Мы много рассказывали про турбирование разных моторов и предлагали решения для сборок турбо-китов под разные цели и на любой карман.
Но время неумолимо бежит и нам сказочно везет, если на наш мотор имеется дешевое решение коллектора для установки нештатной турбины.
Но что же делать если такого решения нет? Кастом коллектор за много денег с непонятным исходом?
Воспользуемся старым проверенным методом – установка турбины через переходную плиту на штатный коллектор. К сожалению, данное решение далеко не автоспортивное, но имеет право на жизнь в случае гибели штатной редкой турбины. Ну или желания чуть большей мощности без больших вливаний денежных средств. Ну и главный плюс – не потерять много денег на эксперименты.
Mazda Cx7 дорест на моторе L3VDT
Перейдем к нынешнему подопытному. Турбина в отличии от автомобиля приехала, но ставить дорогущий и редкий сток на торговых площадках желания нет. Более производительные турбины от Mazda Speed встречаются еще реже.
Выход?
Проваливаемся в жир двумя ногами и делаем грязь на сток коллекторе (алло, Шабанов Бразерс, сварим коллектор на мазду???). И в дело тут вступает наша любимая субару. Субару турбина, если быть точным. Коллектор 3 отверстия, даунпайп 5 отверстий, схожие размеры входа и выхода холодной части – пачка турбин на одних фланцах, но очень разных по производительности – от tf035hm от IHI, старшего близнеца td04l до злых td06.
Эти турбины сменяют друг друга с незначительными изменениями, а значит самый годный вариант при непонятном исходе замены турбины. Можно купить и сток, и б/у, и тюнь Китай. Качество китайской турбины довольно хорошее при минимальной цене.
Итак поехали
Сток турбина довольно мелкая, рассчитана на додавливать момент снизу 2,3 л мотора, снизу момент есть – сверху затыки, и при этом кривая момента жирноватая, провоцирующая снизу и мертвоватая сверху. Турбина на сток коллекторе, стоит лоу маунт, к моторному щиту, что не делает установку задачей с одной звездой.
Классно иметь снятый донор мотор для примера.
Перед этим очень желательно сравнить фланцы и вообще прикинуть возможность изготовления переходной плиты. Что-то на такой манер:
Как мы видим, отверстия турбины и сток фланца вообще не пересекаются при совмещении окон турбин.
Похоже на правду? Тогда действуем
Итак, турбина не сток. Тут же летят в помойку все (ну или почти все) штатные магистрали. Даунпайп, впуск, выход в кулер, масло подача и маслослив. Но мы не торопимся, часть из этого вполне себе можно адаптировать под не сток турбину.
Масло слив
не первое с чего хочется начать, но все же турбина имеет другие размеры и за счет переходной плиты стоит ниже. НО, фланец слива турбины имеет тот же размер – тогда перевариваем, подобрав часть длины.
Обычно с китайской турбиной идет банджо-болт подачи, но мы рекомендуем всегда проверять слив масла с турбины, т.к. моторы разные, питание маслом происходит из разных мест, под разным давлением и расходом.
Масло подачу собирали по классике на тефлоне АН4 и использовали жиклеры, в качестве рестрикторов.
Даунпайп
Конечно же, сток аутлет не совсем то, что нужно. Так как турбина заменена на совершенно другую с другим фланцем. Берем фланцы, трубу и отводы, не забудем про гофру и начинаем ваять. Варить нужно конечно же на месте.
Впуск
Тут тоже по старой школе – мы оставим часть штатного впуска и штатаный короб. Но для соединения фильтра и новой турбины используем силикон и алюминий, не забыв про нужные вакуумные штуцера на линии впуска.
С выходом из турбины в кулер проделываем тоже самое с силиконом и алюминиевыми соединителями: два уголка из силикона с переходом по диаметрам и кусочек пайпа.
Что получили на выходе
Турбина больше, чем штатная и естественно спулит позже, но это даже на руку: мелкая турбина взрывала мотор в низких и средних оборотах, затыкаясь и теряя момент сверху.
Нынешний конфиг сдвинул полку момента на верх, сделав мотор более плавным снизу и более крутящим сверху. Режим пенсионер теперь более экономичный, а тапка в пол стала чуточку быстрее и агрессивнее.