1946 год
15 марта 1946 года вместо Наркомречфлота образовано Министерство речного флота СССР.
***
* П/х «Пожарский» был закреплен на пассажирской линии Ростов – Азов.
Кроме этого, за 1945 – 1946 годы от Советско-Дунайского пароходства было получено 39 барж.
На 01.01.1946 года на балансе флота в группе грузопассажирских судов ДКУРП числилось:
- пассажирских 10 единиц,
- грузопассажирских 14 единиц.
Списание флота. В 1946 были списаны «БТ-24», «БТ-28», как имеющие большой естественный износ корпусов, доходящий по продольному набору до 50 %, по обшивке до 70 – 80 %, а палубы, фундаменты, поперечный набор были признаны совершенно непригодными к дальнейшей эксплуатации. Приказ по ДКУРП № 199 от 30 декабря 1946 года.
***
Кубань. НАВИГАЦИОННЫЙ ПЕРИОД. С 01 января и 06 января на Кубани стояла теплая погода. С 6 января температура понизилась до –5,5 градусов, а 19 января по реке пошел «шерех». Ледостав наступил 21 января при температуре –15 градусов.
Подвижка льда началась 8 февраля, и с 11 февраля начался ледоход. А 20 февраля река полностью очистилась ото льда, и кубанский флот начал свою навигацию 1946 года с перебоями и не в полном составе.
На 20 ноября, на день составления отчета, флот продолжал работать, за исключением судов, поставленных на ремонт и зимний отстой из-за отсутствия грузов. На зимний отстой и ремонт были выведены:
- 27 октября баржи «Тикси», «Иман», «Туруханск»,
- 28 октября баржа «Ейск» и плашкоут № 617,
- 30 октября плашкоут № 6141,
- 01 ноября плашкоут № 676, катера «Комсомолка», «БТ-6» и «БТ-7».
ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА. На день отчета, 20 ноября 1946 года, план по тоннам был выполнен только на 77 % и по тонно-километрам на 83,4 %. С пассажироперевозками получилось получше: по пассажирам на 172,5 % и по пассажиро-километрам 163 %. Номенклатура перевезенных грузов все та же: зерно, соль, рыба дрова-лес, сено, минеральные строительные грузы, плодоовощи, уголь, нефтепродукты и прочие.
Главной причиной невыполнения плана по перевозкам грузов явилось не предъявление грузов к перевозке. Это в основном касается зерна, соли, рыбы, леса, овощей. По последним был неурожай из-за засухи. Лес не предъявили, потому что в этом году была запрещена вырубка. Рыбтрест не подал заявки на перевозки соли и рыбы по какой-то причине. В общем не сложилось. Тем не менее, работали все пристани: Краснодар, Афипс, Марьянская, Федоровская, Троицкая, Урма, Варениковская, Темрюк, Славянская, Петровская, Гривенская, Верхний участок.
АНАЛИЗ РАБОТЫ ФЛОТА. В навигацию 1946 года на реке Кубань работали, в общей сложности, 8 единиц самоходного флота общей мощностью 737 индикаторных сил.
Пароходы «Пионер» и «Энгельс» трудились на пассажироперевозках. Непроизводительные простои самоходного флота от общего количества стояночного времени распределились следующим образом: ночевки в пути составили 6.8 %, ремонт – 28,4 %, отсутствие топлива – 6,0 %, мелководье – 1,6 %, ожидание воза – 23 %, котлочистки и профилактика – 20,3 %, стихия – 1.7%.
И в завершение по делам Кубани два приказа.
«ПРИКАЗ № 166. По Доно-Кубанскому Управлению речного пароходства
30 октября 1946 года г. Ростов-на-Дону
Документальной ревизией пристани Темрюк, произведенной ревизором-бухгалтером пароходства тов. Зубовым по акту от 6 октября 1946 года, установлено невыполнение моего приказа от 30 июля 1945 года за № 67 по материалам предыдущей ревизии, которым обязывались:
1. Начальник пристани тов. Багдасарьянц и бухгалтер Маслина – восстановить на приход по кассе бездокументно списанные 600 рублей за проезд на автомашине в Краснодар, взыскать переплаты, излишне списанные по кассе, и неоприходованные суммы.
2. Уполномоченному пароходства т. Дьяконову установить виновных лиц в недоставке по назначению белья и постельных принадлежностей на сумму 1061 рубль и взыскать с них пятикратную коммерческую стоимость недоставленных предметов.
3. Начальник пристани Краснодар т. Гоголев и главный бухгалтер т. Романченко – взять под неослабный контроль финансово-хозяйственную деятельность пристани Темрюк, как входящей в баланс пристани Краснодар.
Кроме того, обнаружены следующие недочеты в работе:
Материально-сортовой учет склада не отражает реального состояния материальных ценностей. При частичной проверке склада оказались излишки и недостачи. Недостачи составляют по книжным ценам сумму 939 рублей.
Рабочей Кравченко был выдан керосин 61 кг для доставки в лесоучасток, однако, на место назначения керосин не был доставлен. С Кравченко взыскана книжная стоимость этого керосина 47 рублей вместо того, чтобы взыскать по правилам пятикратную коммерческую стоимость.
В июле месяце 1946 года списано в расход по кассе 700 рублей за купленную на рынке бумагу по акту, но количество купленной бумаги не указано. В том же месяце списано в расход с подотчета берегового шкипера т. Смыка 400 рублей по расписке тракториста Стройучастка Запорожцевой, выданной год назад 6 июля 1945 года, за перевозку трактором дров 31,5 м3 из лесосеки на берегу вместо того, чтобы произвести расчет со стройучастком.
Темрюкский Рыбзавод в течении 9 месяцев эксплуатировал 1-тонные весы пристани. По договору от 29 марта 1945 года обязан был уплатить по 60 рублей в месяц. 31 марта 1945 года был предъявлен счет Рыбзаводу на 540 рублей за аренду весов. На счете была сделана резолюция директором завода т. Парамоновым «оплатить счет», однако, деньги не получены и в течение 1946 года. Сумма 540 рублей списана в убыток под видом безнадежной задолженности, нарушая одновременно правила о том, что безнадежная задолженность не может списываться в убыток без разрешения вышестоящего органа.
Расчеты со стройучастком за заготовку дров в (неразборчиво) Лесу в 1945 году 20,5 м3 на сумму 616 рублей не проведены и даже не сверены до сего времени.
Бесхозяйственное приобретение капустных семян в 1945 году за 300 рублей, отмеченное предыдущей ревизией, привело к убытку в 252 рубля.
Остаток дебиторской задолженности на 1 января 1946 года за начальником пристани Багдасарьянцем Г. А. 196 рублей 27 копеек и за т. Смола М. Ф. 58 рублей 17 копеек в бухгалтерском отчете 1946 года не отражены.
ПРИКАЗЫВАЮ:
В связи с ликвидацией балансового учета по пристани Темрюк и перехода последней в подотчет пристани Краснодар – начальнику пристани Краснодар т. Гоголеву и главному бухгалтеру т. Романенко в месячный срок ПРЕДЪЯВИТЬ КО ВЗЫСКАНИЮ через суд, если не будет добровольной уплаты:
1. с начальника пристани Темрюк т. Багдасарьянц и бывшего старшего бухгалтера т. Маслины за бездокументно списанные 600 рублей, за переплаты, излишне списанные по кассе и не оприходованные суммы по акту предыдущей ревизии, за необоснованно списание по кассе 700 рублей за бумагу, за неправильно списанные с подотчета (неразборчиво) 400 рублей, за бесхозяйственные потери от покупки капустных семян 252 рубля, за остаток дебиторской задолженности на 1 января 1946 года, не отраженной в учете 1946 года по счету т. Багдасарьянца 196 рублей 27 копеек и по счету т. Смола 59 рублей 17 копеек.
2. С зав. складом Ушаковой и рабочей Кравченко за недостачу материальных ценностей в размере пятикратной коммерческой стоимости.
3. С Темрюкского Рыбзавода 540 рублей за аренду весов.
4. Выверить и произвести расчет со стройучастком.
Указать Уполномоченному пароходства т. Дьяконову, что он, вместо того чтобы твердо проводить в жизнь распоряжения и приказы вышестоящего органа и неуклонно требовать должной исполнительности от подведомственных лиц, сам стал на путь неисполнения моего приказа от 30 июля 1945 года № 67. НАЧАЛЬНИК ПАРОХОДСТВА (ЭЛЬГАРТ)».
«ПРИКАЗ № 201 по Доно-Кубанскому Управлению речного пароходства
31 декабря 1946 года г. Ростов-на-Дону
При перевозке пассажиров на Кубани имел место случай самоуправного обращения с пассажирами. При отходе п/х «Пионер» от пристани Федоровская 5/IX- 46 года матросом парохода товарищем Палий, по распоряжению капитана парохода товарища Петрикова, были отобраны у колхозницы-старухи 60 лет, тов. Чернега, куры (2 петушка), мотивируя запрещением ввоза птицы из-за карантина в Краснодаре и данного, якобы, на этот счет специального указания со стороны ветврача товарища Кремлева.
Если бы дело ограничилось задержанием пассажира с птицей и направлением в карантинную инспекцию, то это не носило бы характер самоуправных действий, но когда, отобрав на глазах у всех пассажиров кур у колхозницы, а затем мотивируя незнанием как поступить с отобранными курами, с согласия зам. начальника пристани Краснодар товарища Багдасарьянц, использовали кур для питания команды, то эти действия нельзя иначе рассматривать, как самоуправство.
За указанные выше недопустимые действия капитана п/х «Пионер» товарища Петрикова ПРИКАЗЫВАЮ:
Капитану п/х «Пионер» тов. Петрикову объявить ВЫГОВОР и предупредить, что при повторении случаев самоуправного обращения с пассажирами на него будет наложено более строгое взыскание вплоть до предания суду.
Указать ветврачу тов. Кремлеву на необходимость дачи более точных указаний по борьбе с провозом птицы при существующем карантине, не допуская искривлений в этом вопросе.
Зам. Начальника пристани Краснодар – обратить внимание на недопустимость дачи распоряжений об использовании отобранных кур для питания команды парохода.
Транзитной кассе пристани Краснодар предлагается провести удержание с капитана п/х «Пионер» тов. Петрикова стоимость 2-х кур по рыночной цене. Удержанные деньги перевести на имя колхозницы тов. Чернега станицы Федоровская. ЗАМ. НАЧ. ПАРОХОДСТВА ВИНОКУРОВ».
***
Нижний Дон. Начало навигации ознаменовалось высоким горизонтом воды, были затоплены линейные пристани на участке, и грузовые работы на них не производились. Причалы Ростовского порта также временно были закрыты для приема грузов, поэтому портовые краны не использовались. Более того, пришлось вывозить некоторые грузы с территории порта (например, соль, до 700 тонн). Высокая вода в апреле – мае затруднила пропуск груженных барж под Аксайский мост. Рейдовый-маневровый катер «Ока» из-за сильного течения не мог обеспечить безопасную проводку груженных барж, поэтому на ликвидацию создавшейся «пробки» в Аксайском мосту с транзитной работы был переброшен мощный пароход «Красное Знамя», который и проработал на рейдово-маневровых работах по проводке барж 7 суток.
В эту навигацию случился перебой в работе гидроузлов реки Северного Донца. В первые дни навигации в районе гидроузлов держались низкие горизонты воды, что заставило поднять плотины и пропускать суда через камеры шлюзов. Наступившее затем резкое повышение горизонта воды привело к затоплению плотин и камер шлюзов, что вызвало прекращение движения судов по Северному Донцу. Вследствие сложившихся путевых условий пароход «Красное Знамя», находившийся в это время в Краснодонецкой с возом груженных барж «Саратов», «Томск» и «Чита» вынужден был простаивать с 27 марта по 01 апреля. Баржи «Ростов», «Ачинск» и № 43 также простаивали в Краснодонецкой в ожидании тяги. В июне, в результате несвоевременного подъема плотины гидроузла № 2 на реке Северный Донец, произошло обмеление Авиловского и Кадамовского перекатов. В следствие чего, в июле работа флота по вывозу угля из Северного Донца была нарушена. Июль был более-менее благоприятным в отношении состояния глубин на участке Нижнего Дона. Однако с 07 июля на участке Константиновская – Цимлянская были упущены глубины на Верхне-Камышевском, 2-м Романовском и 2-м Мариинском перекатах до 100 см, при плановых глубинах 110 см. В результате работавший на линии Ростов – Цимлянская пассажирский п/х «Москва» вынужденно использовался на линии Ростов – Константиновская. Но наиболее тяжелые путевые условия на Нижнем Дону оказались во второй половине августа. В этот период были упущены глубины ниже нормированных на плесе Ростов – устье Северного Донца, т. е. на основной магистрали грузопотока Нижнего Дона. Лимитирующими работу флота глубины были на 1-м Калининском перекате (115 см). И пассажирский п/х «Москва» был снят теперь уже с линии Ростов – Константиновская и поставлен на линию Ростов – Багаевская. Помимо вышесказанного, на плесе Константиновском были упущены глубины на 7 перекатах, которые доходили до 75 см при нормированной глубине 110 см (Романовский перекат – 75 см, 2-й Мариновский – 80 см и т. д.). В результате этого работа транспортного флота была ограниченна мелкосидящей тягой и тоннажем. Пассажирский пароход «Молотов», работавший на линии Ростов – Цимлянская был поставлен на линию Ростов – Николаевская, а транзитный катер «БТ-4» заменил его на участке Николаевская – Цимлянская. С большими трудностями проходили обмелевшие перекаты этого плеса использовавшиеся теплоходы «Диспетчер» и «Пролетарий». В сентябре глубины на перекатах не улучшились, а следовательно использование тоннажа по загрузке продолжало оставаться ниже планового. В целом можно сказать, что глубины в районе Константиновская – Цимлянская в сентябре на много ухудшились по сравнению с глубинами второй половины августа. И опять простои в сентябре. Пароходство вынуждено было с 05 сентября объявить о снятии ответственности за доставку грузов на участке Константиновская – Цимлянская.
В первые дни октября глубины на перекатах плеса Ростов – устье Северного – Донца пришли в норму, но начиная с 08 октября и по 14 октября снова пошли на снижение:
- 2-й Мелеховский до 110 см,
- 3-й Мелеховский до 115 см,
- 1-й Камышевский до 120 см,
- Багаевский до 120 см.
В октябре были сильные ветры и туманы. 24-го октября по всему Нижнему Дону пронесся сильный шторм с гололедицей, в результате чего получили обледенение провода телефонной связи. Столбы не выдержали сильного ветра и тяжести проводов и были повалены ветром почти на протяжении всего участка. Нижнедонской участок остался без связи с некоторыми пристанями с 24 октября по 24 ноября.
Ноябрь месяц охарактеризовался резкими колебаниями температуры на Нижнем Дону. В первые дни ноября было похолодание до нуля градусов, а на Северном Донце до – 7°. 7-го ноября в районе шлюза № 7 до станицы Гундоровской стоял лед, а температура была –5°. На шлюзе № 6, в верхнем бьефе, также стоял лед, и такое же положение было на шлюзе № 5. На плесе от Нижней Калитвы до Каменска, в тиховодах частично стоял лед. Поэтому были приняты предосторожности от замерзания флота, и 7-го ноября п/х «Горький» и п/х «Красное Знамя, следовавшие в Краснодонецкую, вынуждены были возвратиться в Багаевскую. 9-го ноября, после наступившей оттепели, эти пароходы были вновь отправлены из Багаевской в Краснодонецкую. 21-го ноября вновь наступило резкое похолодание: в Каменске было минус 1°, на шлюзе № 4 – минус 8°, на Кочетовском шлюзе – минус 11°, в Константиновской – минус 8°, в Багаевской – минус 9°, в Ростове – минус 6°. Верхний и Средний Дон в это время уже стал, и в связи с похолоданием работа флота на Нижнем Дону была прекращена.
В навигацию 1946 года Нижнедонской флот имел непроизводительные простои в ожидании проработки перекатов, проводки возов в расчалку и ночевок из-за обмеления перекатов. Кроме того, обмеление перекатов не дало возможность производить загрузку тоннажа на планируемую осадку, а это в свою очередь снизило коэффициент использования тоннажа до 0,51.
При наличии тяжелых путевых условий в навигацию 1946 года имели место случаи аварий и аварийных происшествий.
По вышеуказанным причинам получались задержки в самые напряженные месяцы работы и на реке Маныч. Путевые условия на линии Ростов – Веселый для транзитного флота были также неблагоприятными. Начиная с 24-го августа глубины на Шахаевском лимане упали до 120 см при норме 130 см. Затем в сентябре глубины держались в диапазоне 115 – 110 см, в октябре понизились до 100 – 90 см, в ноябре уже совсем опустились: до 90 – 80 см. В связи с предъявлением большого количества хлеба Веселовским пунктом Заготзерно пароходство вынуждено было использовать крупнотоннажный флот на линии Ростов – Веселый, а существовавшие глубины не позволяли использовать этот тоннаж на полную грузоподъемность. В навигацию 1946 года ежемесячно были случаи, когда на Нижнем Дону работало флота меньше, чем планировалось:
- в апреле – мае не все суда вышли в срок из зимнего ремонта (п/х «М. Горький» по плану 15 апреля, а вышел 21 июня),
- в июне месяце баржи «Благовещенск», «Владивосток» и «Туринск» должны были быть в эксплуатации с самого начала месяца, а на самом деле появились в работе в конце июня,
- в июле запланированный т/х «Диспетчер» был введен в эксплуатацию только с 20 июля,
- в августе было запланировано ввести в эксплуатацию 9 баржи (общая грузоподъемность 5400 тонн), а поступило только 4 баржи во второй половине августа («Улан-Уде» с 22-го августа, «Биробиджан» и «Комсомолка» с 17-го августа и «Севрюга» с 15-го августа).
ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА. План Нижнедонской участок выполнил плохо, а, верней. не выполнил. По тоннам – 94,7 %, по тонно-километрам – 89,7 %. Причины уже описаны выше, стоит только добавить, что в Краснодонецкой уголь грузился только с одного механизированного причала № 3, к которому суда подходили по очереди, а это влекло простои. Были простои и по вине Заготзерно в пунктах Веселовский, Мелеховский, Арпачиновский. Причалы этого клиента мало механизированы и, к тому же, была на лицо плохая их подготовка к работе. Простои в Ростове, как уже говорилось выше, происходили из-за наводнения и малого количества механизации. Был еще такой клиент Гортеп, так у него погрузка производилась только в дневное время, поскольку освещение отсутствовало, причем на грузовые работы направлялось недостаточное количество рабсилы.
ПЛАН ПОСТАНОВКИ СУДОВ НА ЗИМНИЙ РЕМОНТ.
***
Средний Дон. На Среднем Дону навигация началась 2 апреля. Здесь все те же затруднения, что и на Нижнем Дону. Флот задержался с выходом в эксплуатацию, было мало воды, кроме этого, путейцы шалили с указанием глубин на перекатах. Задержался с выходом на работу п/х «Донец». Он не работал первую половину апреля, а в июле не работали баржи «Барнаул», «Тобольск», «Тюмень» и «Бийск» в течении всего месяца, и к ним присоединились тот же п/х «Донец» и т/х «Диспетчер» на одну декаду. План не выполнили, сотворив всего лишь 3 аварии, а навигация закрылась 6 ноября.
***
Верхний Дон. Во время ледохода случились заторы, что ухудшило состояние путей, а вторая часть навигации ознаменовалась маловодьем (засуха). Минимальный горизонт воды Лискинского поста с 23 августа был 43 см, это ниже проектного на 20 см.
«При восстановлении самоходного флота (во время их подъема из воды), такие пароходы, как «Перекат», «Роза Люксембург», «Революция» получили провис средней части корпуса и в таком состоянии находились в эксплуатации. Наличие провисов корпусов данных пароходов уменьшило их эксплуатационные качества в следствие увеличения осадки (п/х «Роза Люксембург» – 92 см, п/х «Перекат» - 88 см, п/х «Революция» - 78 см) и рыскливость».
Выполнение плана перевозок выглядело следующим образом: по тоннам – 94 %, по тонно-километрам – 113 %, по пассажирам – 176 %. Пассажиропоток на Верхнем Дону оказался огромным и был удовлетворен лишь на 67 %. Так уж сложилось, что единственным доступным средством передвижения между населенными пунктами Верхнего Дона, оторванными от железных дорог, оказался водный транспорт. И возили пассажиров в 1946 году вопреки всем правилам безопасности, вопреки всем инструкциям и положениям…, возили людей на неприспособленных прицепах, на буксирах и баржах. На участке Лиски – Воронеж, Лиски – Базки пассажирские линии совершенно не работали из-за отсутствия пассажирских судов, а потребность в перевозках была велика, она исчислялась в 200 – 250 тысяч человек. На Верхнем Дону в 1945 году перевезли 88000 пассажиров, а в 1946 уже 127400. Пароход «Революция» и пароход «Роза Люксембург» (вообще неприспособленный, мог взять только 25 человек) со второго периода навигации работали на линии Лиски – Павловск.
Со связью на Верхнем Дону стало немного полегче. На участке Верхний Мамон – Базки (182 км) проводной связи по-прежнему не было. Во второй половине навигации диспетчер уже мог получать через Павловск Нижнюю Калитву и Верхний Мамон. Галиевку приходилось вызывать по проводам Министерства Связи через Павловск и В-Мамон. На участках Лиски – Павловск, Павловск – Верхний Мамон (226 км) существовала однопроводная связь.
***
Аварии и аварийные происшествия в 1946 году. Основная масса аварий и аварийных происшествий произошла на Нижнем Дону. Часть из них приводится ниже в хронологическом порядке.
11-го апреля был выведен из эксплуатации п/х «Ленин» для смены 198 дымогарных труб, давших течь, которые в период зимнего судоремонта 1945 – 1946 годов не были заменены, несмотря на требование механика п/х «Ленин» товарища Кокурникова. Пароход был выведен из эксплуатации на 166 часов. Общая сумма убытков – 7750 рублей.
***
21-го мая во время проводки трех плашкоутов теплоходом «Пролетарий» в Аксайский мост был поврежден об устой моста плашкоут № 659, который и затонул с грузом кукурузы 29 тонн. Авария произошла по вине капитана товарища Пустошкина, нарушившего временные правила проводки судов в Аксайский мост.
***
24-го июня во время ремонта «БН-6» (нефтеналивная баржа) в Аксайском затоне, в виду неправильной организации работ, баржа «БН-6» взорвалась, судно пришло в полную негодность, сумма убытков 13300 рублей.
***
26-го июня в Аксайском железнодорожном мосту, во время проводки баржи «Благовещенск» и баржи № 41 пароходом «Коммунар», в виду неправильной учалки проводимых барж капитаном Кулачиным, была сделана пробоина баржи № 41 об устой Аксайского моста, в результате чего баржа затонула. Общая сумма убытков 35000 рублей.
***
27-го июня на п/х «Москва» лопнула вилка шатуна ЦВД, которая претерпела ремонт 07.10.1941 года. Ее тогда починили при помощи электросварки на заводе «Красный Дон». И вот, вопреки требованиям Регистра, с 1941 года по 1946 год не был изготовлен новый шатун ЦВД для замены дефектного. В результате происшедшей аварии п/х «Москва» был выведен из эксплуатации с 27.06 по 07.07.1946 года. Общая сумма убытков по этой аварии составила 47000 рублей.
***
31-го июня, в 23 часа, п/х «Коммунар», капитан Кулачин, посадил на мель буксируемый им караван на Нижне-Кадамовском перекате. Посадка на мель произошла по вине перекатника Нижне-Кадамовского переката, который неправильно информировал капитана о глубине на перекате. Общая сумма убытков составила 5925 рублей.
***
12-го июля, при проходе 2-го Мариинского переката пароходом «Москва», старшина обстановки заявил капитану парохода, что глубина на перекате 120 см, однако, при входе в подвалье переката пароход сел на мель. Произведенный командой парохода обмер глубин показал, что глубина на перекате 110 см. Пароход перешел через перекат только тогда, когда все пассажиры были пересажены на пароход «Донец». Этого же числа, в 13.30, пароход «Москва» подошел к Верхне-Камышевскому перекату, глубина на котором по заявлению бакенщика Королева была 120 см. Перед самым перекатом пароход остановился из-за недостачи воды. После обмера оказалось, что на судовом ходу переката всего 100 см., и только в отдельных местах глубина была равна заявлений.
***
«ПРИКАЗ № 172. По Доно-Кубанскому Управлению речного пароходства
11 ноября 1946 года г. Ростов-на-Дону.
О постановки на мель груженной баржи «Биробиджан» на 3-м Мелеховском перекате 8 сентября 1946 года п/х «Красное Знамя».
Прибывшая из Херсона в Ростов баржа «Биробиджан» 14 августа была осмотрена Регистром и по своему техническому состоянию была признана в ограниченном состоянии, а также был установлен срок плавания по 1 октября с. г., при условии зацементировать все водотечные места по днищу и бортам баржи. 5 сентября с. г. шкипер-наставник Полещук и шкипер баржи «Биробиджан» Скорняков А. Е. сообщили Начальнику НДДУ (Нижне-Донского Диспетчерского Участка) т. Дырда А. Ф. о необходимости ремонта паел на барже и постановке цементных заливок, так как водотечность баржи увеличилась. Начальником НДДУ т. Дырда было дано распоряжение диспетчеру несамоходного флота т. Кокареву И. И. осмотреть баржу и дать свое заключение о посылке баржи в рейс под погрузку зерна. Товарищ Кокарев, осмотрев баржу, нашел, что ей требуется ремонт только паел и что водотечность на барже незначительная, и что ее можно посылать в рейс, о чем и поставил в известность т. Дырда. Баржа была послана в рейс и загружена пшеницей на осадку 120 см.
8 сентября с. г., при буксировке п/х «Красное Знамя», баржа «Биробиджан» вследствие ее водотечности и накопления воды в корпусе была посажена на мель на 3-м Мелеховском перекате и после съемки с мели п/х «Красное Знамя» и п/х «Максим Горький» была доставлена в Ростов при большом накоплении воды в корпусе и сильной водотечности, в результате чего было подмочено 27,9 тонн пшеницы, которая была просушена и сдана Заготзерно. Простой баржи «Биробиджан» и других судов выразился в 12 часов с коммерческим убытком в 2444 рублей.
Причиной данной аварии явилось нарушение Правил технической эксплуатации, параграф 297, п. «а», и Правил Плавания, параграф 28, п. «в», в том, что на барже не была устранена водотечность баржи и которая была послана под погрузку зерна.
Виновными в данной аварии являются:
1. Инспектор несамоходного флота Кокарев И. И. в том, что не выполнил требования Речного Регистра и не провел основательную заделку цементировкой всех водотечных мест в барже, а дал словесное указанию шкиперу Скорнякову произвести поддерживающую цементировку и при осмотре 5/IX, найдя незначительную водотечность, дал заключение о пригодности баржи и посылке ее под погрузку зерна.
2. Шкипер баржи «Биробиджан» Скорняков А. Е. виновен в том, что недостаточно следил за водотечностью баржи и не принял энергичных мер в откатке воды из корпуса, зная, что от водотечности баржи в носовой части увеличивается дифферент баржи на носовую часть и увеличивается осадка баржи, вследствие чего пришлось перегружать груз на корму.
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. За нарушение Правил технической эксплуатации, параграф 297, п. «а», и Правил Плавания, параграф 28, п. «в», вследствие чего произошла посадка баржи на мель и подмочка зерна – инспектору несамоходного флота Кокареву И. И. ОБЪЯВИТЬ ВЫГОВОР.
2. За нарушение Устава службы на судах речного флота, параграф 161, п. «к» в том, что недостаточно следил за водотечностью баржи шкиперу баржи «Биробиджан» Скорнякову А. Е. объявить СТРОГИЙ ВЫГОВОР и предупредить т. Кокарева и Скорнякова о том, что при повторении подобного случая к ним будут приняты более строгие меры взыскания. НАЧАЛЬНИК ПАРОХОДСТВА (ЭЛЬГАРТ)».
***
21-го сентября во время прохода Мелеховского переката пароходом «Красный Дон» с груженными баржами, в виду неправильной информации о глубинах на перекате, была посажена на мель баржа «Саратов». Общая сумма убытков составила 6248 рублей.
***
«ПРИКАЗ № 162. По Доно-Кубанскому Управлению речного пароходства
19 октября 1946 года г. Ростов-на-Дону.
О посадке на мель п/х «Ока» на входе Шахаевского лимана реки Маныч 25 сентября 1946 года.
25 сентября 1946 года буксирный п/х «Ока», под управлением капитана Крылова И. М., в 16 часов забуксировал у Веселовской пристани «БН-2» и 4 плашкоута и последовал вниз по реке Маныч. Проведя воз по Шахаевскому лиману и поставив его на 2-м Конезаводском колене, где ожидал его газоход «БГ-8» для дальнейшей буксировки воза в Ростов, капитан сделал оборот и последовал обратно к Веселовской пристани за остальным возом. Вследствие наступившей темноты и неосвещаемости Шахаевского лимана п/х «Ока» был посажен на мель за линией красных вех на глубине 85 см при осадке судна 105 см. Своими средствами пароход сняться с мели не смог, и только при помощи т/х «БТ-9» и «Т-3» способом промывания грунта из-под корпуса п/х «Ока», последний был снят с мели, непроизводительно простояв 63 часа, причинив коммерческий убыток в сумме 2466 рублей.
Причиной данной аварии явилось нарушение Правил Плавания параграфа 196, проход по неосвещаемому участку пути. Виновным данной аварии является капитан п/х «Ока» Крылов И. М. в том, что нарушил Правила Плавания, параграф 196, в результате чего посадил п/х «Ока» на мель.
ПРИКАЗЫВАЮ:
Капитану п/х «Ока» Крылову И. М. за нарушение правил плавания, вследствие чего п/х «Ока» был посажен на мель, объявить ВЫГОВОР.
Предупреждаю т. Крылова, что за нарушение правил плавания и тех. эксплуатации и повторение подобного случая будут приняты более строгие меры взыскания. НАЧАЛЬНИК ПАРОХОДСТВА ЭЛЬГАРТ».
***
«ПРИКАЗ № 182. По Доно-Кубанскому Управлению речного пароходства
26 ноября 1946 года г. Ростов-на-Дону.
О постановки на мель баржи «Саратов» и баржи № 41 на 1-м Калининском перекате и повреждении баржи № 41.
29-го сентября 1946 года п/х «Красное знамя», под управлением капитана Комарова В. И., следовал с баржами «Саратов», «Комсомольск» и № 41, груженными на 120 см, из Краснодонецкой в Ростов. При проходе 1-го Калининского переката, при достаточной глубине 140 см и ширине 35 метров, что гарантировало безаварийный проход судов через перекат, шедшая в первом счале баржа «Саратов» была посажена на мель. Отданный кормовой якорь с баржи № 41 не задержал, и весь воз стало разворачивать течением. При развороте баржи «Саратов» угольником кренолина зацепило за кнехт баржи № 41, вырвало его вместе с палубой, а рулем проломило обшивку правого плеча баржи. Саму же баржу № 41 завалило на мель за белый бакен. При развороте баржа «Саратов» сошла с мели, а баржа № 41 после долгих усилий была снята с мели 30/IX около 2-х часов. Простой судов выразился в 10 часов 30 минут. На предложение бакенщика составить двухсторонний акт о случившемся, капитан Комаров ответил, что он составит акт с командой в пути. Уклонение капитана Комарова от составления акта дает предположение о том, что он намеревался скрыть аварию или уменьшить размер ее, так как акт от 29/IX-46 года об аварии поступил в Инспекцию Судоходства по категорическому требованию только через 32 дня.
Данной аварией нанесен убыток пароходству в сумме 2749 рублей. Причиной данной аварии является нарушение Правил Плавания, параграф 193 – не принятие мер предосторожности при проводке судов через перекат. Виновным в данной аварии является капитан п/х «Красное Знамя» Комаров В. И., который нарушил Правила параграф 193, не принял мер предосторожности при проходе переката: уклонился в сторону красного бакена и посадил на мель баржу «Саратов» и баржу № 41 и причинил повреждения последней. Кроме того, не предоставил акт об аварии в Инспекцию Судоходства в течение 32 дней, ПРИКАЗЫВАЮ:
За нарушение Правил Плавания, параграф 193, выразившееся в посадке на мель и повреждение баржи № 41 из-за непринятия мер предосторожности, не своевременное представление акта об аварии Инспекции Судоходства, капитану п/х «Красное Знамя» Комарову В. И. объявить ВЫГОВОР. НАЧАЛЬНИК ПАРОХОДСТВА ЭЛЬГАРТ».
***
8-го октября, в 12.00, пароход «Красный Дон» подошел ко 2-му Мелеховскому перекату, на вывеске специальной мачты которого была показана глубина 135 см. На выходе с переката баржа «Саратов» каравана буксира, имевшая осадку 129 см, стала на мель. Промерами было установлено, что глубина на выходе из переката соответствовала 125 см. Снять баржу удалось только после ее распаузки (было снято 100 тонн угля). Пароход «Красный Дон» со своим возом простоял 51 час.
В результате не точной информации о глубинах на Калининском перекате, п/х «Красное Знамя» с 4-мя груженными баржами на проводку воза затратил 3 часа, а п/х «Донец» с возом из 3-х барж затратил 3,5 часов. Баржи были погружены на осадку 135 – 140 см.
***
«ПРИКАЗ № 192. По Доно-Кубанскому Управлению речного пароходства.
17 декабря 1946 года г. Ростов-на-Дону.
Об авариях на пароходе «А. Матросов»
13-го сентября 1946 года п/х «А. Матросов», под управлением вахтенного 2-го помощника капитана Лендыч П. Ф., работая в Ростовском порту, подошел к стоявшим в гавани плашкоутам, чтобы отбуксировать их к 1-й гос. Мельнице. При отходе от гавани и работая на задний ход, румпель одного из плашкоутов врезался в стенку парохода, выдавил и изломал дверь в душевой.
25-го октября 1946 года п/х «А. Матросов», под управлением того же 2-го помощника капитана Лендыч П. Ф., буксировал в Ростовском порту баржу для постановки ее на причал № 13 ниже пассажирской пристани. При обороте на гавань была сломана мачта парохода вследствие неправильного управления и не принятия должных мер предосторожности, так как мачта находилась в лежачем положении и выдавалась за бушприт парохода.
15 ноября 1946 года п/ «А. Матросов», под управлением того же 2-го помощника капитана Лендыч П. Ф., стоявшем на вахте, следовал рейсом из Азова до Ростова, имея на буксире баржу «Улан-Уде». При подходе к тоне-бугор, в 9 часов 30 минут, п/х «А. Матросов» был посажен на мель вследствие неправильного управления и не принятия должных мер предосторожности (отсутствия промера глубины). Шедшая на буксире баржа по инерции прошла по левому борту парохода, сломала машинный люк и буксирный кнехт.
Акты обо всех случаях аварии не были представлены для расследования ни капитану порта, ни Инспекции Судоходства.
Виновным в данных авариях является 2-й помощник капитана п/х «А. Матросов» Лендыч П. Ф. в том, что проявил халатное отношение работе при буксировке судов, не принял должных мер предосторожности и нарушил правила плавания, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Капитана п/х «А. Матросов» Смирнова А. А. за скрытие аварий, отсутствие наблюдения за работой подчиненных ему на судне, вследствие чего допущен ряд аварий – с должности капитана снять и направить в распоряжение кадров.
2. 2-го помощника капитана Лендыч П. Ф. за халатное отношение в работе, неправильное управление судном, нарушение Правил Плавания, вследствие чего допустил ряд аварий, а также как несоответствующего своему назначению с должности пом. капитана снять и перевести в рулевые. НАЧАЛЬНИК ПАРОХОДСТВА ЭЛЬГАРТ».
***
На Верхнем Дону в навигацию 1946 года произошло 4 аварии на общую сумму убытков 31849 рублей. Причины аварий распределилась так:
- неправильное управление судном – 2 аварии,
- непринятие мер предосторожности капитаном – 1 авария,
- неправильная обстановка – 1 авария.
«Нельзя не остановиться на авариях, которые произошли с бензовозами «БН-8» и «БН-13». Бензовоз «БН-8» имел аварию (поломку кринолина) на Нижне-Духовском перекате по вине В.Д.Т.У. (Верхне-Донской Технический Участок) по причине неисправной обстановки и ложной вывески глубин на сигнальной мачте. От этой аварии участок имел убытков технических 6996 рублей и коммерческих 6025 рублей».
«Авария «БН-13» произошла на Осиповском перекате при закрытии навигации, которой способствовало плохое состояние погоды и отсутствие обстановки. От данной аварии убытки исчисляются в сумме 10827 рублей, куда большая сумма затрат уходит на «вытаску» и подъем бензовоза на клетки. При помощи ящика (кессона) затраты по ремонту бензовоза много сократились бы, т. к. полученные пробоины можно было заделать без «вытаски» с помощью подводного ящика».
***
Воруют на Дону… Это следует из приказа по ДКУРП № 117 от 5 августа 1946 года:
«Однако среди речников нашлись отдельные люди – чужие люди, позорящие почетное звание советского речника тем, что грубо нарушали трудовую дисциплину и допускали расхищение социалистической собственности. К числу таких дезорганизаторов производства, злостных нарушителей трудовой дисциплины и расхитителей социалистической собственности относятся:
По Нижнему Дону:
1. Диспетчер Нижнедонского участка Кравцов, диспетчер Ростовского пассажирского участка Дорохин и др., которые, пользуясь служебным положением, получили взятку за предоставление плашкоута для перевозки грузов. Виновные приговорены Военным трибуналом АДКБ к тюремному заключению сроком от 2 до 4 лет».
2. Шкипер плашкоута № 67 Шаранова, допустившая хищение 138 кг пшеницы; шкипер плашкоута № 619 Горбова то же самое – 121 кг пшеницы и 13 кг шерсти; шкипер плашкоута № 661 Никуличева хапанула – 990 кг пшеницы; шкипер плашкоута № 6131 Исаев был поскромнее – 276 кг пшеницы и шкипер плашкоута № 671 Никифорова – 10 кг шерсти.
3. «Шкипер «БН-12» Колесников во время налива бензовоза, при исполнении служебных обязанностей находился в нетрезвом состоянии.
По Среднему Дону:
1. Члены команды п/х «Донец» Савченко, Трубецкой, Непахарев, Мельник и 2-й помощник капитана Курмуков, совместно с матросом баржи «Тобольск», допустили хищение зерна с баржи «Тобольск». Виновные осуждены Военным трибуналом АДКБ к тюремному заключению сроком от 2 до 5 лет».
«Не укради» - одна из заповедей.
***
И последний (интересный) приказ по ДКУРП:
«ПРИКАЗ № 165. По Доно-Кубанскому Управлению речного пароходства.
24 октября 1945 года г. Ростов-на-Дону..
Во исполнение приказа Министра Речного Флота Союза ССР от 24 сентября с. г. за № 288 и в соответствии с решением Ростовского Облисполкома от 05/X за № 24 П-68-с ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Установить для команд судов и обслуживающего персонала, находящегося на судах, нормы провоза личных вещей и продуктов в следующих размерах:
а) на продукты питания для каждого работника судна с членами семьи, работающими на судне – 100 килограммов, в том числе овощей и картофеля 75 килограммов;
б) на личные носильные вещи – не свыше 50 килограммов на человека.
2. Провоз продуктов и овощей сверх указанных норм для коллективного питания команды допускается только по специальным разрешениям Уполномоченных Начальника пароходства на Верхнем Дону, Среднем Дону и Кубани и с моего разрешения для судов Нижнего Дона.
Этот же порядок устанавливается для провоза сверх нормы продуктов и овощей судокомандами при направлении судов на зимний отстой.
3. Члены семей плавсостава никакими преимуществами при провозе продуктов, овощей и топлива не пользуются и рассматриваются наравне с другими пассажирами. Они также обязаны иметь проездной билет и выполнять действующие правила.
4. Во избежание злоупотреблений при перевозке на тех же самых судах грузов частных лиц и организаций установить порядок, в силу которого перевозка рабочими и служащими Речтранспорта для своих нужд угля и дров допускается лишь по специальному разрешению Уполномоченных Начальника пароходства на Верхнем, среднем Дону и Кубани и с разрешения моего заместителя по эксплуатации и Начальника Службы Эксплуатации на Нижнем Дону.
5. Начальникам пристаней, капитанам и шкиперам установить строжайший надзор за точным соблюдением правил провоза багажа и ручной клади плавсоставом и членами их семей и обслуживающим персоналом.
6. Материал о спекулянтах из числа работников речного транспорта передавать ближайшему Военному Прокурору водного транспорта.
7. Предупреждаю начальников пристаней, капитанов и шкиперов, что лица способствующие спекуляции будут привлекаться к уголовной ответственности и сурово наказываться. НАЧАЛЬНИК ДОНО-КУБАНСКОГО ПАРОХОДСТВА (ЭЛЬГАРТ)».
***
16 декабря 1946 года, приказ ДКУРП № 190, вышедшему из капитального ремонта мотокатеру «Воронеж» (30 л. с.) присвоено имя «БТ-46».