35 лет назад редакция главного автомобильного издания Советского Союза украсила обложку ноябрьского номера За рулем изображениями диковинного концепт-кара. Да не зарубежного, а самого что ни на есть родного: Москвич Арбат был разработан дизайнерами АЗЛК как прототип будущего универсала повышенной вместимости (так тогда называли минивэны) АЗЛК-2139.
Машину, построенную на платформе серийного Москвича-2141 с растянутой на 15 сантиметров колесной базой, можно считать аналогом современного Ларгуса: как и он, Арбат имел трехрядную компоновку салона, был чуть длиннее (4600 мм), но по ширине и высоте разницы практически нет. Правда, визуально Москвич казался выше из-за своеобразного дизайна, выглядевшего тогда просто космическим, а его четырехдверный кузов (с левой стороны была лишь одна водительская дверь) имел каркасно-панельную конструкцию, типичную для самоделок, но малопригодную для серийного производства.
Журналисты выражали осторожный оптимизм по поводу перспектив Арбата: с одной стороны, до развала Союза было еще больше года, с другой — многие уже понимали, куда нас ведет перестройка. Да и на самом заводе к новинке относились скептически, судя по тому, что альтернативный вариант дизайна был заказан малоизвестной итальянской компании Garnero. Итальянцы быстро изготовили макет более традиционного облика, который даже получил собственное имя, Москвич Ресса, но о нем зарулевцы уже не писали.
А Арбат так и остался в единственном экземпляре, переданном в музей АЗЛК, ныне, опять же, не существующий. Кстати, именно музею прежде всего была посвящена упомянутая публикация, приуроченная к 60-летнему юбилею завода, начинавшего свой путь со сборки автомобилей Ford, под которые тогда строили новый завод в Нижнем Новгороде. Забавно: сейчас, 35 лет спустя, возрожденный с помощью китайцев Москвич официально празднует не 95-летие, а лишь 80 лет, отчитывая свою историю с начала выпуска Опелей.
Экскурс в историю совершил и мэтр нашей автомобильной журналистики Лев Шугуров, записав интервью с Генри Фордом, — разумеется, вымышленное, поскольку отца-основателя уже давно не было в живых, но с реальными цитатами. Некоторые из них удивительно актуально звучат и сейчас, например: «Мы были завалены программами и планами идеалистического прогресса, но от этого далеко не ушли... Пришлось услышать массу прекрасных вещей, но, придя домой, мы открыли, что огонь в очаге погас».
Еще одним признаком уходящей социалистической эпохи стал опубликованный в журнале отрывок биографической книги Роя Медведева об автомобильных пристрастиях бывшего генсека Леонида Брежнева. Там говорилось и о его коллекции, состоявшей из четырех десятков машин самых престижных марок, и о лихих поездках за рулем подаренных авто, когда он чуть было не угробил американского президента Никсона и госсекретаря Киссинджера. И, конечно, о том, как сотрудники спецслужб обеспечивали безопасность ему и его кортежу, несущемуся на огромной скорости, просто расталкивая своими машинами простых смертных.
Но в основе своей Заруль оставался самим собой, за что его и любили миллионы автомобилистов (а тираж журнала тогда превышал 4,5 миллиона экземпляров). «Куда светит фара», «Отопление Запорожца», «Заменяем сальник коленчатого вала на Жигулях», «О развале и схождении», «Чтобы колеса были круглыми», — вот заголовки типичных материалов того номера. Но, так сказать, на сладкое, на одной из последних страниц, читателей побаловали изображениями еще одной новинки отечественного автопрома, причем не официальными, а шпионскими. Корреспонденту журнала Wheels удалось снять прототип вазовской «десятки», проходивший испытания на полигоне в Германии, ведь в настройке шасси нам тогда помогали специалисты Porsche. Высокомерный иностранец сравнил тот образец с неудачным творением ателье Zagato, которое действительно порой выдавало весьма спорные работы, но для нас и это было комплиментом.