподъемность всех четырех самоходных барж вскоре после получения была понижена. В таблице уже указаны новые грузоподъемности самоходок. У «Армении» и «Абхазии» были свои собственные грузовые средства, а что касается «Башкирии» и «Грузии», то здесь поведать нечего – неизвестно. У Донского речного пароходства вскоре пришло понимание, что по роду выполняемой работы и по району плавания грузовые средства на самоходных баржах «Армения» и «Абхазия», как корове седло – и их лучше использовать в другом месте. Поэтому грузовые средства (мачту, две стрелы, одноцилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания фирмы «МАН») с «Абхазии» демонтировали и отдали для нужд заводу «Красный Флот», а с «Армении» (все то же, только одноцилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания фирмы «КЛОНВЕР») передали в речной порт.
Грузоподъемность получаемых барж начинает увеличиваться.
***
М/к «Стрелок» был направлен на завод «Красный Флот» для разборки на металлолом. «Мариуполь» имел деревянный набор, который частично сгнил, поэтому к эксплуатации он уже был непригоден. М/к «БТ-58» (бывший м/к «Калач»), в виду износа деталей трофейного двигателя «МАН» и невозможности приобретения новых деталей в ближайшее время, приказом начальника ДРП 6-го января 1948 года был поставлен на консервацию. А 7 сентября пароход «Красный Дон» был переименован в «Андрея Жданова» (приказ МРФ № 260 от 3 сентября 1948 года).
***
Пассажирский Флот.
Прежде всего приказ:
ПРИКАЗ № 60. По Донскому речному пароходству, 12 мая 1948 года г. Ростов-на-Дону
В связи с организацией предварительной продажи пассажирских билетов населению через Городскую кассу Ростовского речного порта, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Установить комиссионный сбор за предварительную продажу:
а) на пригородную линию Ростов – Кагальник – 50 копеек с билета,
б) на местную линию Ростов – Веселый – Богаевская – 1 рубль с билета,
в) на транзитную линию Ростов – Цимлянская – Каменская – 2 рубля с билета,
г) на выдачу отдельной плацкарты – 1 рубль с плацкарты,
д) за принятие заказа по телефону – 1 рубль,
е) за доставку билета на дом – 5 рублей с адресата.
2. Для предварительной продажи применять только бланковые отрезные билеты, куда включить и комиссионный сбор, который в отчете по продаже билетов выделять в отдельную колонку. Сбор за отдельную плацкарту, за заказ по телефону и доставку на дом взыскивать по билетам разного сбора
3. Продажу билетов в Городской кассе производить не далее, как за 3 дня до отхода парохода, в количестве не более 40 % вместимости судна по классам.
4. Начальнику пассажирского участка Ростовского речного порта т. Гаткевич обеспечить Городскую кассу необходимыми штемпелями и численниками. НАЧЧАЛЬНИК ДОНУРП ЭЛЬГАРТ
***
25 августа 1948 года в Донском речном пароходстве прошло совещание, посвященное пассажирским перевозкам. Связано оно было с тем, что план перевозок в 1948 году не выполнялся из месяца в месяц, и на 23 августа навигационный план этих перевозок был выполнен только лишь на 48 %. Поток пассажиров и грузов большой скорости, к сожалению, уменьшился. Да и сам пассажирский флот работал плохо. Здесь и частые срывы отправлений пассажирских судов по расписанию и санитарное состояние помещений для пассажиров (на некоторых даже текли палубы) и команды неудовлетворительные, что, конечно, отпугивало потенциального пассажира от реки. Заместителю начальника пароходства Винокурову дано было распоряжение:
- взять под контроль отправление пассажирских судов строго по расписанию, а в случае срыва отправления – каждый случай расследовать и наказывать виновных,
- в целях улучшения использования катеров переправы изыскать возможность открытия дополнительных пассажирских линий: Ростов – Аксай, Ростов – Гниловская, Каменская – Калитвенчик, Каменская – Гундоровская, и других линий, выбрав для них наивыгоднейшие катера из имеющихся в наличии.
- запретить подбуксировку барж пассажирскими судами,
- организовать бункеровку пассажирских судов непосредственно на пассажирской, а для этой цели иметь два паузка плашкоута (бункеровка углем).
А в средине сентября начальник пароходства в своем приказе № 174 прошелся по пассажирским пристаням, постучал кулаком по столу и сообщил, что 25-го июля п/х «Ленин» прибыл на пристань Старочеркасск, и никем не был встречен, концы с парохода приняли дети, находившиеся на берегу, и высадку пассажиров никто не контролировал. На пароход село 4 пассажира, билеты которым были выданы уже на пароходе. К тому же Начальник пристани Старочеркасск Гольцев систематически не предоставлял сведений о выручке денег от продажи билетов, за что и получил выговор. В тот же день, 25-го июля, на пристани Арпачин начальник пристани Яковенко не присутствовал при высадке пассажиров, а находился в помещении билетной кассы, хотя в этом не было необходимости, так как продавать билеты было некому. Непорядок, однако.
***
Порт Ростов-на-Дону.
11-го марта 1948 года появилось решение Исполнительного комитета Ростовского-на-Дону городского совета депутатов трудящихся, № 222, о проекте планирования центральной части города Ростова-на-Дону в пределах улицы имени Ф. Энгельса. Согласно этому решению гранитная набережная реки Дон Ростовского морского торгового порта от Ворошиловского проспекта до Темерницкого проезда должна была быть освобождена от железнодорожных путей и грузовых операций, которые планировалось перенести на левый берег реки Дон в ковш. Инициатива обкома была поддержана ростовчанами. По призыву партийных и советских организаций десятки тысяч ростовчан в течение нескольких месяцев с энтузиазмом трудились, создавая на берегу Дона замечательный уголок с бульварами, газонами, цветниками, живописными площадками и рядами стройных тополей. Забегая вперед, нужно сказать, что уже в 1949 году методом народной стройки был приведен в порядок первый участок от устья Темерника до оси проспекта Соколова.
***
Нижне-Донской диспетчерский участок
Физические условия навигации.
Навигация 1948 года на Нижнем Дону открылась 27 марта, а закрытие навигации произошло 28 ноября – продолжительность 247 суток. Гидрологические и метеорологические условия навигации были нормальными. Низкие горизонты воды на Северном Донце позволили установить шлюзовую систему 26 марта. Глубины на основных магистралях Нижнего Дона: Ростов – Краснодонецкая и Цимла – Устье Северного Донца, выдерживались и лишь на реке Маныч создалось исключительно тяжелое положения с глубинами и габаритами судового хода. 5-го июля ширина судового хода у Васильевского пункта с плановых 15 метров упала до 14 метров, а 21-го июля уже составляла 10 метров. С 10-го августа были упущены глубины у Васильевской до 110 см.
В сентябре, в самый напряженный период навигации, глубины на перекатах реки Маныч упали до 70 см при ширине судового хода 10 метров. А в октябре глубины в Шаховском лимане и вовсе скатились до 50 см. Поэтому для обеспечения завоза горючего в Веселый, строительных материалов на строительство З.В.Р.У. флот работал с нарушением Правил Плавания – протаскивал суда буквально по дну, и все вышесказанное приводило к большим непроизводительным простоям флота.
Выполнение плана перевозок
Сумма месячных и квартальных планов выполнена по тоннам на 100,5 %, а по тонно-километрам на 96,7 %. Из 13 судов буксирного транспортного флота 11 единиц навигационный план выполнили. План не выполнили «БТ-8» и «Диспетчер», которым довелось работать на реке Маныч. Из 50 судов несамоходного флота крупного тоннажа навигационный план выполнили 38 барж. Из 35 несамоходных судов мелкотоннажного флота свои навигационные планы выполнили 16 единиц. Из 4-х судов грузопассажирского флота план выполнили 3 судна. А самоходные баржи прямо-таки отличились, они значительно перевыполнили свои планы.
Аварийность.
В навигацию 1948 года на Нижнем Дону имели место 49 аварий, сумма убытков составила 121943 рубля. 31 авария произошла из-за нарушений правил плавания командным составом.
Мероприятия по улучшению работы
1. В связи с тем, что дунайские баржи, переданные в Донское речное пароходства, не были оборудованы кормовыми якорями, начальник пароходства поставил задачу оборудовать не мене 10 барж кормовыми якорями в зимнем ремонте 1948 – 1949 годов.
2. Произвести подкрепление палубы наливной баржи «Окунь» с тем, чтобы использовать ее для нагрузки угля и камня.
3. Для увеличения пропускной способности шлюзов на Северном Донце просить МРФ из 10 единиц парового флота, строящихся для Дона, 4 единицы заменить дизельными судами типа «К. Минин», но с меньшей осадкой.
4. Организовать на причале № 1 в Краснодонецкой бункеровочный причал и продуктовый ларек.
5. В Ростовском порту организовать специальный причал (№ 38 и № 39) для бункеровки пароходов. Уголь выдавать по маркам в соответствии с указанием МСС.
6. Произвести подчистку следующих пристаней: Богаевской, Константиновской, Мелеховской, а также в Ростовском порту (м-ца 3, причал № 42, м-ца Комбинат Рабочий).
7. На подходах сверху к шлюзам в Северном Донце необходимо оградить углы шлюзов деревянными стойкими брусьями.
8. Добиться разборки Бело-Калитвенского железнодорожного моста.
9. Произвести траление и затем удалить подводные предметы в Ростовском порту и Аксае.
10. Упорядочить работу диспетчеров.
11. Оборудовать в Ростовском порту формировочный рейд.
И так далее.
***
Средне-Донской диспетчерский участок
Физические условия навигации
Навигация 1948 года на Среднем Дону открылась 4-го апреля, а закрытие навигации произошло 14-го ноября – продолжительность 225 суток. В этом году Калачевские СРМ постарались на славу – зимний ремонт выполнили качественно и в срок, но ограниченное техническое состояние флота, и в особенности деревянного, заставило в процессе навигации прибегать к повторному ремонту.
Выполнение плана перевозок
Навигационный план по тоннам участок выполнил на 136,6 %, а по тонно-километрам – на 127,3 %. Основными грузами в эту навигацию были хлеб, нефтегрузы, сено, соль, дрова.
Работа пристаней
В отношении работы пристаней…, здесь не все гладко, и стоит отметить, что:
- самый большой простой тоннажа под обработкой произошел именно на пристани Калач, затем на приписном пункте Серафимович. По пристани Серафимович простои флота объяснялись тем, что начальник пристани Антропов, отсиживаясь в городе Серафимович, передоверил организацию работ на начальника Усть-Хоперского причала Петрова, который несвоевременно извещал клиентуру о подходе судов и не проверял подготовку рабочей силы. Начальниками пристани Серафимович Антроповым и пристани Клетская Рыжовым постоянно задерживалась оперативная декадная и месячная отчетность. Начальник пристани Нижне-Чирская Реутов, под предлогом того, что у него уволен береговой матрос, отказывался давать информацию о проходящих судах, заявляя, что он не обязан сидеть день и ночь и следить за проходящими судами. Если же принять во внимание грузооборот пристани Нижне-Чирская, то получалось, что Реутову, если не заниматься информацией о проходящих судах, то и делать нечего. К недостатку работы всех начальников пристаней следует отнести также и то, что причалы клиентуры они оставили без должного внимания – все причалы не имели освещения для ночной работы и не имели достаточного количества причальных приспособлений. Необходимой борьбы за приведение причалов в должный порядок они не вели. Не на высоте была работа и диспетчерского погрузо-разгрузочного аппарата пристани Калач, который больше внимания уделял распределению работ среди грузчиков в ущерб подготовке вагонов к обработке, формированию и своевременному их отправлению. Поэтому диспетчерский аппарат движения вынужден был зачастую вмешиваться в их работу и в работу маневровых средств.
Аварийность
В навигацию 1948 года на Среднем Дону произошло 8 аварий и 5 аварийных происшествий, убытки 11652 рубля.
Ревизии.
В этом году, как и прежде, в течение всего года проводились ревизии предприятий и организаций Донского пароходства. Ревизия – она и есть ревизия, чтобы ругать подчиненных. По результатам ревизии редко хвалят.
РЕВИЗИЯ КАЛАЧЕВСКИХ СРМ
27 июля 1948 года ревизор-бухгалтер пароходства т. Зубов произвел ревизию Калачевских СРМ. Результаты были не очень хорошие:
1. Было признано, что экономика производства предоставлена самотеку. По отчету на 01 июля 1948 года себестоимость валовой продукции составила по отпускным ценам 864,4 т. р., фактически – 892,2 т. р.; товарной продукции по отпускным ценам 567,6 т. р., фактически 468 т. р. Исчерпывающую ясность причин отклонений руководство мастерских не могло дать ни в момент ревизии, ни после.
2. Формальная экономия материалов мастерских получалась от недоучета фактического расхода – материалы не приходовались и не списывались в утиль и отходы.
3. Контроль за сохранностью социалистической собственности производился недостаточно. При проверке материального склада хозяйственное мыло оказалось в разбитых и неполноценных кусках, так что и подсчитать было невозможно. Была обнаружена недостача железного сурика в количестве 10,8 кг (246 рублей), белил сухих 2,5 кг (48 рублей), гвоздей 21,5 кг (144 рубля). Пережег бензина 59,2 кг и автола 33 кг значился у бухгалтеров, как в наличии, у шофера Негодина на балансовом счете.
4. Путевые листы автотранспорта оформлялись настолько небрежно, что по ним нельзя было увидеть ни работу, ни расход топлива. К примеру, в путевом листе от 2-го февраля 1948 года, который описывает поездку в город Сталинград – 100 км, разъезды по городу – 60 км, обратный путь и разъезды по Калачу – 20 км, а всего 280 км. Цель поездки, выполненная работа – никем не удостоверена, сколько израсходовано топлива – неизвестно. Недостача конторского инвентаря при инвентаризации на 01 октября 1947 года составила 480 рублей. По объяснению – инвентарь пришел в негодность. Но затем недостача была перекрыта излишками на сумму 595 рублей. Все это в куче: нет объяснения по каждому случаю.
5. Путаница с прибывшим круглым лесом и упаковочной ткань, неоприходованное кровельное железо – хотя и в небольших размерах, но имело место, что говорило о плохом учете материальных ценностей.
6. Трудовая дисциплина оказалась также не на высоте. В день ревизии 19 июля не были повешены табельные марки шестью рабочими, а по табелю служащих не было отметок о причинах отсутствия 9-ти человек.
7. Электрику Веденееву С. Д. по зарплате излишне выплачивались 40 рублей каждый месяц. Директору мастерских т. Веденееву Д. Н. без всякого на то разрешения свыше 15-го января 1948 года выплачена компенсация за неиспользованный отпуск в размере 1389 рублей. Инспектору речного регистра т. Менькову оплатили сдельную работу, а подоходный налог забыли вычесть. Контроль за кассовыми операциями велся плохо со стороны старшего бухгалтера т. Зенкова, обнаружены были случаи списания в расход по кассе сумм по зарплате без расписок в получении.
Много чего мелкого и не очень мелкого обнаружила ревизия, перечислять долго (на три странице в приказе), а тут еще и старший бухгалтер т. Зенков в момент ревизии не очень трезвый приперся в контору. В общем, было затем «приказываю», и старший бухгалтер получил «СТРОГИЙ ВЫГОВОР», а остальные отделались испугом.
РЕВИЗИЯ ПРИСТАНИ КАЛАЧ
По результатам ревизии пристани Калач, проведенной 17 августа, выявлено следующее:
- сметно-финансовая дисциплина не соблюдалась,
- вне штата содержался резервный капитан Федоров с окладом 790 рублей в месяц, тогда как он должен был содержаться Калачевскими СРМ,
- конюху Турченкову выплачивалась зарплата 360 рублей вместо 310 рублей,
- выдавались, вопреки закону, авансы в счет зарплаты, причем своевременно они не погашались, в результате чего 653 рубля числились за уже уволившимися лицами, 1482 рубля были не погашены в течении 4-х месяцев, а 2603 рубля не погашены в течении почти года,
- исполняющий должность главного бухгалтера пристани Лысов, не погашая остаток аванса на 1-е января 1948 года в сумме 260 рублей, в мае месяце вновь взял аванс на 1500 рублей, кроме этого, с мая месяца не погашает подотчетных сумм 843 рубля,
- тот же Лысов в августе месяце 1946 года получил ссуду Ком. Банка на хозобзаведение в сумме 1500 рублей сроком на 2 года, но погасил только 490 рублей; в октябре месяце 1947 года получил ссуду 3000 рублей на приобретение скота, однако, ни ссуду не вернул, ни скота не купил,
- начальник пристани Серафимович Антропов, также как и Лысов, получил ссуду 3000 рублей в октября 1947 года на приобретение скота и также, так и Лысов никакого скота не приобрел и ссуду не возвратил,
- не погашали взятые ссуды и другие сотрудники, числом 18 человек на общую сумму 11803 рубля,
- старший бухгалтер Евтюхин не погасил аванс в счет зарплаты 313 рублей с марта 1948 года и, несмотря на это, ему в мае месяце было еще выдано 98 рублей,
- подотчетные суммы выдавались без норм, бесконтрольно, без отчетов за ранее выданные авансом. Начальник пристани Серафимович Антропов накопил подотчетных сумм на 9170 рублей. В мае месяце отчитался только за 4518 рублей и, несмотря на большой остаток подотчетных сумм за ним, ему снова выдано 5000 рублей,
- три подотчетных лица уволились со службы с долгами по авансам на 943 рубля, но меры по взысканию с них сумм задолженности не принимались более полугода.
Здесь и долги по детсаду, и не предъявление гражданского иска бывшему главному бухгалтеру пристани Золотухину, осужденному на три года за растрату (сумма 1831 рубль), и дебиторская задолженность 75277 рублей, и простои грузчиков в I квартале 13161 рубль, и много еще чего на 4-х с хвостиком страницах.
РЕВИЗИЯ СРЕДНЕ-ДОНСКОГО СТРОИТЕЛЬНОГО УЧАСТКА
В июне и августе 1948 года ревизором-бухгалтером пароходства Зубовым была произведена ревизия бывшего Средне-Донского строительного участка. Среди ошибок, просчетов и прочего негативного выделяется бывший руководитель стройучастка Шкленник. Он, принимая заказ от Райпрокуратуры на ремонт помещения стоимостью по смете в 1874 рубля, сам себе заплатил 27 ноября 1947 года по ордеру № 184 за составление сметы на ремонт 500 рублей, в то время, как максимальная ставка на оплату этих сметных работ составляла 125 рублей, причем за выполнение этих работ допущен убыток в 82 рубля, вместо того чтобы получить накопление. А 13 декабря 1947 года по ордеру № 194 Шкленник заплатил сам себе еще 200 рублей за составление сметы на ремонт здания Среднедонского участка связи. 01 августа Шкленник выдал себе аванс в счет зарплаты 200 рублей, однако, таковой не погасил. Вообще, подотчетные суммы выдавались без истребования отчета и ранее выданного аванса и на неопределенную цель, в результате чего деньги не использовались по назначению и возвращались в кассу спустя длительное время и причем даже частями, что могло породить растраты и хищения.
Из заготовленного для хозяйства сена начальник участка Шкленник отпустил сам себе 2344 кг, а его зам. Вепринский – 1440 кг по цене ниже себестоимости.
Куда-то пропали 600 кг цемента, которые так и не нашли. Неважно руководил товарищ Шкленник, поэтому начальнику пристани Калач Цветному было приказано в месячный срок предъявить иски к товарищу Шкленнику за все художества.
РЕВИЗИЯ ЗАВОДА «КРАСНЫЙ ФЛОТ»
По результатам проверки завода «Красный Флот», проведенной ревизором-бухгалтером пароходства тов. Зубовым 30 сентября 1948 года, выяснились следующие обстоятельства:
1. Калькуляция работ по навигационному и аварийному ремонтам не отвечала действительности. Так, навигационный ремонт самоходной баржи «Абхазия» отличался по фактической стоимости (ниже) от плановой на 44 %, парохода «Минин» – на 35 %.
2. На складе оказалась недостача материальных ценностей на 401 рубль и излишек на 487 рублей, а также пересортица победита и электролампочек.
3. Весы склада были неисправными.
4. В нескольких случаях табличный перевод досок в кубометры был показан в расходных требованиях неправильно (завышен).
4. Имелись несколько случаев хищения принадлежностей из общежития.
5. Клеймение постельных принадлежностей, как того требовал приказ Министра РФ № 128 от 25 мая 1948 года, не было произведено.
6. Заготовка сена для хоз. нужд завода не была оформлена документально и производилась бесконтрольно.
7. Контроль работы двух грузовых и одной легковой машин, так же, как и расход горючего, велся беспорядочно. В путевках зачастую расстояние и вес груза не указывались, а иногда указывалось и завышенное расстояние. В конце 1947 года в Горьковском Снабречфлоте представителем завода тов. Бутенко была принята грузовая машина ГАЗ № 88-14, однако, приемный акт составлен не был, и только в последние дни был получен счет от Снабречфлота на стоимость этой автомашины. За перегон этой автомашины из Горького в Ростов был принят от тов. Бутенко бездокументный расход на сумму 1421 рубль на купленные в Москве на рынке 16 января 1948 года цепь, ведро, штыковую лопату, бочку бензина 350 литров и автол 10 литров.
8. За асфальтирование верхних палуб пароходов завод выплатил посторонним рабочим по 55 рублей за квадратный метр, куда вошла и стоимость материалов, однако вся сумма платежа неправильно отнесена на счет фонда заработной платы, вместо того чтобы соответствующую долю платежа отнести на статью «материалы». Но здесь интересно то, что, оказывается, верхние палубы пассажирских пароходов асфальтировались, а не куда-то там отнесли расходы.
9. Рабочие наряды передавались в бухгалтерию нерегулярно, а почти разом в конце месяца и при том не проверенными в части размера заработной платы за всю работу.
10. Вопреки постановлению Совета Министров СССР 1947 года за № 2313, механику Кученок П. И., на время его командировки в Верхне-Серебрянскую МТС на уборку хлеба, по командировочному удостоверению от 24 июня 1947 года за № 15, выплачивалась полностью зарплата 1590 рублей, вместо 50 %, и командировочные 1084 рубля.
11. Практиковалась противозаконная выдача авансов к зарплате, причем авансы систематически не погашались в том месяце, в каком выдавались, а переходили с нарастающим итогом на следующий месяц.
Должной борьбы с дебиторской задолженностью до одного года не проводилось, в результате чего на момент проверки задолженность 12-ти организаций оказалась в сумме 11135 рублей.
12. При проверке работы детинтерната выявилось следующее:
- строгого контроля за списанием продуктов на питание детей нет, а некоторые хозяйственные расходы денежных средств плохо документировались;
- табель учета явки на работу и ухода с работы сотрудников детинтерната велся неисправно;
- расход хозяйственного мыла на стирку белья производился без норм (бесконтрольно);
- пришедшие в негодность спецодежда, белье, постельные принадлежности и пр. списывались, но на склад негодных вещей не сдавались.
***
«П Р И Г О В О Р
ИМЕНЕМ СОЮЗА СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК
6 марта 1948 года Военный Трибунал морского и речного флота Азово-Донского бассейна, в составе: председательствующего майора юстиции ФЕДОТОВА и заседателей: ЧЕШНЯК и РУСАНОВА, при секретаре БОРИСЕНКО, с участием гос. обвинителя пом. военного прокурора АДБ, помощника юстиции СЕМЕНОВА и адвоката Максимовой, в открытом судебном заседании в расположении ВТ, рассмотрели дело бывшего кассира пристани Богаевской Донского речного пароходства.
ПДУГАТЫРЕВА Федора Алексеевича, 1923 года рождения, уроженца ст. Богаевской, того же района, Ростовской области, по национальности русского, служащего, члена ВКИ/б с 1944 года, со средним образованием, холостого, несудимого, работавшего на водном транспорте с 1947 года, обвиняемого в преступлении, предусмотренном ст. 1 Указа Президиума Верховного Совета СССР от 4 июня 1947 года «Об уголовной ответственности за хищение государственного и общественного имущества».
УСТАНОВИЛ:
Подсудимый Плугатырев с 5 марта до 19 декабря 1947 года работал билетным кассиром пристани Богаевской Донского речного пароходства. За этот период своей работы в указанной должности Плугатырев систематически занимался присвоением государственных денег из выручки от продажи проездных билетов.
К 19 декабря 1947 года Плугатырев растратил всего денег 12864 рубля. С целью сокрытия растраты Плугатырев неоднократно составлял фиктивные отчеты о проданных билетах, акты о наличии билетов в кассе. В этих отчетных документах Плугатырев умышленно не отражал действительного положения с билетами и деньгами.
В ночь с 18 на 19 декабря 1947 года Плугатырев распространил слух и доложил начальнику пристани БУЛАВИНЦЕВУ о том, что неизвестными лицами обворована касса и похищены билеты на крупную сумму, т. е. симулировал хищение билетов примерно на такую же сумму, которая была растрачена Плугатыревым.
Растрату Плугатырев совершил в результате систематического пьянства, в особенности часто употребляя спиртные напитки в последние месяцы своей работы, т. е. в октябре – декабре месяцах 1947 года.
В связи с изложенным ВТ признал Плугатырева виновным в растрате государственных денег в сумме 12 864 рубля, что предусмотрено ст. 1 Указа Президиума Верховного Совета СССР от 4 июня 1947 года «Об уголовной ответственности за хищение государственного и общественного имущества», и руководствуясь статьями 319 и 320 УПК РСФСР,
ПРИГОВОРИЛ:
Плугатырева Федора Алексеевича на основании ст. 1 Указа Президиума Верховного Совета СССР от 4 июня 1947 года «Об уголовной ответственности за хищение государственного и общественного имущества» подвергнуть лишению свободы сроком на ДЕСЯТЬ ЛЕТ без поражения прав с конфискацией принадлежащего ему имущества и со взыскания с него причиненного им ущерба в сумме 12864 рубля в пользу Донского речного пароходства.
Срок наказания Плугатыреву исчислять со дня ареста по данному делу с 30 декабря 1947 года.
Вещественные доказательства по делу 525 пассажирских билетах сдать в распоряжение контроля доходов ДУП.
Приговор Военного Трибунала может быть обжалован в кассационном порядке в ВВТКоллегию Верх. Суда СССР в течение 72 часов с момента вручения копии его осуждения».
***
Аварии и аварийные происшествия
25-го мая, в 2 часа 30 минут, п/х «Чапаев» с баржами, груженными хлебом: «Смоленск» 316 тонн головной и «Павловск» (неразборчиво) тонн, и счаленными в кильватер, отошел от причала Верхне-Мамоновского пункта Заготзерно. При проходе низководного разобранного свайного моста, расположенного на расстоянии 300 метров от причала пункта Заготзерно, имеющего судоходный пролет шириной 55 метров и огражденного белым и красным бакенами, баржа «Смоленск» потерпела аварию, получив пробоины в днище форпика и 1-го носового грузового трюма о подводный предмет, расположенный между первым и четвертым рядами свай за белым бакеном. Форпик и 1-й трюм были заполнены водой, и было подмочено ориентировочно 100 тонн зерна. В виду пропуска воды в водонепроницаемых переборках установить количество подмоченного зерна в среднем и кормовом трюмах до полной разгрузки баржи не предоставлялось возможным – замеры воды показывали, что уровень ее в указанных трюмах на 50 см выше слани. 27 мая в 13 часов 30 минут, благодаря частичной разгрузке носового аварийного трюма и остальных трюмов, а также откатке балласта из форпика, аварийную баржу при помощи п/х «Сталинград» удалось снять с подводного препятствия. Комиссия, расследовавшая причины аварии, пришла к выводу, что виновным является вахтенный помощник капитана п/х «Чапаев» Скуратов А. И., не принявший всех мер предосторожности, зная, что воз имел рыскливость. Еще до подхода к судоходному пролету моста баржа, зарыскнув в сторону правого берега, в судоходный пролет направлена не была и в результате попала на затопленный танк между сваями моста (на момент аварии сваи уже были удалены), расположенными вне судового хода за красным бакеном на расстоянии 10 метров от бакена.
***
3-го апреля 1948 года п/х «Красный Дон» под управлением 1-го помощника капитана Трубецкого М. Ф. следовал из Краснодонецкой в Ростов с возом груженных барж в составе «Благовещенск», «Красноярск», «Комсомольск», счаленных лагом в первом счале, и баржей № 45, находящейся в нераспущенном шалмане барж «Благовещенск» и «Красноярск». При подходе к камере 2-го гидроузла, 1-й помощника капитана Трубецкой придержался близко левого берега, в результате чего баржа «Благовещенск» прихватила мелкого, и воз остановился, а идущая сзади в шалмане баржа № 45, имея по инерции поступательное движение вперед, вошла в шалман барж «Благовещенск» и «Красноярск» и наломала «дров»: порвала металлические кормовые счалы – лапки барж «Благовещенск» и «Красноярск», и получила сама повреждение: сорваны носовые уши, сорван левый крамбул, вырвана плитка под палубой крамбула размером 1 м2, сорваны цепные кнехты с палубой на расстоянии 1 погонного метра, сорвана накладка нащечин по длине 3,5 м и сорвана кница.
Причиной данной аварии явилось нарушение 1-м помощником капитана п/х «Красный Дон» Трубецким Правил Плавания параграфа 193 (непринятие соответствующих мер предосторожности), в результате чего баржа «Благовещенск» была посажена на мель. Кроме того, находясь от камеры шлюза в 200 – 250 метрах и зная, что за кормой первого счала барж идет баржа № 45, он своевременно не дал команду отдать кормовой якорь с баржи № 45. За свои деяния Трубецкой получил лишь предупреждение.
***
«АКТ от 4-го апреля 1948 года. Мы, нижеподписавшиеся капитан п/х «Молотов» Барташ И. И., вахтенный рулевой Зенин П. М., дежурный диспетчер пассажирской пристани Корянин, составили настоящий акт в том, что сего числа в 14 часов 30 минут п/х «Молотов, подходя к пассажирской пристани Ростов, сделал оборот выше пристани против причала № 22 и задним ходом спустился к причалу № 14, идя по средине реки с таким расчетом, чтобы подождать отход п/х «Товарищ» от пассажирского причала, к которому надо было пришвартоваться. В это время п/х «Товарищ» дал отходной сигнал и начал отваливаться, п/х «Молотов» дал полный ход вперед, имея направление к пассажирскому причалу. Вследствие сильного северо-восточного ветра силой 7 – 8 баллов в момент перемены режима работы машины с заднего хода на передний, пароход, не имея поступательного движения вперед, силой ветра стал наваливаться на гавань в направлении причала № 14, где стоял плашкоут № 6131 и катера «ПТ-7», «ПТ-9» и «ПТ-12», причем «ПТ-7» носовой частью был выдвинут под правый борт кормы плашкоута. Вследствие невозможности избежать навала, так как расстояние до стоящих судов было 7 – 8 метров, был остановлен ход машины. Положить якорь было бесполезно. Во время навала «ПТ-7» попал под кронштейны кормовой части левого борта, причем у «ПТ-7» была повреждена носовая часть, т. е. оторвана бортовая обшивка от форштевня. Плашкоуту № 6131 в левом борту была сделана пробоина от нажима его на свой же деревянный кранец.
При отходе п/х «Молотов» от пристани Аксай, диспетчеру пассажирского участка Ростова не было сообщено об этом, и диспетчер узнал об отходе парохода из Аксая за 30 минут до подхода его к пристани Ростов. Диспетчером тов. Корякиным было сделано предупреждение старшине катера «ПТ-7» об отходе с причала до прихода п/х «Молотов», а шкипера на № 6131 в это время не было на судне.
О чем и составлен настоящий акт. Капитан п/х «Молотов» Барташ., вахтенный рулевой Зенин, дежурный диспетчер пассажирской пристани Корякин».
***
7-го апреля п/х «М. Горький», под управлением капитана Харитонова, с возом груженных углем барж, в составе которого находилась баржа № 45, следовал из Краснодонецкой в Ростов. При подходе к шлюзу № 3 замедленным ходом капитан п/х «М. Горький» Харитонов дал команду шкиперу баржи № 43, находящейся в конце счала, Кащавцеву положить якорь. Кащавцев команду выполнил – якорь с баржи был отдан, но вследствие того, что цепь на кнехтах не была скреплена каболкой или болтом, после незначительного рывка она упала в воду вместе с якорем. Шкипер баржи № 43 Кащавцев, несмотря на имеющиеся на барже буйреп и буек, не привязал последний к якорю, что не дало возможности немедленно произвести подъем якоря, а в последующем вызвало необходимость производства траления. Шкипер Кащавцев получил выговор.
***
«Капитану п/х «Максим Горький» тов. Харитонову. 10 апреля с. г. следуя из Ростова в Краснодонецкую с порожними баржами «Ачинск», «Якутск», «Ростов» и 2-мя плашкоутами № 621 и № 633, груженных рудостойкой, при выходе из речки Кадамовка в Северном Донце, Вы не приняли мер предосторожности к проводке каравана в условиях сильного течения и ветра, в результате чего буксируемый Вами воз рыскнул, получился рывок, битенги плашкоута № 621 не выдержали дополнительной нагрузки и были вырваны из гнезд степениц, лопнули плечевые носовые счалы, плашкоут начало разворачивать на кормовых счалах, которые не могли выдержать нагрузки и начали выворачиваться вместе с бортовой обшивкой. Указываю Вам на необходимость в дальнейшем принятия всех мер предосторожности, используя свой многолетний опыт судовождения при буксировке подобного рода возов. Начальник Донского пароходства Эльгарт».
***
«Капитану п/х «Красное Знамя» т. Нефедову. 12 апреля при подводке баржи «Красноярск» к камере шлюза № 3 для производства ее шлюзования, Вами не были приняты надлежащие меры предосторожности, что привело к навалу п/х «Красное Знамя» на плотину шлюза № 3 и повреждению кронштейнов и обвайзерной коробки левого гребного колеса. Данная авария произошла по причине непринятия мер предосторожности с Вашей стороны. Зная, что в этот период времени у плотины гидроузла часть щитов было вынуто, вследствие чего образовалось сильное течение со свалом его за направляющую дамбу в сторону плотины, и к тому же в это время дул сильный навальный ветер. Вы не учли всех этих обстоятельств и начали отрабатывать задним ходом машины с опозданием, когда пароход уже находился близко к шлюзу. Обращаю ваше внимание на необходимость принятия всех мер предосторожности при шлюзовании судов на гидроузлах в условиях весеннего времени, когда гидрологические условия реки крайне неблагоприятны для судоходства. Начальник Донского пароходства Эльгарт».
***
«Капитану п/х «Красный Дон» тов. Шлыгину. 22 апреля с. г. п/х «Красный Дон» под Вашим управлением спускал на 4-й шлюз учаленные под бортами груженные углем баржи «Омск» и «Новосибирск». Общая ширина каравана равнялась 34 метрам 40 сантиметрам. Наибольшая ширина судового хода акватории в начале дворика шлюза № 4 равнялась 42 метрам, причем в это время на шлюзе № 4 было сильное течение от левого берега в сторону головы шлюза. Зная условия подхода к шлюзу № 4, ширину судового хода дворика последнего и ширину буксируемого Вами каравана судов, вы не приняли надлежащих мер предосторожности, не оставили одну баржу выше шлюза, чтобы безопасно провести одну баржу, а потом вернуться и провести другую баржу, а сходу, не расчаливая воза, пошли в камеру шлюза, в результате чего произошел навал баржи «Омск» на каменный откос дамбы, и последняя получила пробоину. Указываю Вам на недопустимость необдуманного производственного риска, непринятия с Вашей стороны мер предосторожности, что привело к аварии баржи «Омск». Начальник Донского пароходства Эльгарт».
***
23-го апреля п/х «Ока» под управлением капитана Ильченко подводил груженные углем баржи «Томск» и «Комсомольск» на шлюз № 4 для шлюзования. При подходе к камере шлюза капитан парохода Ильченко уменьшил ход парохода до самого малого. Идущие на буксире баржи продолжали по инерции движение вперед. Капитан Ильченко дал команду шкиперу баржи «Комсомолец» подать швартовый конец на берег, рассчитывая закрепить обе баржи на швартовом конце. Но закрепление поданного на берег конца задержалось, баржи продолжили приближаться к камере шлюза. И здесь капитан Ильченко не дал своевременную команду шкиперу барж «Томск» положить заранее приготовленный кормовой якорь, а отдал эту команду с опозданием, когда баржи находились близко около шлюза. В результате баржа «Томск» навалилась на голову направляющей дамбу, нарушив цементную заливку в носовой части, а на барже «Комсомольск» были согнуты железный носовой крамбул и обе носовые нащечины. Виновником данной аварии был признан капитан п/х «Ока» Ильченко в том, что при приближении к шлюзу № 4 не принял мер предосторожности, не отдал своевременно распоряжение положить приготовленный на барже «Томск» кормовой якорь, вследствие чего и произошел удар баржи «Томск» о голову направляющей дамбы.
***
«Капитану п/х «Красный Дон» тов. Шлыгину. I. 14-го апреля в. г., после вынужденной ночевки с возом груженных барж на втором гидроузле, Вы приступили к шлюзованию поочередно по одной барже. Во время производства оборота парохода с находящейся под бортом баржей «Братск», Вы не учли наличие отданного якоря с баржи «Новосибирск» и делали оборот не с места, а работая малым ходом машины вперед, в результате чего баржа «Братск» прошла своей кормовой частью по якорной цепи и якорю, отданному с баржи «Новосибирск», и получила пробоину. В данном случае Вы не приняли надлежащих мер предосторожности, зная, что с баржи «Новосибирск» отдан якорь, который не имеет буйка, и не учтя некоторого отхода в сторону баржи «Новосибирск» в момент подхода и/х «Красный Дон» для забуксировки баржи «Братск», Вы сделали разворот не в кормовых счалах баржи «Братск» при остопоренной машине, а производили оборот парохода с баржей при движении вперед, что и привело к аварии.
II. 23 апреля 1948 года, при проходе В-Огибского переката с возом груженных барж, когда была достаточная глубина и ширина судового хода, Вы, однако, придерживались левого берега, сбили белый бакен и левым гребным колесом задели за обрезную подводную отмель, огражденную этим белым бакеном, в результате чего пароход стал. Отработав назад, пароход сошел с отмели и продолжил свой рейс. Во время этой короткой остановки, идущие на буксире баржи пошли на раскат и получили повреждения. У баржи «Новосибирск» сорван ограничитель сектора руля, и зубчатка сектора вышла из шестерни, на барже «Чита» погнут бушприт и на барже № 45 сорвана с болтов носовая накладка. В этом случае Вы также не приняли надлежащих мер предосторожности, при достаточной ширине и глубине судового хода, близко придержались левого берега, сбили бакен, не оформив это актом, и причинили повреждения баржам. Указываю Вам на недопустимость такого невнимательного отношения к проходу опасных мест и обязываю Вас в своей дальнейшей работе более внимательно подходить к решению задач в каждом отдельном случае в зависимости от конкретной обстановки, принимая все меры предосторожности к недопущению аварийности. Начальник Управления Донского пароходства Эльгарт».
***
24 апреля теплоход «БТ-48» под управлением капитана Голенева забуксировал груженную камнем (324 тонны) баржу «Семипалатинск» для проводки ее в Усть-Манычский шлюз. Капитан Голенев дал распоряжение своему 1-му помощнику Сенкевичу и помощнику шкипера баржи «Семипалатинск» Евдокимову, которые находились на барже, стоять на руле и управлять баржей на время проводки последней через шлюз, предупредив шкипера Поцелуева чтобы он не становился за управление рулем. Во время подхода теплохода «БТ-48» с баржей «Семипалатинск» к шлюзу шкипер Поцелуев вошел в штурвальную рубку, отстранил от управления судном 1-го помощника капитана теплохода «БТ-48» Сенкевича и сам начал управлять рулем. Вследствие неправильного управления судном Поцелуевым баржа «Семипалатинск» отклонилась от правильного направления влево по направлению к правой нижней голове камеры шлюза. Капитан теплохода БТ-48» Голенев, видя, что баржа направилась на голову шлюза, развернул катер вправо и пытался оттянуть ее, чтобы предотвратить навал. Несмотря на это баржа «Семипалатинск» левым носовым плечом ударила в угол правого устоя шлюза и получила разрыв листа наружной обшивки. Виновным в этой аварии был признан шкипер баржи «Семипалатинск» Поцелуев, который во время исполнения служебных обязанностей был в нетрезвом виде, чем грубо нарушил трудовую дисциплину и привел баржу к аварии. По роду проступка шкипер Поцелуев заслуживал предания суду, но учли его предыдущую безупречную работу в течение 14 лет в пароходстве и наказали своими силами: арестовали его на 20 суток.
***
10-го мая на причал Бородино была подана баржа «Ачинск» под погрузку угля. В соответствии с транзитной глубиной баржа должна была погрузиться на осадку 165 см. К трем часам ночи 11-го мая, когда погрузка подходила к концу, шкипер баржи «Ачинск» Архипов И. Н. обнаружил, что левый борт баржи не увеличивает свою осадку. Произведенным промером глубины у борта баржи было установлено, что баржа села на грунт своим левым кормовым плечом. Принятыми мерами, путем перетаскивания угля с левого борта на правый в кормовых трюмах баржи, силой буксирного катера «БТ-6» снять баржу с мелкого не удалось. «Ачинск» сняли с мели только благодаря дополнительному попуску воды гидроузла № 5. Горизонт воды был поднят на 15 см. Закончилось все выговором шкиперу.
***
18-го мая с баржи «Павлодар», буксируемой за п/х «Ленин» в составе воза порожних барж, в колене Танькин Ерик был утерян якорь. Утеря якоря с баржи «Павлодар» произошла вследствие непринятия мер предосторожности со стороны шкипера барж Лукина Ф. И., который держал якорь на палубе кормовой части баржи, где были поданы швартовы с баржи «Ростов», которыми и был сорван якорь с баржи «Павлодар». Основным злом данного брака в работе являлось грубое нарушение шкипером баржи «Павлодар» Лукиным Ф. И. Правил Плавания параграф 94, выразившееся в том, что об утере якоря он никого не поставил в известность. И только 17-го июня, т. е. через месяц после утери якоря Лукин сообщил судоходной инспекции о случившемся. Факт скрытия утери якоря на судовом ходу шкипером баржи «Павлодар» Лукиным подвергал опасности судов, следуемых ежедневно по этому участку. Якорь нашли и вытащили, а шкиперу был объявлен выговор.
***
28-го мая буксирный маневровый п/х «Матросов», под управлением 1-го помощника капитана Сафронова, подвел на рейд против 13-й Линии баржу «Барнаул» и плашкоут № 652 и дал распоряжение шкиперу баржи «Барнаул» Винокурову приготовить якорь для отдачи. После утвердительного ответа от Винокурова о готовности якоря к отдаче, Сафронов дал команду положить якорь. После того, как буксир ослаб 1- помощник капитана Сафронов спросил у шкипера баржи «Барнаул» Винокурова, можно ли отдать буксир, получив на это согласие, помощник капитана Сафронов дал команду отдать его. Отойдя на разворот, Сафронов услышал крик с баржи «Барнаул», что воз сносит по течению. П/х «Матросов» немедленно подошел к барже, подал буксир и начал работать, оттягивая воз вверх, но остановить воз не успел. Находящийся позади барж плашкоут № 652, груженный «картофелью», получил пробоину о подводное препятствие и дал течь. При разборе этой аварии выяснилось, что якорную цепь на муфте лебедки заело, цепь вытравлена полностью не была, якорь не забрал грунта и воз снесло, что вызвало повреждение плашкоута № 652. Шкиперу баржи «Барнаул» за ненадлежащий уход за якорным устройством был объявлен выговор.
***
28-го мая п/х «Ленин», под управлением капитана Ермолова, проводил воз через плотину шлюза № 4, следуя рейсом из Ростова в Краснодонецкую. П/х «Ленин» близко придержался стенки камеры шлюза № 4, в результате чего баржа «Тайга» ударилась об угол камеры шлюза и получила 4 пробоины. Не принятие мер предосторожности и, как следствие, выговор.
***
«Первому помощнику капитана т/х «БТ-15» тов. Шеховцеву. 24 июня 1948 года т/х «БТ-15» под вашим управлением буксировал 7 плашкоутов с устья реки Северный Донец до Ростова. При входе в дворик шлюза № 1, Вы не учли имевшегося на то время навального течения на направляющую дамбу и повели караван, придерживаясь оси судового хода. Вследствие того, что при входе в дворик работало течение от левого берега в сторону направляющей дамбы, идущий во второй очереди плашкоут № 6127 навалился правым подворотом на голову направляющей дамбы и получил повреждение корпуса. Кроме того, при подходе к труднопроходимому участку – гидротехническому сооружению – Вами не был вызван капитан судна, чем Вы нарушили Правила Плавания в этой части. Обращаю Ваше внимание на необходимость в дальнейшем при производстве буксировок возов учитывать все условия, как то: навальное и отвальное течения, ветры и т. д. и в труднопроходимых местах для проводки каравана вызывать капитана. И. о. начальника пароходства Верховский».
***
«Капитану парохода «Красный Дон» тов. Трубецкому. 29-го июля с. г. пароход «Красный Дон» под Вашим управлением, при несении вахты рулевым т. Родимовым, следовал вниз по реке Дон с четырьмя груженными баржами. Баржи «Свердловск» и «Магнитогорск» в первом счале и баржи «Орел» и «Улан-Уде» во втором счале. При входе на верхнюю часть переката Кривой Ерик пароход с возом уклонился в сторону левого берега. В это время дул сильный ветер с правого на левый берег, в этом же направлении было направлено течение реки. Вы подали команду рулевому держать правее. Рулевой тов. Родимов выполнил эту команду с опозданием. Воз полетел на раскат в сторону левого берега, и баржа «Свердловск, шедшая в первом счале, прихватила мелкого левым носовым плечом и стала на мель на линии судового хода. Шедшие во втором счале баржи «Орел» и «Улан-Уде» по инерции пошли вперед в шалман барж первого счала, кормовые счалы барж «Свердловск» и «Магнитогорск» лопнули, и на барже «Орел» от излома буксирных лапок были порваны носовые уши с фундаментом. Причиной посадки на мель баржи «Свердловск» явилось упущение с Вашей стороны в правильности управления баржами. Зная, что на вахте стоит малоопытный рулевой т. Родимов, Вы допустили отклонение парохода от судового хода к левому берегу, не приняв своевременно мер предосторожности для безопасности прохода парохода с возом через перекат Кривой Ерик, чем и допустили настоящий брак в работе. Указываю Вам на необходимость более внимательного отношения к проходу труднопроходимых перекатов, учитывать квалификацию и опытность членов команды вверенного Вам парохода, осуществляя постоянный контроль за исполнением своих распоряжений. Зам. Начальника Донского пароходства капитан речного флота II класса Винокуров».
***
«АКТ. Настоящий акт составлен 02.08.48 года в 00 часов 30 минут в том, что 01.08.48 пароход «Молотов» пришвартовался к пристани Богаевской в 23 часа 30 минут. В это время пионерка группы, направлявшейся в Ростов, Пацанова Нина 10 лет, в сонном состоянии, перенесла ногу за борт и упала в воду. Подход к борту был затруднителен, так как около него лежала группа детей на полу. С левой стороны был подчален паузок «Хопер». Пионерка Пацанова упала в «шалман» между пароходом и паузком. При первом крике мальчика Дьяченко Анатолия, сидящего около борта: «Девочка упала за борт!» Вожатый Лукашевич Леонид Иосифович и старший пионервожатый Клейман Григорий Семенович сейчас же, полураздевшись, бросились в воду и искали ее в воде в продолжение 20 минут. Через несколько минут после крика мальчика в воду бросился третий вожатый Гусев Николай Николаевич и искал в воде минут 15. Капитаном парохода была послана шлюпка с багром, кошкой и фонарем. На шлюпке находился вахтенный рулевой и матрос. По происшествии 10 минут в воде около колеса Клейманом Г. С. был обнаружен свитер девочки, спавшей около нее на пароходе. После всей спасательной работы пионерка Пацанова найдена не была, для дальнейших розысков были даны приметы этой девочки и капитаном парохода «Молотов» т. Барташ было дано указание начальнику пристани Богаевской о дальнейших розысках пострадавшей пионерки Пацановой. Подписи: капитан п/х «Молотов» Барташ, Боцман Козлов, Вахтенный рулевой Кулагин, Матрос Осин, Дежурный по присмотру за детьми Лукашевич, Старший пионервожатый Клейман, Пассажиры: Неровный, Шуршиков».
***
7-го августа буксирный пароход «Генерал Ватутин» следовал по реке Северный Донец. В 2 часа пароход прошлюзовался на 2-м гидроузле под управлением вахтенных: капитана парохода Шлыгина Н. П. и 1-го помощника механика Корчина С. Л. и в 2 часа 30 минут пароходу был дан полный ход, а через 5 минут вахтенный Токарев доложил вахтенному 1-му помощнику Корчину о том, что вода в водомерном стекле снижается. Принятые со стороны 1-го помощника механика меры не предотвратили упуск воды в котле, вследствие чего водогрейные трубки парового котла были перегреты из-за чего нарушилась плотность их соединения с коллектором котла, и последний вышел из строя и потребовал заводского ремонта. Следствием происшедшей аварии явился непроизводительный простой судна и пароходству нанесены убытки: технические (ремонт котла) 600 рублей и коммерческие (простой судна) 7439 рублей. Проведенным расследованием происшедшей аварии на и/х «Генерал Ватутин» аварии установлено, что авария явилась следствием упуска воды в котле из-за неправильного ухода за механизмами со стороны механика парохода Борисенко А. А.
***
8-го августа пассажирский катер «ПТ-2», имея на борту 57 пассажиров, следовал рейсом из Ростова в х. Веселый. Управлял судном матрос катера Трехлебов И. К. Выше второго Арпачинского переката сверху, навстречу катеру «ПТ-2», шел пассажирский пароход «Краснодар». Пароход и катер обменялись сигналами на расхождение согласно действующих Правил плавания. Примерно на расстоянии 40 – 50 метров катер «ПТ-2» стал пересекать курс пароходу «Краснодар» и своим левым бортом ударился о левый борт парохода. Катер «ПТ-2» получил повреждение. Матрос катера «ПТ-2» Трехлебов нарушил параграф 18 Устава службы на судах речного флота тем, что, находясь у рулевого управления катера и видя, что навстречу ему идет судно, не доложил об этом вахтенному начальнику, а продолжал вести судно самостоятельно, в результате чего допустил столкновение двух судов. Трехлебов за свой подвиг получил выговор.
***
11-го августа пароход «Красный Дон» под управлением 2-го помощника капитана Ястреб следовал вверх по реке Дон, имея на буксире груженную баржу «Белуга», порожние баржи «Тайга», «Чита», «Новосибирск» и порожний понтон. Пароход «Красный Дон» подходил к Богаевской паромной переправе, а сверху на расстоянии одного километра шел навстречу теплоход «Кузьма Минин» с груженным возом. Вахтенный помощник, 2-й помощник капитана, видя, что расхождение судов произойдет в узком месте у острова, у правого берега которого находится полузатопленный танк, и ветер силой 8 балов дует с левого берега на правый, наваливая воз на берег к полузатопленному танку, не остановился ниже паромной переправы и не отстоялся до момента прохода т/х «Кузьма Минин», а пошел на расхождение с ним в указанном опасном месте. В результате такого неправильного действия 2-го помощника капитана п/х «Красный Дон» Ястреб Г. А., воз парохода навалило сильным ветром на правый берег реки и баржа «Тайга» и «Новосибирск» получили пробоины корпуса о полузатопленный танк. Шкипер баржи «Новосибирск» Шишнев тут же осмотрел свою баржу, обнаружил пробоину и заделал ее. Шкипер баржи «Тайга» Аржанов Г. А. не произвел осмотр своей баржи, хотя знал, что навал его судна на танк также был. Только при погрузке баржи в Краснодонецкой Аржанов обнаружил пробоину в корпусе судна и приступил к ее заделке, приостановив погрузку баржи на 3 часа 30 минут. Ястреб получил выговор, того же удостоился и Аржанов.
***
«Капитану п/х «Москва», капитану Речного флота II класса тов. Ищенко. 13 августа с. г. проводя швартовые работы у пристани Семикаракорская при сильном отвальном ветре, Вы допустили подтяжку кормовой части парохода тросом через кормовой шпиль парохода. В результате того, что матрос т. Маевский сделал много витков троса на шпиль, стравливание его не получилось, трос закрепился намертво и от полученного рывка шпиль с фундамента был сорван. Поломка шпиля произошла в результате неправильного выполнения швартовых работ с Вашей стороны. Вам необходимо было перед переносом кормового конца на шпиль подать второй конец, на котором удержать пароход на месте, а потом, поджимать его при помощи троса, перенесенного на шпиль. Указываю Вам на необходимость в дальнейшем принимать все меры предосторожности при выполнении швартовых работ в неблагоприятных метеорологических условиях. Зам. Начальника Пароходства Капитан Речного Флота II класса Винокуров».
***
«Капитану самоходной баржи «Башкирия» тов. Кулыгину Е. Е. 20-го августа с. г., следуя вниз по реке Дон в груженном состоянии, имея на буксире несколько плашкоутов, в Стародонье, при встрече с пассажирским пароходом «Маяковский», Вы не дали сигнал на расхождение. Капитан п/х «Маяковский» т. Мануев сам вынужден был выбрать путь на расхождение и дал Вам сигнал, на который Вы ответили только отмашкой, не произведя звукового сигнала. В данном случае Вы нарушили параграф 24 приказа Министра Речного Флота СССР № 209 от 09.07.47 года, что могло повлечь за собой столкновение судов с тяжелыми последствиями. Указываю Вам на необходимость строго выполнения приказа Министра Речного Флота СССР № 209 от 09.07.47 года. Зам. Начальника Донского пароходства капитан речного флота II класса Винокуров».
***
26-го сентября, около 7 часов утра, грузопассажирский пароход «Краснодар», мощностью 180 л. с., окончил погрузку овощей у пристани-причала Ростовского овощного пункта, стал отходить от пристани для следования в Цимлу. Ветер дул со слабой силой, навальный на левый берег. Пристань причал Ростовского овощного пункта расположена на левом берегу реки Дон в 54 метрах ниже пристани-причала Донского речного пароходства и в 58 метрах выше причала Романовской паромной переправы. Стоящий на вахте 1-й помощник капитана п/х «Краснодар» Кносов Н. Н., отходя от причала задним малым ходом, дал один продолжительный и три коротких свистка . В это время паром Романовской переправы стоял у своего причала у правого берега, но как только корма парохода отвалила от берега и находилась на стрежне, т. е. на судовом ходу, стоявший до этого времени у правого берега паром, под управлением вахтенного помощника Кузнецова Тимофея Филипповича, стал тянуться на канате к левому берегу. Видя это Кносов Н. Н. дав сигнал «Обращаю внимание», застопорил задний ход машины и стал работать вперед. В виду того, что канат паромной переправы в это время стал натянут, перо руля задело за канат, вследствие чего пароход бросило в сторону левого берега. Видя, что навал парохода на левый берег не избежать, вахтенный п/х «Краснодар» застопорил ход машины дабы сделать его незначительным. И навал на берег-таки произошел, в результате чего были повреждены 2 баркаса-лодки, стоявшие у берега в расстоянии 42 метров ниже причала овощного пункта. Других повреждений не было. Виновным был признан паромщик Романовской канатной переправы Кузнецова Т. Ф. Расследованием были признаны также виновными в повреждении лодок сами же хозяева лодок, которые, вопреки запрещению ставить плавсредства у пристани, постоянно нарушили это запрещение.
***
01-го октября пароход «Генерал Черняховский», по управлением 1-го помощника капитана Алейникова, следовал рейсом из Ростова вверх с груженной баржей «Уфа» и четырьмя порожними баржами. Пройдя пристань Аксай, видимость стала значительно ухудшаться, появилась дымка, стелившаяся над рекой, которая постепенно сгущалась, образуя туман. На Шишловском перекате туман достиг большой густоты, и видимость стала настолько плохой, что с кормовой части судна не было видно носовой его части. Первый помощник капитана Алейников решил, по сохранившемуся в памяти расположению бакенов, выйти с переката, для чего уменьшил ход парохода до самого малого, продолжая движение вперед и вызвав двумя короткими сигналами шкиперов на палубу. В результате полной потери ориентировки из-за тумана Алейникову вывести пароход с переката не удалось, и он сел на мель. Сохраняя по инерции движение вперед, идущая головной баржа «Уфа» навалилась на левую часть кренолина парохода и смяла его. Первый помощник получил выговор за движение в тумане, что привело к посадке парохода на мель. А шкипер баржи «Уфа» Винокуров и шкипер баржи «Ростов» Абрамов, допустившие отсутствие вахтенных на судах, да к тому же и не имевшие вахтенных журналов, получили суровое предупреждение.
***
3-го октября 1948 года теплоход «БТ-6», под управлением 1-го помощника капитана Кружилина П. И., имея на буксире порожний бензовоз «БН-12» и под бортом теплохода плашкоут № 642, при подходе к шлюзу № 1 допустил навал бензовоза на направляющую дамбу, в результате чего «БН-12» получила пробоину корпуса. Авария произошла в результате того, что Кружилин не выполнил распоряжение капитана Певцова, не разбудил его при подходе к шлюзу, а самостоятельно решил прошлюзоваться, и в добавок в ночное время, при сильном навальном ветре, чем и нарушил Устав службы на судах речного флота СССР и привел судно к аварии. Кроме этого, начальник отдела кадров Ростовского речного порта Панарин при назначении рулевого Кружилина на должность 1-го помощника теплохода «БТ-6» не проверил, имеет ли он право на занятие командной должности, тем самым нарушил порядок назначения комсостава на суда и потому способствовал производству данной аварии. В результате Кружилин вновь оказался в должности рулевого, а Панарину объявили выговор.
***
5-го октября баржа «Славгород» на буксире парохода «Генерал Ватутин» ставилась под погрузку угля на 2-й причал пристани Краснодонецкая. Вахтенный помощник Добров дал распоряжение шкиперу баржи «Славгород» Кузину не отдавать конца, пока баржа не будет поднята выше транспортера. Шкипер Кузин не выполнил распоряжение и отдал раньше времени, в результате чего баржа навалилась на головку отгрузочного транспортера и повредила его. 2-го ноября начальником диспетчерского участка Нижнего Дона Наливайским было установлено, что при следовании в районе Старочеркасска за баржей «Славгород» были подбуксированы лодки. Наливайский потребовал от шкипера Кузина объяснение этого чудачества, но так его и не дождался. 8-го ноября на шлюзе № 1 оказалось, что кормовая осадка баржи «Славгород» на 7 см больше установленной на то время проходной осадки. Капитан и/х «Генерал Ватутин» Шлыгин, который буксировал баржу «Славгород», предложил Кузину выровнять баржу путем переноса люковых крышек с кормовой части баржи на носовую часть. Но Кузин не выполнил это распоряжение капитана Шлыгина и нанес ему оскорбление нецензурной бранью. После переговоров с диспетчером движения Нижнего Дона капитан Шлыгин отстранил Кузина от занимаемой должности на этот рейс, а выравнивание баржи было произведено силами обоих команд. Кузин С. Е. был подвергнут административному аресту сроком на 5 суток.
***
25-го октября, около 7 часов утра, м/к «ВДС-2» Транспортной конторы Волго-Дон строя, мощностью 63 л. с., имея на буксире груженный 23 тоннами кирпича плашкоут № 637 с осадкой 73 см, следуя из х. Соленого в Калач вверх по реке Дон, подошел к 1-му Нагавскому перекату. Длина воза была 35 метров. Подходя к перекату, старшина м/к «ВДС-2» Егоров М. Н. дал команду шкиперу плашкоута Волковой стать на руль и, видя, что на перекате работает земснаряд «Донской-2», в расстоянии от него 300 – 500 метров подал имеющимся на судне звуковым аппаратом автоматического типа предупредительный сигнал для получения разрешения на проход у земснаряда и, не обращая внимания, последовал ли ответный сигнал с земснаряда «Д-2» или нет, не видя препятствия на судовом ходу, т. к. земснаряд работал вне судового хода, последовал дальше, не меняя хода и придерживаясь середины фарватера. Так как мотокатер «ВДС-2» работал на средних оборотах в виду неисправности двигателя, то действующим ветром и свальным течением мотокатер с плашкоутом снесло к белым бакенам. Земснаряд «Д-2» в это время прорабатывал новый судовой ход у правого берега реки за обставленным судовым ходом в районе 1-го свала 1-го Нагавского переката, но его 4-рогий папильенажный якорь был завезен за линию белых бакенов. Завоз 4-рогогот якоря, а не безопасного однорогого якоря, и укладка его в месте действующего свального течения вызваны были производственной необходимостью в связи с характером грунта 1-го Нагавского переката – печина в районе разработки прорези. Вахтенный начальник земснаряда «Д-2», 1-й помощник багермейстера Рылеев В. А., предупредительного сигнала с м/к «ВДС-2» не слышал и обратил внимание на следовавший мотокатер с плашкоутом в то время, когда мотокатер, придерживаясь белых бакенов, вышел на траверз земснаряда. Так как запретительный сигнал («тревожные короткие»), подавать было уже бесполезно – это могло только сбить с толку вахтенного мотокатера, то он стал кричать о том, чтобы на мотокатере обратили внимание на буек лежащего якоря. Старшина м/к «ВДС-2» Егоров, хотя и не слышал этого крика, но, выйдя на траверз земснаряда, увидел с расстояния 10 метров от правого борта мотокатера буек папильенажного якоря земснаряда, находящегося на линии белых бакенов. Он немедленно дал команду увеличить ход и положил руль лево с тем, чтобы оттянуть рыскнувший на белый бакен под действием свального течения плашкоут. Однако мотокатеру «ВДС-2», в виду маломощности установленного двигателя и его неисправности, оттянуть плашкоут не удалось, и плашкоут, выйдя своей носовой частью на линию белых бакенов, навалился на выступающие из грунта рога папильенажного якоря земснаряда и затонул. Два рога якоря выступали из грунта на 70 – 75 см при глубине 105 см у места нахождения якоря. Попытки поднять плашкоут силами команд м/к «ВДС-2», плашкоута, земснаряда «Д-2» и п/х «Серафимович» при частичной распаузке и откатке воды были безрезультатны. Вследствие этого, плашкоут был оставлен у места затопления с выступающей из воды палубой на величину 15 см. Плашкоут подняли лишь в 1-х числах ноября. Убытки:
- технически по подъему и ремонту плашкоута – 3000 рублей,
- коммерческие от простоя плашкоута – 5000 рублей.
***
27-го октября около 2 часов 40 минут м/к «БТ-9» ДонУРПа мощностью 65 л. с., имея на буксире груженную зерном на осадку 130 см баржу «Тагил», под управлением капитана Ляшенко П. Д., подошел сверху к гидроузлу № 1 на р. Дон. Длина буксира была 12 метров, длина воза 85 метров и ширина 10 метров. Не доходя до знака «Сигнал», капитан м/к «БТ-9» Ляшенко, видя, что на сигнальной мачте гидроузла висит 2 красных, вертикально расположенных огня, означающих запрещение на вход в шлюз, решил сделать оборот и пристать к берегу. Гидроузел в это время производил шлюзование воза т/х «Минин» сверху и воза п/х "Генерал Ватутин» снизу. Из воза т/х «Минин» в верхнем бьефе находилась лишь одна баржа «Николаевск». Остальные баржи и сам т/х «Минин» уже прошлюзовались и стояли ниже шлюза. У верхней шлюзовой дамбы прошлюзовавшись стояли носами вверх п/х «Генерал Ватутин» с баржей, а остальные баржи его воза стояли в ожидании шлюзования в нижнем подходном канале. Оператор гидроузла № 1 Тельнов В. Л., узнав о подходе м/к «БТ-9» с баржей «Тагил» и получив распоряжение диспетчера движения ускорить пропуск баржи «Тагил» с тем, чтобы ее забуксировал в свой воз т/х «Минин» сообщил об этом вахтенному начальнику гидроузла № 1 Тарпанову и просил его возможно скорее пропустить м/к «БТ-9» с баржей «Тагил». В связи с этим вахтенный начальник гидроузла № 1 решил пропустить м/к «БТ-9» с баржей «Тагил» одним шлюзование с баржей «Николаевск» ибо габариты судов и камеры шлюза вполне позволяли это сделать. Поэтому став заводить баржу «Николаевск» в камеру шлюза, он дал указание судопропуснику заменить сигнал на сигнальной мачте на сигнал «шлюз свободен и проход сверху идущим судам разрешен». Капитан м/к «БТ-9» Ляшенко, произведя оборот своего воза на траверзе знака «Сигнал» с тем, чтобы пристать к берегу, видя что на сигнальной мачте сигнал изменился и его возу разрешен проход, из предосторожности подал продолжительный сигнал и, не видя никакого изменения сигналов на сигнальной мачте, описал возом полную циркуляцию, а затем, работая малым ходом вперед, повел воз к камере. Выровняв баржу «Тагил» по направлению ворот камеры шлюза, он остопорил ход м/к, продолжая в дальнейшем всплывать по инерции. Следуя по инерции вперед серединой судового хода, капитан «БТ-9» Ляшенко, пройдя стоявший лагом к направляющей дамбе п/х «Генерал Ватутин» с баржей, в расстоянии 25 – 30 метров от верхних ворот камеры шлюза, увидел выступающую между устоями верхней головы камеры гидроузла корму баржи «Николаевск», так как баржу «Николаевск» к этому времени не успели еще полностью ввести в камеру. Для предотвращении аварии (навала баржи «Тагил» на баржу «Николаевск»), капитан «БТ-9» Ляшенко, желая приостановить движение баржи по инерции или хотя бы смягчить навал, направил нос баржи «Тагил» в имевшееся свободное пространство в камере шлюза между правым устоем и шлюзующейся баржей «Николаевск», дал команду работать назад, отведя катер под правый борт баржи «Тагил». Других мер он предпринять не мог, так как у баржи «Тагил» кормовое якорное устройство отсутствовало, и на палубе стоявшей у направляющей дамбы баржи за п/х «Генерал Ватутин» никого не было, вследствие чего принять конец с баржи «Тагил» было некому. Несмотря на работу м/к полным ходом назад, ввиду маломощности установленного на м/к двигателя, остановить инерцию баржи не удалось, но нос ее был все-таки оттянут в правую сторону. Вследствие этого, двигаясь по инерции баржа «Тагил» прошла скользящим ударом корму баржи «Николаевск», оттолкнув ее влево и войдя в камеру встала, упершись в стенку камеры шлюза своим носом. Так как в последний момент ни на барже, ни на м/к «БТ-9» отдать буксир не успели, то баржа «Тагил» потянула за собой на буксире м/к «БТ-9», в виду чего м/к «БТ-9» своим форштевнем навалился на правый устой верхней головы камеры шлюза. При этом от удара об устой на «БТ-9» частично была нарушена крепость заклепочных швов в подводной части судна по форштевню, повреждено буксирное устройство и лопнул буксир. Повреждения на баржах не было, так как удар баржи «Тагил» о баржу «Николаевск» был скользящий, и при навале баржи «Тагил» на стену камеры шлюза ее инерция была уже убита от навала «БТ-9» на устой и поданным с кормовой части швартовым концом. В результате этой аварии нанесены следующие убытки:
- коммерческие от простоя судов – нет,
- коммерческие по грузу – нет,
- технические на ремонт м/к «БТ-9» (ориентировочно) – 400 рублей.
Виновным в аварии был признан вахтенный начальник гидроузла № 1 Тарпанов Александр Николаевич, 28 лет, по происхождению из рабочих, проживающий в ст. Кочетовской, в прошлом не судимого, женатого, беспартийного, имеющего общее низшее образование, специального образования нет, работающего на водном транспорте с 1946 года, в последней должности 2 месяца.
***
«1-му помощнику капитана т/х «БТ-6» тов. Голоскокову К. Т. 20-го ноября во время буксировки порожней баржи «Окунь» из ковша морпорта к новой гавани Ростовского порта при наличии сильного западного ветра, Вами совершена авария – навал баржи «Окунь» правым бортом на левый устой буденовского моста. Баржа получила сквозной прорез обшивки корпуса под палубой в шерстречном поясе в районе 5-го грузового трюма размером 1 метр на ширину 10 см. Причиной данной аварии явилось непринятие Вами мер предосторожности, а именно: видя наличие сильного западного ветра и зная недостаточную мощность теплохода для безопасной буксировки большой баржи под мост в условиях шторма, Вы все же повели ее в мост, допустив указанную аварию. Предлагаю в дальнейшем строго выполнять правила плавания, принимая все меры предосторожности в судовождении, предупреждаю, что за допущение подобного, Вы будете привлечены к строгой ответственности. Зам. Начальника Донского Пароходства Капитан Речного Флота II Класса Винокуров».
***
«Второму помощнику капитана т/х «БТ-8» т. Документову И. И. 23-го ноября с. г. при производстве маневровых работ в Ростовском речном порту по перестановке порожней баржи «Свердловск» с причала № 52 к причалу «Новая Гавань», Вы допустили неправильный метод буксировки судов, приняв решения разворачивать баржу с места, не учитывая наличие низового ветра и высокого горизонта воды, при котором неизбежен навал баржи на причал и причальные сооружения. В результате неправильного выполнения маневровых работ с Вашей стороны произошел навал баржи «Свердловск» на стрелу крана «За Темпы», следствием чего явилась поломка штурвальной рубки на барже «Свердловск». Для безопасного выполнения данной работы Вам необходимо было порожнюю баржу «Свердловск» провести по-над выносом, не резко отвести носовую часть баржи в сторону реки и за выносом на реке сделать оборот. Указываю Вам на необходимость в дальнейшем более внимательно относиться к выполнению маневровых работ в стесненных условиях порта, учитывая горизонт воды и наличие ветра, чтобы не допускать подобных аварий. Зам. Начальника Донского пароходства Капитан Речного Флота II класса Винокуров».
***
27 декабря 1948 года состоялось совещание по разбору аварии п/х «Коммунар», которая произошла днем ранее. На совещании присутствовали:
т. Винокуров – зам. начальника пароходства,
т. Верховский - зам. начальника пароходства,
т. Чернышев – гл. диспетчер,
т. Шматов – нач. судоходной инспекции,
т. Ерофеев - нач. судоходной инспекции Нижнего Дона,
т. Маликов – зам. нач. судоходной инспекции,
т. Леонов – начальник МСС,
т. Шулков – прокурор АДБ,
т. Наливайский – начальник НДДУ,
т. Кулагин -капитан п/х «Коммунар»,
т. Шевцов – шкипер баржи «Абакан»,
т. Винокуров – Шкипер баржи «Уфа»,
т. Чемшкян – зам. Начальника ДонБУПа,
т. Субботин – диспетчер-информатор.
Доклад сделал т. Ерофеев: «26 ноября, в 12 часов 35 минут, п/х «Коммунар» подошел к Новой гавани для буксировки стоявших там барж «Владивосток», «Уфа», «Абакан», «Славгород», «Семипалатинск» и «Магнитогорск» в Аксайский затон. Головной баржей стояла баржа «Владивосток», во втором счале баржи «Уфа» и «Абакан», с которых были поданы носовые швартовые концы – лапки, и закреплены на кормовых левых плечевых кнехтах баржи «Владивосток». На баржах «Уфа» и «Абака» эти швартовые концы были недостаточно закреплены шкиперами Винокуровым и Шевцовым. Караван был готов к буксировке, и капитан Кулагин, работая пароходом самым малым вперед поднял якорь, и баржи отвалились от причала Новой гавани. Находившиеся во втором счале баржи «Уфа» и «Абакан» спустились под корму баржи «Владивосток». Шкипер Винокуров оставил недостаточно закрепленным носовой швартовый трос на кнехтах, пошел на носовую часть баржи «Абакан» снять с плечевых кнехт, принадлежащий барже «Уфа» швартовый конец. Шкипер баржи «Абакан» Шевцов не позволил Винокурову этого сделать, т. к. этот швартовый трос нужен был в этот момент в месте крепления. Винокуров вступил в спор с Шевцовым, и между ними началась драка. Недостаточно закрепленные тросы на баржах «Уфа» и «Абакан» стали травиться, т. е. уходить с кнехт. Шкипер Шевцов схватил шкипера Винокурова, поднял, перенес его с баржи «Абакан» на баржу «Уфа» и поставил на палубу. П/х «Коммунар» работал самым малым ходом вперед, капитан Кулагин, видя, что шкипера дерутся, а носовые швартовые тросы с их барж травятся, дал команду немедленно прекратить драку и закрепить швартовые концы. Винокуров прекратил драку и кинулся крепить швартовые концы на своей барже, но было поздно, и баржи в количестве 5 единиц были отнесены на мель левого берега напротив завода «Красный Дон». Швартовые носовые тросы барж «Абакан» и «Уфа» остались закрепленными на барже «Владивосток». Причиной данной аварии является нарушение шкиперами Винокуровым и Шевцовым Устава о трудовой дисциплине, параграф 9 и Устава службы на судах речного флота, параграфы 159, 168. Виновными в данной аварии являются шкипера товарищи Винокуров и Шевцов».
Да…, случай был из ряда «вон»: отработали навигацию, худо или бедно – это уже не важно, осталось поставить лишь последние штрихи – расставить флот на зимовку…, и на тебе! Пять больших барж оказались на мели! И где? В порту, напротив завода «Красный Дон», на виду у всего флотского люда! Тут от смущения и стыда зажмуришься и против воли начнешь чесать затылок – как же это нас угораздило.
Шкипер товарищ Винокуров, кроме прочего, объяснил происшедшее следующим: «Когда моя баржа стала спускаться, мне понадобился второй конец для дублера. Мой конец был закреплен на барже «Абакан». Я пошел на баржу «Абакан» и потребовал у Шевцова свой конец. Шевцов его дал и толкнул меня. После этого я решил перенести закрепленную лапку с кнехт на лебедку с тем, чтобы подтянуться к барже «Владивосток». Но в момент переноса пароход дернул, конец был упущен и баржи оторвались от парохода». Затем выступил Шкипер Шевцов и так же кроме прочего сказал: «В то время, когда я выбрал швартовый конец-лапку, снятой с причальной тумбы гавани, стал передавать его на баржу «Владивосток», на мою баржу вошел шкипер Винокуров и стал отдавать швартовые плечевые концы-лапки для того, чтобы взять свой трос. Я не позволил ему отдавать эти концы, поднял его на руки и перенес его на носовую часть его баржи «Уфа». Возвратясь на носовую часть баржи «Абакан», я подал с моей баржи швартовый носовой конец на баржу «Владивосток», где он был закреплен, но не успел его закрепить на мой барже, т. к. Винокуров весь швартовый носовой трос, поданный на баржу «Владивосток» с его баржи, вытравил и не закрепил на кнехтах, а мой короткий носовой трос был вытравлен. В результате того, что Винокуров не закрепил носовой конец, ветром баржи в количестве 5 единиц оторвало от кормы баржи «Владивосток» и понесло в сторону левого берега, где они стали на мелкое. В посадке барж на мелкое себя я виновным не считаю, виновен в этом Винокуров». Самое тут главное, что шкипера вовсе не дрались, как говорят некоторые «злые языки», а просто один из них нежно перенес своего коллегу на руках на его собственную баржу… И вообще на флоте не дерутся…, тут только планы выполняют – культура тут… Товарищ Кулагин, капитан п/х «Коммунар» описал происшедшее со своей стороны, по-деловому и без эмоций, не указав даже своего мнения, кто же виновен. Но товарищу Шматову, начальнику судоходной инспекции, было абсолютно наплевать на культуру плавсостава, и он потребовал 20 суток ареста для каждого шкипера. И это еще благодаря тому, что низовой ветер нагнал воды, и баржи сами сошли с мели. И товарищ Шулков, прокурор АДБ, поддержал товарища Шматова: «Прослушав выступления всех предыдущих товарищей, создается впечатление, что виновных нет, а авария совершена…». А затем свалил всю вину на капитана Кулагина, за то, что тот перед началом буксировки не осмотрел тщательно готовность воза к движению. Товарищ Чернышев, главный диспетчер, отказался принимать драку шкиперов за причину аварии. Какая тут связь? Шкипера сами по себе дрались, а швартовые сами по себе травились. Крепить нужно было лучше. В общем, Винокуров и Шевцов заслуживают административного наказания, да и капитану нужно бы быть повнимательней. Но товарищ заместитель начальника пароходства Верховский не согласился с товарищем Чернышевым и потребовал, вместо административного наказания, более строгого административного наказания шкиперов. И это еще потому, что баржи сами всплыли, а если бы…, тогда… Товарищ Леонов согласился с предыдущим оратором – более строгое административное наказание для шкиперов. «Авария произошла не потому, что шкипера дрались, а потому, что в момент выхода барж на буксир, шкипер Винокуров неправильно пользовался приемами крепления барж, и в этом его вина…». Тем более, что Винокуров является старшим шкипером, с большим производственным стажем. Да и капитан Кулагин также виноват, нужно было проверить воз и становые якоря на баржах. И Маликов, заместитель начальника судоходной инспекции, согласился на строгое административное наказание для шкиперов и капитан. Заместитель начальника пароходства Винокуров рассказал, какой это стыд и позор в такой ответственный момент, когда оканчивается навигация и замерзает река, дерутся шкипера и баржи оказываются на мели. По его мнению, основным виновником являлся шкипер Винокуров, Шевцов меньше виноват, ну а капитан…, тот только частично виноват – ему следует сделать только предупреждение. Но тут, как говорил Владимир Высоцкий, «малец с поправкой влез» – встал шкипер Винокуров и сказал: «Товарищи, если хотите, я вам должен заявить, что в момент учалки воза и совершения данной аварии шкипер баржи «Абакан» т. Шевцов был вдрызг пьяный». Разбор полетов этим заявлением был полностью скомкан, и Судоходной инспекции было дано распоряжении проверить «действительное положение вещей».
***
Капитальное строительство
В 1948 году были введены встрой следующие капитальные объекты:
- проведена механизация хлебного склада в Калаче и то же самое в складе № 3 в Ростове-на-Дону,
- сдан в эксплуатацию пассажирский вокзал на пристани Краснодонецкой,
- введены в эксплуатацию 2 новых подъемных крана в Лисках и Ростове-на-Дону, - сдан в эксплуатацию зерно-перегружатель в Ростове-на-Дону,
- выполнено ограждение пассажирского участка в Ростове-на-Дону,
- сдан в эксплуатацию корпусно-котельный цех в Лисках,
- сдан в эксплуатацию корпусно-котельный цех в Павловске,
- сдана в эксплуатацию 1-я очередь механического цеха завода «Красный Флот», Ростов-на-Дону,
- устранены недоделки по поликлинике в Павловске,
- сдано общежитие в Лисках,
- сдан жилой дом № 15 в Ростове-на-Дону,
- закончены постройкой три секции жилого дома № 13 в Ростове-на-Дону,
В общем, неплохо поработали.
***
Судоремонтные заводы и мастерские
ПРИКАЗ № 9.
Министра Речного Флота СССР за 1948 г.
Содержание: «О переводе Аксайских СРМ Донского пароходства в мастерские 1-го разряда».
10 января 1948 года, г. Москва
В соответствии с приказом НКРФ № 19 от 21 января 1943 года «Об установлении разрядности предприятиям системы Наркомречфлота» ПРИКАЗЫВАЮ:
Перевести с 1-го января 1948 года Аксайские СРМ Донского пароходства в мастерские 1-го разряда.
Министр Речного Флота Союза ССР З. Шашков.
***
9-го июня 1948 года приказом № 95 по ДРП завод «Красный Дон» передан в непосредственное подчинение Главречпрома по балансу на 01-е мая 1948 года.. Основанием для этого приказа послужил приказ МРФ СССР Шашкова З. А. от 29-го мая 1948 года за № 133. Вот так, в июне 1948 года завод «Красный Дон», самое мощное судоремонтное предприятие в структуре Донского речного пароходства, покинуло своего хозяина.
***
Травматизм в Донском речном пароходстве
Начальник Донского речного пароходства отмечал в своем приказе, что состояние техники безопасности в пароходстве неудовлетворительное. Особенно резко возрос производственный травматизм в Ростовском порту, на предприятиях Лиски и в Аксайских СРМ. Число случаев травматизма в Ростовском порту в 1948 году возрастало из квартала в квартал, и из 25 случаев за 9 месяцев по вине администрации произошло 10 несчастных случаев. На пристани Лиски было 6 случаев травматизма, в Аксайских СРМ 5 случаев.
Основными причинами возросшего травматизма Ростовском порту являлась плохая освещенность рабочих мест, а также их захламленность. Кроме этого, грузчики не всегда были обеспечены защитными приспособлениями (даже рукавицами). Но и сами рабочие были не на высоте – отсутствовала культура труда, к примеру, крановщиками не всегда использовалась даже имеющаяся на то время сигнализация. Потому и происходили несчастные случаи, а иногда и из-за безалаберности: грузчики Болгов и Шматков 14-го и 16-го октября попадали в воду из-за незакрепленных сходен.
За допущенные серьезные недостатки в Ростовском речном порту и за плохое освоение ассигнований на мероприятия по технике безопасности и охрану труда, повлекшие за собой увеличение случаев травматизма, начальнику порта Барабанову В. И. и главному инженеру Дунаеву А. С. был объявлен ВЫГОВОР. И начальнику пристани Калач Цветкову П. Н., за непредоставление отчета по технике безопасности, несмотря на требование пароходства, также был объявить ВЫГОВОР.
***
Перевозка зерна
Сохранность зерновых грузов при перевозке всегда была головной болью начальства. Постоянно возникали недостачи. 14-го сентября начальник пароходства издал приказ № 173 по результатам проверки пристаней Цимла и Галиевка на предмет нарушений при погрузке зерновых грузов.
1. На пристани Цимла проверкой были установлены следующие нарушения:
- при осмотре поданной 18 сентября на Цимлянскую пристань баржи «Челябинск» (шкипер Власов) были обнаружены большие трещины в паелах, при этом шкипер сослался на отсутствие конопаточного материала, тогда как этот материал им не был затребован во время пребывания в Ростове,
- бункерные устройства на причале цимлянского заготпункта Заготзерно были устроены так, что на верх бункера ставился рабочий, который разгребал зерно и имел полную возможность сделать нажим на бункере и тем самым завысить вес, что особенно возможно было в ночное время,
- лента транспортера была установлена на значительной высоте и не была защищена от ветров. В результате, после взвешивания, зерно проходя по ленте транспортера, очищалось за счет уменьшения пыли и легковесного зерна, и тем самым появлялась недостача веса уже принятого пароходством зерна,
- приемосдатчик этой пристани Шляхтин халатно относился к своим прямым обязанностям, допускал посторонние разговоры, невнимательно записывал отвесы и не проверял, сколько фактически показывали веса, а по стандарту записывал вес в 1100 и 1200 кг, тогда как разница на каждом отвесе в 1 – 2 кг в конечном результате давала большое отклонение в весе в сторону завышения или уменьшения,
- после погрузки зерна трюма не пломбировались немедленно, как это было предусмотрено правилами пломбирования, подтвержденного циркулярным письмом Управления пароходства от 07.04.48 за № ЭК 1/10, в результате чего имелась полная возможность хищения хлебных грузов до момента опломбирования и особенно в ночное время,
- баржа «Челябинск» была сначала нагружена на осадку 115 см, а когда рабочие уже разошлись, последовало распоряжение от начальника пристани грузить баржу на осадку 120 см. Пока вновь были вызваны грузчики и приступили к догрузке баржи, произошел непроизводительный простой. Это говорило о том, что не было полного контакта в работе диспетчерского аппарата с начальником пристани и должной увязки с Заготзерно.
2. По баржам, загруженным на пристани Галиевка, систематически наблюдались весовые недостачи зерна, причем пристань Лиски относила эту недостачу на счет разности от взвешивания на различных весах (сотенных и вагонных). Проверкой же оперативной группы ВОХРа установлена неисправность весов у Заготзерно. При контрольном взвешивании зерна по трем баржам установлена была недостача зерна исключительно из-за неисправности весов Заготзерно пристани Галиевка.
Приемосдатчику Шляхтину влепили выговор, а остальных только лишь предупредили.
***
По личному составу
«ПРИКАЗ № 197
по управлению Доно-Кубанского речного пароходства
02 июля 1948 года г. Ростов-на-Дону.
Произведенной проверкой состояния коллективного питания на отдельных судах установлено, что не все капитаны судов участвуют в котловом довольствии. Капитан п/х «Ленин» тов. Ермолаев, капитан п/х «Красное Знамя» тов. Нефедов и другие, получая продукты на руки самоустранились от участия в коллективном питании и должным образом не обеспечивают контроль за организацией коллективного питания членов команд.
На большинстве судов, «М. Горький», «Красный Дон», «Ока» и других, из поступивших продуктов на коллективное питание: рыба, тюлька, яйца, сахар, выдаются на руки членам команд.
Капитаны буксирных судов Нижне-Донского участка не производят децзакупку (мяса, молопродуктов, картофеля, овощей), а исключительно организовали коллективное питание за счет отпуска продуктов из мелкооптовой базы Ростовского ОРСа, в результате чего коллективное питание на этих судах поставлено неудовлетворительно.
Недостаточно серьезно отдельные капитаны судов подходят к подбору артельщиков, частая их сменяемость отражается на качестве организации коллективного питания п/х «М. Горький».
Начальники ОРСов полностью не обеспечивают бесперебойное снабжение судов расширенным ассортиментом продуктов, в особенности овощами, зеленью, луком, картофелем и другими продуктами (Ростовский ОРС, Калачевский и др.). Имеют место, когда Константиновский ОРС (начальник тов. Безюков) срывает снабжение хлебом и другими продуктами транзитный флот. В частности: команда теплохода «Диспетчер» ушла в рейс без хлеба, Ростовский ОРС (тов. Полулихов), 16.06.1948 г. команда баржи «Саратов» и плашкоут № 643 не были обеспечены хлебом, и вдогонку ушедшему возу пришлось специально посылать катер с хлебом.
В целях немедленного устранения вскрытых проверкой недостатков в организации коллективного питания ПРИКАЗЫВАЮ:
Моему заместителю по рабочему снабжению т. Демину – отпуск продуктов из мелкооптовой базы и магазинов плавсостава в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 03.03.1948 года за № 988 производить членам команды судов, участвующим в котловом довольствии.
Предупредить капитанов судов, что на членов команды, не участвующих в котловом питании, продукты из мелкооптовой базы и магазинов плавсостава отпускаться не будут и в требования на продукты не включать». И так далее…
***
01 июня 1948 года заместителем министра речного флота Союза ССР П. Черевко были утверждены «Правила несения службы в учреждениях и предприятиях Министерства речного флота СССР». Они не сильно отличались от Устава службы на судах министерства речного флота СССР, но было кое-что новое. Наконец-то было дано разъяснение, кто же такой начальник: «Начальником называется работник, который руководит служебной деятельностью других работников и несет ответственность за их работу». Вот теперь ясно. Дано было также разъяснение, кто прямой начальник, а кто непосредственный. Читаем дальше:
4. Получив приказание или задание от начальника, подчиненный отвечает «Есть» и приступает к его выполнению.
8. Все работники речного транспорта в обращении между собой обязаны всегда соблюдать вежливость и выдержку. Начальник и старшие по званию, обращаясь по службе к подчиненному и младшим, называют их по званию и фамилии или только по званию, добавляя перед званием «товарищ». При письменном обращении звание пишется полностью.
9. При обращении к другому работнику в присутствии начальника или старшего по званию необходимо спросить на то разрешение начальника (старшего).
И думается, что хотя судно также является предприятием речного флота, но некоторые пункты этих правил просто не могли прижиться на флоте, где все в динамике, где отданная команда должна быть всегда краткой и понятной, это должен быть термин, применяемый и ужившийся на флоте, а политесы разводить на флоте некогда.
10. При обращении к начальнику подчиненный просит разрешения обратиться.
12. При входе прямого начальника или лиц генеральского состава в помещение, все подчиненные встают и садятся с разрешения вошедшего начальника.
А в остальном Правила попахивали военными правилами: нужно на работе носить форму, отдавать честь начальникам, прикладывая руку к козырьку, а всего 19 параграфов в дополнение к Уставу службы. И что неприятно для глаз во всех этих изменениях, так это слово «генерал». Были генералы от инфантерии, генералы от артиллерии, а у нас генерал от речного флота. Хорошо хоть не «бомбардир-директор»… Ну, дали бы «адмирала» речного флота, хотя также смешно…
***
Выполнение приказа Министра речного флота № 142 от 2 июня 1948 года о переходе на ношение новой формы и новых знаков различия в Донском речном пароходстве шло «неудовлетворительно». 14 августа приказом № 138 начальник пароходства выражает свое неудовольствие: «Пошивка обмундирования (даже) для начальствующего состава Управления пароходства хозяйственным отделом пароходства (нач. т. Нарыжных), Заготконторой (зам. нач. т. Тараканов) и мастерской УРСа (зав. мастерской т. Коган) организована неудовлетворительно, без учета необходимости пошивки для аттестованного начсостава только тех предметов обмундирования, которых не хватает персонально у каждого – пошивка обмундирования идет крайне медленно».
«Выдача обмундирования и погон рядовому составу производится одновременно с экипировкой и переходом на новые знаки различия начальствующего состава хозяйственного подразделения (учреждения, предприятия, участка, пристани и т. д.).
В 1948 году должны быть обмундированы следующие группы рядового состава и неаттестованного (если к моменту перехода на ношение новых знаков различия таковые окажутся по разным причина) низшего начальствующего состава:
- по плавсоставу – рулевые, масленщики, шкипера, кочегары, матросы, проводники всех групп судов».
***
ПРИКАЗ № 209
Начальника Управления Донского пароходства
12 ноября 1948 года г. Ростов-на-Дону
Наблюдаются факты увольнения работников, которым присвоены персональные звания младшего начальствующего состава без моей на то санкции.
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Категорически запретить увольнение по каким бы то ни было причинам лиц, которым присвоены персональные звания без моей на то санкции.
2. Разъясняю, что освобождение аттестованного начальствующего состава от работы на речном транспорте может быть произведено после моей санкции только в виду следующих причин:
а) при болезни на основании заключения врачебно-экспертной комиссии,
в) при достижении преклонного возраста, установленного в положении о пенсии.
Перечисленные документы, дающие право на освобождение от работы, представляются на просмотр лично мне.
3. По другим причинам увольнение может быть произведено только с разрешения Министра Речного флота.
НАЧАЛЬНИК УПРАВЛЕНИЯ ДОНСКОГО ПАРОХОДСТВА
ГЕНЕРАЛ-ДИРЕКТОР РЕЧНОГО ФЛОТА III РАНГА ЭЛЬГАРТ
***
29 ноября 1948 года начальник пароходства приказом № 219 объявляет «Об организации и проведении занятий командирской учебы для командного состава флота Донского пароходства». По результатам этой учебы каждому командиру флота должно было быть присвоено персональное звание. Занятия намечалось начать в межнавигационный период 1948 – 1949 годов, начиная с 10-го декабря, в течение 6 – 8 дней по 2 – 3 занятия в неделю, со сдачей экзаменов или зачетов.
Для прохождения командирской учебы планировались группы, для Ростова-на-Дону состав групп выглядел так:
- капитаны и их помощники (повышенного типа),
- механики-паровики и их помощники (повышенного типа),
- капитаны, помощники капитанов, старшины,
- механики-паровики, помощники механиков,
- механики, помощники механиков дизелисты,
- курсы старшин катеров.
Дело серьезное… Чтобы носить пагоны, нужно прежде получить звание.