1947 год
1947 год – это последний год, в котором пароходство носит имя Доно-Кубанского Управления Речного Пароходства. В этом году произойдут важные события в жизни ДКУРП, поэтому начнем с флота – посмотрим состав флота 01.01.1947.
Несамоходные суда:
- баржи наливные 18 единиц (2 единицу на Кубани),
- сухогрузные баржи 54 единицы (9 единиц на Кубани),
- паузки 10 единиц (2 единицы на Кубани),
- баржи композитные 5 единиц,
- баржи деревянные 10 единиц,
- плашкоуты 97 единиц (3 единицы на Кубани),
- дощанники 4 единицы,
- понтоны 2 единицы (1 на Кубани),
- пассажирские прицепы – один,
- прочие рейдово-вспомогательные (дубки, байды, и т.п.) 5 единиц,
- стоечные (дебаркадеры, понтоны и т. д.) 5 единиц.
Всего несамоходного флота 211 единиц, из них в работе 200 единиц.
***
Состояние флота на 01.05.1947.
Согласно «Пояснительной записке к отчету о техническом состоянии флота Доно-Кубанского пароходства на 01.05.1947 года» получается следующая картина.
Паровой флот:
- грузопассажирских пароходов на 01.05.1946 года было 12 единиц, то же самое количество сохраняется и на 01.05.1947 года, при этом грузопассажирский пароход «Стахановец», 155 л. с., списан, а вместо него в группу грузопассажирских пароходов из группы буксирных пароходов переведен п/х «Роза Люксембург». Таким образом количество судов в этой группе не изменилось.
- по группе буксирных пароходов на 01.05.46 года числилось – 16 пароходов, а на 01.05.1947 года 15 единиц – убыл п/х «Р. Люксембург» (см. выше),
- в группе мелкого парового флота на 01.05.1946 года – 3 единицы (п/х «Энгельс», п/х «Красноармеец» и (?) и столько же на 01.05.1947 года.
«По п/х «Грозящий», «В. Куйбышев», «Горький», «Донбасс», «Мануильский», «Октябрь», «Саламандра» не указаны возрастные характеристики от капитального ремонта из-за отсутствия паспортной документации, уничтоженной в период оккупации Доно-Кубанского бассейна». «Пароходы «В. Куйбышев», «Чкалов», «Грозящий», «Степан Разин», числящихся в предыдущем и настоящем отчете в категории запрещенных, оформлены соответствующими документами к списанию».
«В силу большого возрастного износа корпуса и набора п/х «Саламандра» (имеет возраст постройки 44 года), и поскольку это судно «имело много повреждений во время военных действий», оценка его состояния снижена с «удовлетворительного» до «ограниченно-удовлетворительного состояния».
«Большинство судов не проходило докования в течение ряда лет, как в предшествующих периодах зимнего судоремонта, так и на момент временного восстановления каждого судна в отдельности после освобождения Доно-Кубанского бассейна от немецкой оккупации. Кроме этого, это еще усугубляется отсутствием доков на Нижнем Дону».
Дизельно-моторный флот:
- группа буксирных теплоходов на 01.05.1946 года состояла из 8 единиц, на 01.05.1947 год количество то же. Из этой группы переведен в группу мелкого моторного флота м/к «Ванда», ранее числящийся на консервации, а вместо него в группу включен газоход «Комсомолка», прибывший из Днепровского речного пароходства. Этот газоход был переоборудован в теплоход,
- в группе газоходов на 01.05.1946 года числилась 1 единица, на 01.05. 1947 года – 3 единицы.
- в группе мелко-моторного флота на 01.05.1946 года 57 единиц, а на 01.05.1947 года – 49 единиц. Как видим убыль за год составила 10 единиц по причинам:
- полная изношенность (под эту статью попали «БТ-18», «БТ-22», «БТ-24», БТ-27», «БТ-29» и «Т-14»),
- невозвратная аренда воинской частью («Красный Октябрь» и «Искра»),
- передача Краснодарскому станкостроительному заводу имени Седина «БТ-2»,
- обмен на грузовую машину «ЗИС-5» (полуглиссер № 3, который был на балансе у завода «Красный Дон».
На катер «Т-5» установлен трофейный мотор автомобильного типа «МАН».
Группа буксирных теплоходов и мелко-моторный флот имели высокий процент оценки по корпусу на «хорошо». «Это объясняется тем обстоятельством, что суда группы мелко-моторного флота, прикрепленные в основном к заводу «Красный Флот», благодаря наличия на заводе механизированного малой грузоподъемности эллинга, ежегодно проходят в порядке профилактики доковый осмотр и профилактику».
Там же проходили докование буксирные теплоходы «Пролетарий», «Чекист» и «Диспетчер».
В пароходстве по моторному флоту началась типизация моторов. «Пароходством принято за основу три типа двигателей: двигатель-дизель М-17 («Сталинец-65»), «СТЗ» - 30 л. с. и «Дейтц».
Несамоходный флот.
- по наливному флоту на 01.05.1946 года числилось 18 единиц, то же количество и на 01.05.1947 года,
- в группе сухогрузных барж на 01.05.1946 года насчитывалось 58 единиц, на 01.05.1947 года уже 65 единиц,
- композитные баржи, на 01.05.1946 года 7 единиц, на 01.05.1947 года – 6 единиц,
- деревянные баржи, на 01.05.1946 года 9 единиц, на 01.05.1947 года – 1 баржа,
- деревянные мелкие баржи, на 01.05.1946 года 112 единиц, на 01.05.1947 года – 102 единицы,
- металлические дебаркадеры, 01.05.1946 года 2 единицы, на 01.05.1947 года – 1 дебаркадер,
- прочие деревянные стоечные суда, 01.05.1946 года 9 единиц, на 01.05.1947 года – 5 единиц.
Лискинские СРМ достраивали шаланду «И-1», а Павловские СРМ еще даже не начали подготовительные работы по строительству барж грузоподъемностью 100 тонн.
***
Списание судов.
Капитальное строительство ДКУРП в 1947 году.
В Лиски были построены электростанция (2-я очередь), столовая и поликлиника-больница. Остались недостроенными общежитие и здание корпусно-котельного цеха.
В Калаче сданы в эксплуатацию склад, столярная мастерская и механизированная хлебная площадка. В Калаче также закончено строительство электростанции, но актом это строительство не оформлено, так как при испытании генератора спалили его обмотку.
В Богаевке поскромничали и построили всего лишь вокзал.
Завод «Красный Флот» построил себе столовую, также в Ростове-на-Дону собрали и запустили в эксплуатацию два портальных электрических крана. А вот жилой дом № 15 закончить не удалось.
***
Затоны ДКУРП.
В этом году производилась паспортизация затонов Доно-Кубанского речного пароходства. Каждый затон получил паспорт.
АКСАЙСКИЙ ЗАТОН. Затон располагался в устьевой части реки Аксай, впадающей в реку Дон у станицы Аксай в 60 км от устья реки Дон.
«Затон представляет собой естественный водоем (река Аксай, а, вернее, рукав реки Дон) для зимнего отстоя флота. Река Аксай вытекает из реки Дон у станицы Мелеховской, общее протяжение этого рукава 73 км. В меженный период река Аксай только на протяжении 2-х км представляет из себя глубоководный плес, а на всем остальном протяжении она протекает по заболоченной низменности, в ряде мест совершенно пересыхает».
Средняя толщина льда в затоне достигала 45 – 50 см.
«Затон – проточный рукав реки Дон. Во время весеннего паводка вся территория между рекой Дон и рекой Аксай (Доно-Аксайское займище) затапливается. В межень же напротив того – река Аксай в нескольких местах вовсе пересыхает. В этом случае питание затона водой обеспечивается свободным доступом воды из реки Дон через вход в затон и, частично, грунтовыми водами, наполняющими займище».
«Так как паводок на реке Дон в районе Аксая бывает значительно позже прохождения весеннего ледохода, то судам, отстаивающимся в затоне, ничто не угрожает».
«Аксайские СРМ не имеют определенного профиля спецификации, а выполняют работу судоремонтного характера самоходного, несамоходного деревянного и металлического флота бассейна и судостроения преимущественного деревянно-металлического малотоннажного флота. С начала 1947 года Аксайские СРМ значительно пополнились за счет оборудования особых поставок, что послужило для ДКУРПа основанием ходатайствовать перед МРФ о переводе СРМ из 3-го во 2-й или 1-й разряд. В 3-м квартале 1947 года имеется план освоить массовое производство метизов оборудованием, переброшенным с завода «Красный Дон».
Затон имел три цеха: механический, котельно-кузнечный и деревообделочный.
Собственной силовой установки у затона не было, имелась трансформаторная подстанция на 50 кВт.
«Вход в затон лежит у правого прижимного берега реки Дон, прямым продолжением которого является правый возвышенный берег самого затона. Ширина и глубина входа соответствуют ширине и глубине затона. Конфигурация русла Дона в месте слияния его с рекой Аксай не дает оснований для опасений об ухудшении состояния входа в затон в дальнейшем».
Общая площадь берегового участка затона в квадратных метрах доходила до 100000. В том числе застроено было промзданиями и прочими судоремонтными устройствами 2000 м2.
При здании конторы имелся «Красный Уголок» площадью 65 м2. Площадь жилого фонда составляла 610 м2 и состояла из трех каменных одноэтажных зданий барачного типа.
Документация по установлении границ территории – не сохранилась.
Причальный фронт 2000 м, средняя глубина у причалов в межень 2,0 метров. Причалы – это естественный откос берега. Доков, эллингов, слипов и склизов в затоне не было. Гидротехнических сооружений также не было. Одновременно в затоне можно было разместить 34 несамоходных судов (общей грузоподъемностью 4670 тонн) и одно стоечное судно.
«Перспективное развитие мастерских связывается с возможностью перебазирования в Аксай ростовских судоремонтных мастерских, предусмотренных к сносу по генеральному плану развития города Ростова. В связи с этим проработано проектное задание на постройку судоремонтного-судостроительного завода в Аксайском затоне. Осуществление этого проекта чрезвычайно повысит значимость в системе пароходства этого мощного отстойно-судоремонтного пункта, находящегося в настоящее время в «первобытном» состоянии».
Материалов по историческому обзору не сохранилось.
КРАСНОДАРСКИЙ ЗАТОН. «Краснодар с мастерскими являются единственной ремонтной базой и отстойным пунктом флота реки Кубань. Затон представляет собой искусственный ковш, расположенный на правом берегу реки Кубань в расстоянии 236 км от ее устья. Территория и акватория находятся в городской черте краевого центра города Краснодар между улицами Оржоникидзе и Тельмана. Затон, в основном, был закончен строительством в 1930 году на месте естественной впадины, по которой прежде протекал ручей. Территория затона покрыта насыпным грунтом и не спланирована, возвышается она над низким меженным горизонтом на 3 – 4,5 м. При низких паводках территория в значительной части затопляется. Акватория затона (ковша) в плане имеет форму вытянутого прямоугольника размером 400 х 75 метров, соединяется с рекой Кубань узким и длинным каналом длиной 100 метров и шириной 10 метров в межень».
Глубины подходов в навигацию: среднее значение 0.9 метра, максимальное – 1,5 метров и минимальное – 0,5 метра.
«При паводках выше средних, когда северная часть территории затона полностью или частично затопляется, происходит значительное заиливание затона и особенно подходного канала».
«Выше затона река Кубань в 1920-х годах размывала левый берег, а правый берег оставался неизменны. Но в 1930-х годах характер потока изменился: стал размываться правый берег, т. е. территория затона стала сокращаться. Продукты размыва стали скапливаться у правого берега непосредственно у входа в затон и ниже до причалов пристани в виде косы. Коса постоянно нарастала в высоту и распространялась ниже по течению и к левому берегу, образуя Нижне-Краснодарский перекат. Это обстоятельство потребовало укрепление берега выше затона и землечерпательных работ в устье затона».
В войну и «до осени 1945 года работы по поддержанию входа в затон в надлежащем состоянии не производились. В результате этого устьевая часть затона оказалась совершенно засыпанной. Зато заилился и превратился в большую часть года в закрытый водоем».
В 1946 году все было восстановлено, и затон начал работать в довоенном режиме.
«Как правило, в один сезон здесь бывает 2 – 3 ледостава, которые сменяются периодами ледохода». «Но в отдельные годы ледостава вовсе не бывает. Продолжительность зимних перерывов навигации колеблется по годам в весьма больших пределах от 9 дней в 1914 году до 86 дней в 1929 году. В те годы, когда ледяной покров устанавливается, толщина его колеблется в пределах 10 – 50 см».
Вода в затон вне паводков поступала через входной канал, соединяющий затон с рекой. Поверхность затона – насыпной слой (песок). На 1947 год по паспорту Краснодарские судоремонтные мастерские имели 7 цехов: механический, корпусно-котельный, кузнечный, электроцех, деревообделочный, лесопильный и литейный.
Причальный фронт затона 1200 метров, средняя глубина у причалов в межень 1, 2 метров. Эллингов, доков и слипов у Краснодарских судоремонтных мастерских не было. Одновременно затон мог разместить до 20 единиц самоходных судов и 80 единиц несамоходных.
ПАВЛОВСКИЙ ЗАТОН. «Речная пристань и СРМ расположены на левом берегу затона и имеют сообщение с городом Павловском и другими населенными пунктами по естественным грунтовым дорогам и с правым берегом реки Дон через существующую районного значения паромную переправу. Правый берег затона для эксплуатационных целей не используется и покрыт густым лиственным лесом».
«В прошлом у города Павловска протекала речка Осереда (правый приток Дона), которая впадала в реку Дон в 4 км ниже города Павловска. По инициативе Петра I был прорыт канал, соединяющий реку Дон с речкой Осередой между существующим сейчас потоком Васовской протоки в устье затона протяженностью 2 км. Канал постепенно разрабатывался естественным влиянием потока и принял нормальные габариты реки. Таким образом, Дон стал протекать у города Павловска. С того время во вновь образовавшейся устьевой части реки Осереда был создан естественный затон, именуемый до сего времени «Павловским затоном».
В навигационный период и зимой глубины в затоне держались в среднем около 1,5 метров. Максимальная глубина меж тем достигала 3 метров, а минимальная – 0,8 метра.
Толщина льда в затоне достигала 50 – 60 см, а в отдельные годы доходила до 85 см. В среднем река здесь была свободной ото льда в течение 237 дней. Минимальная продолжительность навигации случилась в 1945 году – 223 дня, а максимальная была в 1937 году – 260 дней. Вода в затон поступала из реки Дон через входную часть затона. В период половодья вода поступала через левобережную пойму. Правый берег – это лесистая площадка высотой 3 – 5 метров над навигационным нулем, ежегодно покрывалась весенней водой. Никаких строений на правом берегу не было. Левый берег, затона постепенно возвышаясь, имел отметку 79 м в районе СРМ. В средине затона берег был пологим, и здесь производилась «вытаска» судов на берег. Наибольший весенний уровень наблюдался в 1896 году – 1107 см.
«Во время весеннего половодья, даже при отметках ниже средне-многолетних, территория мастерских затопляется, и вода подходит к основным цехам мастерских. Такое положение почти ежегодно создает перебои в правильной работе мастерских».
В 1947 году в Павловских судоремонтных мастерских было 7 цехов: механический, литейный, кузнечный, корпусно-котельный, деревообделочный, лесопильный, электроцех и силовая установка.
«Специальных причальных устройства в затоне нет, если не считать отдельных «мертвых якорей». Доков, эллингов и слипов в затоне также не было. Причальный фронт мастерских тогда достигал 325 метров с глубинами в межень 1,95 метров. Для посадки пассажиров имелись деревянные подмостки. Одновременно в затоне могли разместиться 6 самоходных судов и 20 несамоходных.
КАЛАЧЕВСКИЙ ЗАТОН. «Речная пристань и левобережная территория затона обслуживается подъездными железнодорожными путями нормальной колеи. Правобережная часть затона расположена на длинном полуострове, где сосредоточены основные цеха мастерских, и имеет сообщение с левым берегом зимой по льду».
В 1947 году Калачевские судоремонтные мастерские имели 4 цеха: механический, кузнечный, лесопильный и деревообделочный. Причальный фронт затона был равен 2000 метров. Одновременно на акватории затона могли разместиться 10 самоходных судов и 35 несамоходных.
ЛИСКИНСКИЙ ЗАТОН. «Затон является искусственным сооружением, вырытым в левом берегу Дона в течение 1929 и 1930 годов. Восточная, южная и западная части территории затона образованы искусственной насыпью из редуцированного грунта высотой в 9 метров над проектным горизонтом воды и примыкающий с западной стороны к насыпи железной дороги. С северной и восточной стороны территорию затона огибает речка Тармосовка, впадающая в реку Дон на 270 метров ниже входа в затон».
Отложения в затоне наносились из реки Дон и речки Тармосовки. «Общее обмеление затона и его входа к 1930 году составляло 1,5 – 2,0 метров, а в двух местах только 1,0 метр».
Толщина льда в затоне достигала 40 – 50 см. «В самом затоне лед стоит без движения и выводится самоходными судами в русло реки Дон после освобождения реки ото льда». Река была свободна ото льда в среднем 242 дня (максимальное значение 271 день, минимальное значение 204 дня).
В 1947 году Лискинские судоремонтные мастерские имели пять цехов: механический, котельный, деревообделочный, лесопильный и кузнечный.
«Никаких причальных устройств и приспособлений на акватории затона не имеется. Швартовка судов осуществляется исключительно за береговые свайные «пушки».
Открытой площадки для ремонта флота в затоне не было, «флот ремонтируется на территории пристани». «Застроено промзданиями и прочими судоремонтными устройствами 207 м2». «Причальный фронт принадлежит пристани, средняя глубина у причалов в межень 0,9 – 1,0 м, отметки соответствуют полосе 80 – 85 метров». Причалы затоплялись при горизонте воды: 8,9 метров на два дня (исключая весенний паводок 1917 года), а при 7,2 м – до 9 дней затопления.
«Краткое описание конструкций причальных сооружений:
- хлебная пристань ДКУРП – каменная эстакада,
- хлебная пристань Заготзерно – деревянная эстакада,
- угольный причал – берег, облицованный камнем,
-нефтяной причал – искусственная насыпь, облицованная камнем, четыре деревянных свайных грузовых мостков».
Эллингов, доков, слипов, склизов – не было. В затоне одновременно можно было разместить 7 самоходных и 28 несамоходных судов. «Отстой судов в затоне совершенно спокойный. Никаких происшествий с судами не наблюдалось. В 1940 году суда, зимовавшие в реке у затона и своевременно не заведенные в затон, были затерты льдом в русле».
***
Руководители хозяйственных организаций ДКУРП на август 1947 года.
Начальник ДКУРП Эльгарт Я. А. (имел оклад 2200 рублей).
Уполномоченный пароходства по Верхне-Донскому участку товарищ Бондаренко.
Уполномоченный пароходства по Средне-Донскому участку товарищ Цветной.
Уполномоченный пароходства по Кубанскому участку товарищ Дьяконов.
Директор завода «Красный Дон» товарищ Кондаков.
Директор завода «Красный Флот» товарищ Рябинин Л. А.
Директор Лискинских СРМ товарищ Петряев.
Директор Павловских СРМ товарищ Вещиков.
Директор Воронежских СРМ товарищ Аронов.
Директор Калачевских СРМ товарищ Веденеев.
Директор Аксайских СРМ товарищ Чебоксаров.
Начальник Ростовского речного порта товарищ Барабанов.
***
В 28 августа начальник ДКУРП, на основании циркуляра МРФ за № Ц-4902 от 16 августа 1947 года, приказал на базе учебного пункта при Ростовском речпорту организовать в городе Ростове Учебно-Курсовой комбинат Доно-Кубанского речного пароходства.
***
Новая форма работников речного флота. В сентябре 1947 года увидел свет приказ № 281 МРФ СССР. Полный текст его можно найти в электронных библиотеках. Согласно этому приказу была введена новая форменная одежда для работников речного транспорта.
В этом приказе встречается звание «Генерал-директор» …, оно немного смущает, оно какое-то не флотское.
Желающих более детально ознакомится с новой формой речников 1947 года, отсылаю к атласу форменной одежды, который также можно найти на сайтах электронных библиотек.
***
«26 марта с. г. капитан м/к «БТ-8» товарищ Кузнецов, получив задание переставить паузок «Хопер», поручил выполнить эту работу своему помощнику товарищу Кулагину, а сам остался на берегу. В 13 часов того же дня м/к «БТ-8» под управлением вахтенного помощника капитана товарища Кулагина и м/к «БТ-9» под управлением вахтенного помощника капитана товарища Голенева счалились лагом и взяли на буксир для перестановки в Ростовском порту с причала на причал паузок «Хопер». Не доходя метров 200 до причала постановки, товарищ Кулагин, как основной буксировщик, дал команду на «БТ-9» товарищу Голеневу отдать концы, решив закончить установку паузка самостоятельно. Кулагин, будучи один из верхней команды по м/к «БТ-8», бросил рулевое управление, не остопорив хода, пошел убирать концы, отданные ему с м/к «БТ-9». В результате, потерявший управление м/к «БТ-8», работающий малым ходом вперед, ударил носом стоящий у причала путейский плашкоут № 687, сделал ему пролом 5 досок бортовой обшивки.
Считая, что авария произошла в результате грубого нарушения трудовой дисциплины, ПРИКАЗЫВАЮ:
- капитану м/к «БТ-8» товарищу Кузнецову, нарушившему параграф 59, пункт «д», и параграф 63 Устава службы на судах речного флота СССР, выразившееся в самоустранении от исполнения маневров в порту, объявить ВЫГОВОР,
- помощнику капитана м/к «БТ-8» товарищу Кулагину, нарушившему параграф 193 Правил плавания по ВВП СССР и нарушившему Устав службы на судах речного флота СССР, выразившимся в том, что взял на себя основную роль буксировщика паузка «Хопер» в отсутствие капитана, не имея на то права, объявить ВЫГОВОР».
***
В апреле месяце 1947 года по флоту ДКУРП было 11 аварийных случаев.
«10 апреля с. г. п/х «Декабрист» следовал с груженными баржами из Краснодонецкой в Ростов. При выходе из Поречной при сильном штормовом ветре, исполняющий обязанность капитана п/х «Декабрист» товарищ Смирнов, вследствие недостаточной квалификации, не сумел направить пароход с возом груженных барж по центру динамического потока, попал в суводь, и в результате чего пароход навалился на берег, а идущая сзади баржа «Хабаровск» ударила в подкрылок парохода «Декабрист», что привело к поломке привального бруса, погнутию подкрылочных кронштейнов, срыву подкрылочного настила и поломке палубной надстройки». За эту аварию капитана Смирнов был смещен с должности.
***
«11 апреля с. г. мотокатер «БТ-28» под управлением старшины товарища Стоянова буксировал плашкоут № 6112, груженный бочкотарой. В районе («Кос ского» - неразборчиво) переката катер уклонился в горную сторону и сел на мель в 30 метрах от русла реки. Катер и плашкоут обсохли». Правка карандашом «м/к 25 и пл. 6112».
***
«20 апреля с. г. п/х «Красное Знамя» под управлением 2-го помощника капитана Антонова, следуя из Ростова в Краснодонецкую с порожними баржами, выше Старочеркасска уклонился к правому пойменному берегу, затопленном весенней водой, ушел на 60 метров в сторону от судового хода и посадил пароход на мель. Пароход «Красное Знамя» был снят с мели пароходом «Чапаев».
***
«Вследствие нарушения Правил плавания п/х «Краснодар», под управлением 1-го помощника капитана товарища Бугаевского, посадил в районе колена Танькин Ерик буксируемый им паузок «Донец». Паузок снят пароходом «А. Матросов» после распаузки».
***
В Огибском колене реки Северный Донец п/х «М. Горький», капитан Харитонов, ударил о берег баржу № 41.
***
П/х «Ленин», идя с караваном барж вверх по реке Дон, под управлением старшего помощника Доброва, посадил на мель на 2-м Арпачинском перекате баржу «Павлодар», выйдя за линию красных бакенов.
***
«Приговором военного трибунала Азово-Доно-Кубанского бассейна от 9 мая 1947 года зав. складом завода «Красный Дон» Будников признан виновным в злоупотреблениях, подлогах и подделках, выявленных при проведении ревизии, однако, гражданский иск к нему за принесенные его действиями ущерба государству заводом не предъявлен». (Приказ начальника ДКУРП № 134 от 08 августа 1947 года).
Было обнаружено много финансовых нарушений. Директор завода «Красный Дон» товарищ Кондаков получил «СТРОГИЙ ВЫГОВОР», и государственная премия ему была выплачена в размере 75 %. Впрочем, премии были снижены многим директорам СРМ.
***
15 мая п/х «М. Горький», следуя из Ростова в Краснодонецкую с возом порожних барж, капитан Харитонов А. И., сел на мель на Шишловском перекате. При подходе к перекату капитан ушел с мостика за папиросами, оставив вахтенного рулевого и наказав ему с осторожностью проходить перекат. Рулевой Киреев, оставаясь около 5 минут на мостике один, уклонился за линию красных бакенов и посадил на мель пароход. Пароход снялся с мели сам при помощи завоза якорей, установки сваек и спуска воды из левого котла.
***
Приказ начальника ДКУРП № 74 от 21 мая 1947 года. Согласно этому приказу в течение июня 1947 года в Доно-Кубанском речном пароходстве производилась проверка знаний плавсостава по Правилам Плавания, ПТЭ, Уставу службы, а также по состоянию дисциплины.
Результаты оказались не очень удовлетворительными. Когда комиссия прибыла на борт п/х «Красное Знамя» то оказалось, что на вахте был только вахтенный матрос, а в машинном отделении масленщик – ни одного командира на борту. Вахтенный третий помощник капитана товарищ Антонов куда-то исчез, второй помощник отпросился у капитана в город, а капитан ушел в порт по делам. Механики все отсутствовали, включая и старшего механика, который должен был быть на вахте. Кочегар также ушел.
На пароходах «Красный Дон», «Молотов» и «Красное Знамя» вместе с катером «БТ-15» вахтенные журналы велись нерегулярно, отсутствовали записи о приеме и сдаче вахты и т. д.
По результатам проверки знаний 298 командиров флота получили неудовлетворительные оценки. Были товарищи, которые отказались проходить проверку знаний. Вскоре была назначена повторная проверка знаний для не сдавших, а отказавшиеся еще и понижены в должности. Приказ большой, и фамилий там много.
***
Радиограмма № 6 (29/V пер 3 3.30) «Сообщаю лрек цветного 28/V 7 часов утра в районе Мелеховского переката обнаружено исчезновение шкипера плашкоута 636 Кобзаренко идущего под буксиром БТ1 предположением последний набирал воды на ходу упал за борт. Принятые меры результатов не дали Плашкоуте остался сын Бондаренко трех лет Сачков».
***
«15 июня 1947 года пассажирский катер «ПТ-1» под управлением 1-го помощника капитана товарища Вьюнникова следовал из хутора Веселый в Ростов. На плесе Монастырская Россыпь на встречу «ПТ-1» шел из Ростова м/к «БТ-9» с груженным бензовозом «БН-12».
1-й помощник капитана товарищ Вьюнников, заметив впереди себя идущее на встречу судно, подал сигнал отмашки с левого борта на расхождение. Не видя согласия на расхождение с м/к «БТ-9», товарищ Вьюнников не остопорил машину и даже не убавил скорости движения, а предпочел идти полным ходом на сближение с м/к «БТ-9» вплоть до столкновения, чем нарушил параграф 174 Правил плавания.
Капитан м/к «БТ-9» товарищ Шишнев также нарушил Правила (параграфы 164, 169 и 193) в том, что, идя на встречу судну и видя, что встречное судно перерезает ему ход, не принял мер предосторожности, не застопорил ход машины, а продолжал идти вперед полным ходом.
В результате грубого нарушения судоводителями товарищем Вьюнниковым и товарищем Шишневым Правил плавания произошло столкновение двух самоходных судов, причинившее обоим катерам повреждение.
Считая установленной виновность 1-го помощника капитана т/х «ПТ-1» товарища Вьюнникова и капитана м/к «БТ-9» товарища Шишнева и учитывая, что данное грубое нарушение ими Правил плавания могло повлечь более тяжелые последствия с человеческими жертвами, так как на т/х «ПТ-1» находилось 65 человек пассажиров, а на буксире у «БТ-9» был груженный огнеопасным грузом бензовоз «БН-12», ПРИКАЗЫВАЮ:
1. 1-го помощника капитана «ПТ-1» товарища Вьюнникова с должности снять и направить на работу плотником в мастерские порта.
2. Капитана м/к «БТ-9» товарища Шишнева с должности снять и назначить шкипером на несамоходное судно.
Данный приказ довести до сведения командного состава всех самоходных судов.
Зам. нач. пароходства Винокуров». (Приказ Начальника ДКУРП № 113 от 10 июля 1947 года).
***
Согласно приказу по ДКУРП за № 123 от 23 июля 1947 года в Семикаракорах была проверена баржа «Улан-Уде» путем вскрытия паел, а также проверки жилых помещений команды при постановке ее к причалу под погрузку. В результате проверки было обнаружено:
1. В кубрике, в носовой части баржи мешок с 12 кг озимой пшеницы,
2. В 1-м трюме под паелами пшеница насыпью в нескольких местах в количестве 6 неполных мешков,
3. Во 2-м и 3-м трюмах под паелами озимая пшеница в количестве 3-х неполных мешков.
А всего было украдено 348 кг.
Шкипер баржи «Улан-Уде» Гунченко при выгрузке баржи в Ростове не только не принял мер к тщательной зачистке зерна под паелами, «но категорически протестовал против требования приемо-сдатчика товарища Малеевой произвести специальную проверку под паелами, мотивируя тем, что паелы на барже «Улан-Уде» в исправном состоянии», чем, конечно, вызвал основательное подозрение в порту Ростов о неблаговидных деяниях этого шкипера, тем более, что существовало требования о тщательной проверке пространства под паелами после выгрузки зерновых грузов.
Шкипер Гунченко был снят с должности и привлечен к уголовно ответственности.
***
«12 августа 1947 года груженная ячменем баржа «Тобольск» следовала в составе буксирного воза за пароходом «Мануильский» из Н-Кундрюченской в Ростов. При проходе шлюза № 1 внезапно налетевшим шквальным ветром баржу «Тобольск» навалило на направляющую дамбу этого шлюза. Произведенным осмотром, замерами воды в трюмах баржи «Тобольск» капитаном п/х «Мануильский», товарищем Комаровым, совместно с шкипером товарищем Шевцовым на шлюзе № 1 повреждения баржи и наличия воды обнаружено не было.
Дав указание шкиперу баржи «Тобольск» товарищу Шевцову о тщательном наблюдении за баржей, товарищ Комаров продолжил рейс со всем возом.
При проходе Мелеховского переката капитан п/х «Мануильский» товарищ Комаров почувствовал, что какая-то баржа прихватывает мелкого. На вопрос к шкиперу товарищу Шевцову, не обнаружено ли в трюмах баржи «Тобольск» воды, последний ответил отрицательно.
При проходе Платовского переката баржа «Тобольск» стала на мель на судовом ходу. Вывешенная глубина на перекате была 135 см, баржа «Тобольск» была погружена на осадку 120 см. Промером трюма № 1 было установлено наличие воды 35 см, что повлекло за собой подмочку зерна, задержку груженного каравана судов на откачку баржи «Тобольск».
Виновником в порче груза и задержке каравана судов, по материалам расследования судоходной инспекцией, считаю шкипера баржи «Тобольск» Шевцова Ф. Е. в том, что он не установил наблюдение за баржей и до ее посадки на мель не обнаружил повреждение баржи, что привело к подмочке груза. Помощника шкипера баржи «Тобольск» Дмитриева А. Г. в том, что, находясь на вахте не производил замеры трюмов на предмет обнаружения воды, что привело к наполнению трюма № 1 водой и подмочке зерна, ПРИКАЗЫВАЮ:
Шкиперу баржи «Тобольск» товарищу Шевцову Федору Евстафьевому объявить «СТРОГИЙ ВЫГОВОР». Помощнику шкипера баржи «Тобольск» товарищу Дмитриеву Анатолию Герасимовичу объявить «ВЫГОВОР». Нач. ДКУРП Эльгарт». (Приказ по ДКУРП № 168 от 23 сентября 1947 года)
***
«18 августа 1947 года «п/х «Красное Знамя», следуя с возом порожних барж, при входе на второй Мелеховский перекат, видел, что сверху идет п/х «Ока» с возом груженных барж. На перекате, кроме этого, работала земмашина «Д-2», вследствие чего проход одновременно двух караванов судов был невозможен. Однако капитан п/х «Красное Знамя» товарищ Нефедов не остановил пароход ниже переката и не подождал прохода через перекат парохода «Ока», а пошел на перекат, тем самым заставил капитана п/х «Ока» товарища Сафронова, во избежания аварии, затормозить кормой парохода идущий по инерции за ним воз (в возе п/х «Ока» не было барж с кормовым якорем). Рискуя совершить аварию, капитан п/х «Ока» товарищ Сафронов сумел остановить караван судов, идущих на его буксире, и только благодаря этому рискованному маневру обеспечил безаварийный проход п/х «Красное Знамя» с возом через перекат. Для продолжения своего рейса, капитан Сафронов стал делать оборот, но вследствие узкости судового хода на перекате (ширина была около 40 метров) баржа «Благовещенск», идущая на буксире за п/х «Ока», зашла за красный бакен и прихватила мелкого. С помощью пароходов «Ока» и «Красное Знамя» баржа была тут же снята с мели, и оба парохода могли продолжить свой рейс». В этом случае был признан виновным капитан п/х «Красное Знамя» и получил лишь предупреждение.
***
Приказ начальника ДКУРП № 163 от 08 сентября 1947 года. «Категорически запретить капитанам и шкиперам судов самовольный отпуск членов команды в пути следования», имеется в виду на рейс – два, потому что были случаи, когда отпускники на судно уже не возвращались.
Что касается зимнего судоремонта, то:
«Закончить к 20 сентября работу по составлению точных списков личного состава каждого судна с выявлением ремонтной специальности». «Запретить снятие с судна членов экипажа перед постановкой флота на ремонт». «Запретить предоставление работникам плавсостава и берега сверхсрочных (зимних) отпусков». «Разработать продуманную и четкую технику передачи плавсостава заводам и мастерским» на начало зимнего судоремонта и т. д.
***
23 сентября на Хохлатом перекате пароход «М. Горький», под командованием капитана Харитонова, посадил на мель баржу «Улан-Уде» и повредил корпус баржи «Ростов». Авария произошла по причине невыполнения Правил технической эксплуатации капитаном п/х «М. Горький» Харитоновым.
***
Приказ по ДКУРП от 21 октября 1947 года. «Прибывшие плавперегружатели «Крити» и «Траки» с сего числа переименовать и впредь приказываю именовать: «Крити» – перегружатель «Стахановец» и «Траки» – перегружатель «Передовой». Зам. Нач. пароходства Винокуров».
***
14 ноября 1947 года теплоход «Диспетчер» у Старочеркасска посадил на мелкое баржу «Павлодар», груженную хлебом. Авария произошла по причине нарушения трудовой дисциплины 1-м помощником механика Малышевым, который без предупреждения вахтенного капитана остановил машину.
Большие изменения в жизни Доно-Кубанского речного пароходства. Еще 1945 году (23 ноября) появилось Постановление Совнаркома Союза ССР за № 2951 «Об организации Главного Управления по транспортному освоению малых рек «Главречтранс» при Совнаркоме РСФСР». Главной задачей Главречтранса являлась организация судоходства на малых реках. Нужно было связать речным транспортом «медвежьи углы» СССР, которые примыкали к берегам малых рек, обеспечить обслуживания пассажиропотока и грузопотока этих мест, поскольку выполнение таких задач другими видами транспорта в то время было невозможно. Задачи Главречтранса на местах должны были выполнять небольшие речные пароходства – Управления при краевых, областных исполкомах и совнаркомах автономных республик.
В 1947 году перемены коснулись и Доно-Кубанского речного пароходства. Согласно постановлению Совета Министров СССР № 3092 от 1 сентября 1947 года и приказу министра речного флота № 254 от 04 сентября 1947 года, по акту от 31 октября 1947 года, «Кубанский эксплуатационный участок со всем имуществом пароходства, бассейнового пути, технического участка, Краснодарских судоремонтных мастерских и других организаций и предприятий МРФ, находящихся в Кубанском бассейне, выделен из состава из бывшего Доно-Кубанского пароходства и Бассейнового управления пути и передан Краснодарскому Крайкому по состоянию на 01 июля 1947 года». Адрес на штампе выглядел так: «Главречтранс, Краевое Управление по транспортному освоению малых рек при Краснодарском Крайисполкоме, Кубанский эксплуатационный участок, г. Краснодар, пристань Краснодар, коммутатор 12-66».
По разделочному акту Кубанскому речному пароходству отошли следующие плавсредства:
* М/к «Ворошиловский Стрелок» имел только корпус, временно находился на консервации до получения двигателя.
По тому же акту от 31.10.1947 года отошли Краевому Управлению по транспортному освоению малых рек при Краснодарском Крайисполкоме «в том числе хозяйство пристани Краснодар с 5-ю жилыми домами и зданием клуба». «Строительство этих зданий производилось по сметам и кредитам наркомвода и наркомречфлота в 1925 – 1937 годах».
Вскоре выходит приказ МРФ СССР № 280 от 23 сентября 1947 года «о передаче пароходств, бассейновых управлений пути и технических участков в ведение союзных республик». В этом приказе указывается также, что в дополнение к приказу № 254 от 4 сентября 1947 года река Хопер передается Управлению по транспортному освоению малых рек при Волгоградском Облисполкоме, участок Дона выше Лиски, пристань Воронеж, Воронежские СРМ и прочее воронежское передается – Управлению по транспортному освоению малых рек при Воронежском Облисполкоме и, наконец, участок реки Северный Донец выше Каменска передается Управлению по транспортному освоению малых рек УССР.
По акту от 15 октября 1947 году к Управлению по транспортному освоению малых рек при Воронежском Облисполкоме отошли следующие суда Доно-Кубанского речного пароходства:
***
01 ноября 1947 года, гор. Ростов-на-Дону
П Р И К А З № 188
Начальника Донского речного пароходства
Во исполнение приказа министра речного флота СССР за № 320 от 22 октября 1947 года о переименовании Доно-Кубанского пароходства в Донское речное пароходство ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Директорам заводов, начальникам портов, пристаней, судоремонтных мастерских, стройконтор и участков связи произвести соответствующую замену наименований своих хозорганов на бланках и вывесках.
2. Начальнику административно-хозяйственного отдела Управления пароходства товарищу Нарыжных в течение недели разработать и предоставить на утверждение новые образцы угловых штампов и круглых каучуковых печатей для всех балансовых организаций.
3. Уполномоченным пароходства по Верхнему и Среднему Дону оформить приготовление новых угловых штампов и печатей по единым утвержденным образцам для линейных пристаней.
И. О. Начальника Донского речного пароходства Ростковский.
Так исчезло с горизонта Доно-Кубанское речное пароходство (ДКУРП), дав жизнь двум новым Управлениям по транспортному освоению малых рек и Донскому речному пароходству. На штампе Донского пароходства значилось: «Донское речное пароходство, г. Ростов-на-Дону, 1-я Советская № 57».
***
А что же происходило в последующие годы на река Хопер, переданной Управлению по транспортному освоению малых рек при Волгоградском Облисполкоме? Можно было бы и пройти мимо, но как-то даже неудобно – все же это часть Донского бассейна, поэтому возьмем несколько цитат из статьи «Судоходство на Хопре» (сайте «Мой Борисоглебск»).
Как видно из повествования, до 1949 года, никакого судоходства на Хопре не было. Прицеливались, обдумывали, соизмеряли и вдруг решились: Областное управление малых рек заинтересовалось Хопром, как важной транспортной магистралью, когда началось строительство судоходного Волго-Донского канала. Камень из карьеров оказался очень востребован на этой всесоюзной стройке. «В 1949 году в Урюпинске была организована эксплуатационная контора «Хопер», управление которой находилось по адресу: город Урюпинск, улица Партизанская. И «двадцать лет, с 1949 по 1969 годы, Хопер имел статус судоходной реки. Правда, соответствовала этому только нижняя треть его русла. И первый эксплуатационный участок на этом отрезке был Урюпинский». Но не только камень из карьеров был нужен, пассажирские перевозки оказались также очень востребованы: общественного транспорта тогда не было, и хоперцы добирались до очагов цивилизации – районных центров, на попутном транспорте, а тут тебе регулярное сообщение по воде. «Первые пассажирские катера-теплоходы «Победный», «Москва» прибыли своим ходом из Калача-на-Дону, «Ленинград» доставили по железной дороге».
Теплоходы «Москва» и «Ленинград» (впоследствии «Смелый» и «Бойкий») были однотипными. Характеристики их были следующие: Длинна 19,0 м, ширина 3,32 м, высота борта 1,22 м, осадка порожнем 0,25 м, осадка «в грузу» 0,6 м, двигатель один – К-551 (80 л. с.). А пассажировместимость у этих судов была разной: у «Смелого» 75 человек, а у «Бойкого 100 человек. «Изначально на судах стояли по 2 бензиновых двигателя, вращавших по 2 гребных винта. По словам Валентина Ивановича Полунина, управление двигателями "в раздрай" позволяло более уверенно маневрировать на перекатах и на извилистых участках рек», т. е. плавание на Хопре было далеко не «мед», если приходилось работать «в раздрай» на перекатах.
Урюпинский участок составлял 150 километров. 75 километров вверх по течению до Новохоперска и столько же вниз по реке до хутора Бурацкого». «Несмотря на то, что осадка теплохода была чуть больше 50 сантиметров, на перекатах и отмелях нужной нам глубины не было… И все же на мель садились довольно часто. Снимали катер либо вручную с помощью шестов, либо завозили на шлюпке якорь вперед по курсу и потом лебедкой стягивали судно с мели. Рейс в один конец занимал от трех до четырех часов. Теплоход «Ленинград» брал на борт до ста пятидесяти пассажиров. Билет стоил, в зависимости от дальности, до семи с половиной рублей на дореформенные деньги… Добираться до райцентра из прилегающих к реке хуторов было дешево, удобно, да к тому же и приятно… И, хотя доехать на машине выходило быстрее, все равно многие предпочитали теплоход. У нас было комфортнее, и получалась не столько поездка, сколько прогулка по реке… Священник из станицы Тепикинской (храм там тогда еще не был закрыт) любил ездить в Урюпинск именно по реке, говорил, что за время дороги природной благостью проникаешься…».
Со временем Хоперский флот пополнялся новыми пассажирскими судами: «ПТЛ-1», «ПТЛ-2», «ПТЛ-3», «ПТЛ-4», «ПТЛ-5», «Кировец», «А-15», «А-36», «которые ходили на прежних линиях Серафимович – Вешенская – Букановская – Серафимович, Серафимович – Слащевская – Серафимович, Калач н/Д – с/х Донской - Калач н/д – Цимлянское водохранилище». А первопроходцы, «Смелый» и «Бойкий», по прошествии времени отправились работать на Волгу: первый в 1957 году, а «Смелый», правда, до 1960-х годов работал на Хопре...
На Хопре сформировалась также и небольшая флотилия буксирных судов. Кроме камня, как говорилось выше, на баржах небольшой грузоподъемности, 20-40-60 тонн, перевозился также кирпич, лес, пиломатериалы, бензин, солярка, зерно и т. д. Хоперские суда ходили вверх по реке Хопер до Балашова (за исключением меженного периода), по реке Медведица до ст. Алексеевской, по реке Бузулук до ст. Кругловской, вверх по реке Дон до ст. Казанской, по Цимлянском водохранилищу до с/х Донской, по Волго-Донскому каналу им. Ленина.
«Вообще судоходство по Хопру считалось делом довольно сложным из-за его малой глубины». «В конце июня, когда река полностью входила в берега, начинали работать земснаряды—углубляли фарватер. За Урюпинским участком «Хопер» было закреплено два таких спецсудна. Столько же работало и корнекранов».
Интересная река Хопер, интересное было судоходство на ней и интересные были люди, осуществлявшие это судоходство.
.
Продолжение в 3.1 ДОНСКОЕ РЕЧНОЕ ПАРОХОДСТВО. 1948 год.