Собственно, проблемы с двигателями у будущего «Запорожца» начались еще на этапе разработки. Как известно, прототипом «Запорожцу» послужила опытная микролитражка МЗМА-444, а ей, в свою очередь, — Fiat-600. Приказ на создание такого автомобиля главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов получил от министра автомобильной промышленности Николая Ивановича Строкина в самом конце 1956 года. Интересно, что многолетний руководитель отдела «аффари спечиале» FIAT Риккардо Кивино в своих мемуарах упоминает о желании Советского Союза приобрести лицензию на Fiat-600 — этот вопрос обсуждался, в частности, с Владимиром Николаевичем Сушковым, тогдашним заместителем торгового представителя СССР в Италии. Происходило все в том же 1956 году. Затем в Будапеште вспыхнуло кровавое восстание. Спасибо сеньору Кивино, он не стал связывать отказ FIAT напрямую с теми событиями, хотя в мемуарах у него постоянно во всем виноваты русские. Однако, факт остается фактом: в тот раз FIAT не продал нам лицензию на легковой автомобиль.
Тогда мы решили делать микролитражку самостоятельно, не «обдирая» Fiat-600, но и не отступая от его конструкции. Рекомендую отыскать книгу «Думы о труде» другого непосредственного участника событий, конструктора Александра Федоровича Андронова. И вот, встал вопрос выбора силового агрегата. Как вспоминает Александр Федорович, сначала был записан V-образный, затем главный конструктор НАМИ Андрей Александрович Липгарт предложил горизонтально-оппозитный BMW, с последующей закупкой лицензии. Шесть раз менялись условия на двигатель! И всякий раз изменения утверждал министр Строкин, а конструкторы бросались перепроектировать заднюю часть кузова.
До финиша этой истории дошли два мотора, оба спроектированные Александром Семеновичем Айзенбергом, бывшим зисовцем, главным конструктором миасского филиала, уволенным оттуда в рамках так называемого «дела ЗиСа», и прибившимся к НАМИ. Сначала — горизонтально-оппозитный, затем — V-образный.
Именно с горизонтально-оппозитным двигателем изобразил поначалу «МЗМА-965» выдающийся иллюстратор Эдуард Романович Молчанов в журнале «За рулем» (№3 за 1959 г.). Журнал попал в руки австралийскому репортеру Дэвиду Скотту. Не требовалось обладать каким-то острым глазом, чтобы разглядеть на «рентгене» Молчанова переднюю подвеску на поперечных торсионах, как у Volkswagen, «оппозитник» с нагнетательным охлаждением (опять же, как у Volkswagen) и кузов, разительно напоминающий фиатовский. У него, правда, в отличие от Fiat-600, имелась «изюминка» — одинаковые ветровое и заднее стекла, но как раз этого австралиец и не разглядел. Зато остальное… Статья в августовском журнале Modern Motor за 1959 год называлась… Volksfiatovich!
Сказать, что заметка наделала переполоху в министерских коридорах на площади Воровского — значит ничего не сказать. У страха глаза велики! Уж неведомо чьими стараниями, переводчиков-ли, референтов-ли, а, может, и кого повыше, из австралийского Modern Motor журнал моментально превратился в английский The Motor. А Великобритания — один из потенциальных экспортных рынков. И такое обвинение! Историю про «Фольксфиатовича» кто только потом не пересказывал. Якобы, из-за этой статьи Айзенберг переделал свой четырехцилиндровый мотор из «оппозитника» в V-образный. И все же, мне кажется, это апокриф. Байка, иначе говоря.
За V-образную схему говорил ряд соображений. Ширина такого мотора меньше, чем у горизонтально-оппозитного, и потому он лучше вписывался в кузов. Доступ к газораспределительному механизму для отладки и обслуживания тоже получался проще. Кроме того, более мелкий картер позволил увеличить дорожный просвет на 35 мм — а фактор проходимости конструкторы постоянно держали в уме. Машина-то предназначалась не столько для столичных магистралей, сколько для глубинки, где доходы были ниже.
У серийного V-образного двигателя немало необычного. Балансирный вал, встроенный внутрь распределительного вала и вращающийся в противоположном коленчатому валу направлении; картер из магниевого сплава (впервые в отечественном автомобилестроении); масляный радиатор. Систему вентиляции моторного отсека переделали с нагнетательной на вытяжную.
Серийное производство ЗАЗ-965 «Запорожець» (название писали по-украински не только на логотипе, но и в справочной русскоязычной литературе издательства «Машиностроение») началось 1 октября 1960 года. Да вот беда — к этому моменту конструкторам так и не удалось победить серьезный недостаток: грелись моторы! Испытания в НАМИ выявили, что на максимальной скорости 91,5 км/ч температура масла в двигателе доходила до недопустимых 110‑112 градусов Цельсия. К слову, теплонагруженными были и «воздушники» других микролитражек, испытанных в ходе создания «Запорожца». Пришлось даже провести отдельные дорожные испытания BMW-600 и Fiat-500 — насторожил запредельный рост температуры масла, когда их моторы гоняли на стенде. Однако в динамике температура масла в двигателе Fiat-500 не росла выше 100 градусов, а у BMW-600 если и повышалась до 105‑107 градусов, то только когда на горных дорогах Крыма из этой машиненки испытатели выжимали все соки.
Понятно, что у советских конструкторов отсутствовал опыт создания микролитражных автомобилей (НАМИ-1 и «инвалидки» не в счет). Хотя, почему после столь долгого процесса все уперлось в вопрос, о котором студентам рассказывают на курсе теории автомобиля? Притом, зарубежные аналоги без проблем эксплуатировались в широтах с куда более жарким климатом, чем преобладающий на территории СССР.
Аэродинамические испытания ЗАЗ-965 выявили серьезные проблемы с поступлением воздуха к силовому агрегату. В Центральном аэро- и гидродинамическом институте (ЦАГИ) предложили установить особые подкрылки, чтобы создать дополнительный подпор в местах забора воздуха. В Научном автомоторном институте (НАМИ) нашли иное решение — установили воздухозаборники увеличенного сечения, чтобы превращать кинетическую энергию встречного потока в давление, направленное внутрь моторного отсека. Таким образом, первые «уши» появились уже у «горбатого». Однако оба предложения, несмотря на эффективность, влекли за собой переделку крупных штампов. На заводе приняли половинчатое решение — заменили только облицовку воздухопритока, а точнее — форму отверстий в ней. Была «солонка», а стала «терка». Что там молва — прозвища придумывал сам производитель! Кроме того, в моторном отсеке установили рукава, направляющие поступающий воздух в самые «проблемные зоны» двигателя «Запорожца». С «терками» ЗАЗ-965 летом 1961 года выехал на Государственные испытания. Заодно испытывался и «ушастый» вариант НАМИ. Он охлаждался ощутимо лучше, и в Запорожье это намотали на ус. К слову, на бывший комбайновый завод «Коммунар» пришли действительно опытные конструкторы с Горьковского автозавода — Григорий Моисеевич Вассерман, Иван Алексеевич Сандалов, Юрий Наумович Сорочкин…
Однако температурный режим двигателей все еще оставался предельным. Поэтому «Запорожец» ждали очередные перемены. Новый брызговик двигателя и боковые стенки моторного отсека измененной формы улучшили циркуляцию воздуха и обдув масляного картера. Кожухи воздухопритоков и расположение их раструбов в боковых стенках моторного отсека тоже переделали. Даже «терки» поставили иначе, оттопырив их навстречу набегающему потоку. В кожухе вентилятора установили автоматический терморегулятор с заслонкой, прикрывающей приток воздуха в холодную погоду. А в крышке капота, где вначале были прорези вокруг ручки открывания капота (она же — плафон фонаря освещения номерного знака), затем — квадратное «дупло» над ней, появился теперь едва заметный продух под номерным знаком. И двигатель заработал более-менее нормально. Доведенный до нужной кондиции, теперь движок МеМЗ-965 обозначался МеМЗ-966, имел рабочий объем не 746, а 887 «кубиков», и развивал не 23, а все 27 л. с. При желании, любой владелец сам мог переоборудовать первый во второй, на этот счет даже инструкцию опубликовали.
Не стану перечислять прочие изменения в конструкции, но их объем оказался столь велик, а значение — столь существенно, что по их сумме в 1963 году «горбатому» присвоили индекс ЗАЗ-965А. Впрочем, в это время в Запорожье и в Мелитополе (на моторостроительном заводе) вовсю кипела работа над новой моделью. Началась все в 1960 году с инициативы, а спустя год новинку включили в план в план министерства. Амбиции украинцев были настолько велики, что местные кадры потеснили на заводе конструкторов-горьковчан.
Стремление избавить «Запорожец» еще от одного недостатка — маленького багажника — продиктовало и выбор формы кузова будущего ЗАЗ-966. В нее органично вписали и новые воздухозаборники — им предстояло обеспечивать тепловой режим нового, более мощного V4. К этому времени за «Запорожцем» в народе закрепилась определенная репутация, что нашло отражение в пейоративных прозвищах: «Запор», «Горбатый», «Фафик»… А новинку, поступившую в продажу в начале 1967 года, быстро окрестили «Мыльницей» и ее воздухозаборники — «ушами». Их форму, кстати, самым тщательным образом выверяли, для чего в Запорожском машиностроительном институте имени В. Я. Чубаря была построена собственная (амбиции!) аэродинамическая труба замкнутого типа с рабочей частью, позволявшей продувать модели «Запорожцев» в масштабе 1:10 и 1:8 со скоростью потока 12 — 30 м/с.
Увы, «ушастый Запор» не получил обещанного 40‑сильного двигателя МеМЗ-968, поэтому в серию пошел со стыдливым индексом ЗАЗ-966В (В — «Временный»), довольствуясь 30‑сильным мотором МеМЗ-966В. Причем, ЗАЗ-966В выпускали дольше ЗАЗ-966 — модели, получившей-таки в 1968 году подзадержавшийся двигатель — с 1966‑го по 1973 год. Гримаса социалистической экономики!
В «ушах» и той, и другой модели был «пирсинг» — горизонтальные хромированные перемычки, чтобы ни у кого не возникало желания затолкать чего-нибудь внутрь. На деле, эти декоративные решетки лишь создавали дополнительный аэродинамический шум.
Когда в 1970 году в Запорожье подготовили к серийному производству новую модель, ЗАЗ-968, от «пирсинга» отказались — он диссонировал с более лаконичным оформлением передней части кузова, наконец переставшей притворяться, что где-то поблизости скрывается радиатор.
Самое интересное, что и «Запорожец» с радиатором тоже был! Правда, придумали его не в Запорожье, а в Антверпене, на заводе Scaldia-Volga. Это предприятие набило руку на доводке советских автомобилей. Кроме того, там сложились неплохие отношения с Renault. А в 1962 году французы запустили в производство новое семейство моторов водяного охлаждения, известное как Motor C (а также как Sierra или Cléon Fonte). «Сьерра» (ведущий конструктор — Рене Вуайя) станет одним из наиболее массовых моторов в мире, за 42 года выпустят около 27 миллионов штук, рабочего объема от 956 до 1578 см3. В усовершенствованном виде этот двигатель можно увидеть под капотом, например, Renault Twingo 1993 года. Фирма охотно предоставляла этот мотор «на сторону», например, для малолитражек нидерландского завода DAF. И вот, Scaldia-Volga получила право установки такого 956‑кубового 40‑сильного мотора на ЗАЗ-966. На 47‑м Брюссельском автосалоне в январе 1968 года такой прототип показали под названием Yalta 1000 («Ялтой» именовали «Запорожцы» на некоторых экспортных рынках). По-прежнему неизвестно продолжение этой истории и сколько, в итоге, образцов было построено. Однако в каталогах и выставочных обзорах за последующие годы Yalta 100 не упоминается.
А в Запорожье история шла своим чередом. В 1968–1969 годах прошли Государственные испытания ЗАЗ-968 c 40‑сильным мотором МеМЗ-968. Со второго квартала 1971 года началось производство этой машины, параллельно с ЗАЗ-966 и ЗАЗ-966В. Постепенно в новинку внедрялось то, что изначально закладывалось в конструкцию — подобный подход практиковали на всех заводах отрасли. Ветровое стекло «триплекс», травмобезопасные рулевое колесо, дверные ручки и салонное зеркало, ремни безопасности. Из внешних изменений владельцы «запоров» заметили отсутствие лючка заливной горловины бензобака (теперь приходилось открывать капот целиком), крупные каплевидные указатели поворотов на новом месте, подштамповку под номерной знак европейского образца. И далеко не сразу обратили внимание на то, что «уши» стали короче! Действительно, раструбы воздуховодов теперь располагались над серединой выреза заднего крыла. Кроме того, из них удалили горизонтальные перемычки.
В таком виде «Запорожец» продолжали выпускать вплоть до 1980 года, когда его, наконец, окончательно вытеснил с конвейера ЗАЗ-968М — пусть и не модного, но весьма стильного покроя автомобиль, который язык не поворачивался обозвать «мыльницей» и тем более — «ушастым». Хотя бы потому, что никаких «ушей» по бокам крыльев уже не было.
Денис Орлов, автомобильный историк
фото: автора, НАМИ, ЦАГИ, Alexander Bauer/Fortepan.hu, Nationaal Archief
Что еще почитать:
Рижские «босоножки»: зачем из микроавтобусов РАФ делали необычные автопоезда
Американская пропаганда и русский след: что связывает Chevrolet Corvette с нашей страной
Машины советских дворов: автомобили, которые мы помним из детства