Предыдущая часть:
1987г.
Вторник 06.01. Вот и настал Новый год. Отлетал 2 полета днем инструктором в районе аэродрома. Затем наступил двухнедельный перерыв в полетах. КШУ, подготовка к ЛТУ 1АЭ, тревоги, подвески оружия на самолет. Боевая учеба… В очередной раз выкинуло на пляж китовую акулу. Поехали посмотреть и сфотографироваться, пока вьетнамцы её не распилили и не увезли.
Прибыл на Ил-62 вновь назначенный на должность начальника штаба ВВС ТОФ генерал-майор Рогов в сопровождении офицера оперативного отдела штаба. После ознакомления с положением дел в полку, системой его базирования, он решил ознакомиться с запасным аэродромом Фанранг, с организацией на нем дежурства ГРП. Командир поставил мне задачу с возвращением не торопиться. Вместе с нами, как обычно, поехали офицеры и прапорщики полка. Остановились на базаре Фанранга. Генерал все торопил. Я объяснил, что военнослужащим удается побывать на экскурсии и на базаре только по приезду, какой ни будь комиссии. Убедил. Все ринулись за покупками. Затем остановились у Чамских башен комплекса Поклонгарай. На аэродроме Фанранг познакомились с руководством батальона обслуживания, пообедали. Ознакомились с самим аэродромом, с системой базирования, с организацией ГРП. На обратном пути заехали в рощу кокосовых пальм. Все как всегда. В расположение приехали с темнотой.
Во вторник 20.01. летал днем на ЛТУ 1АЭ инструктором по маршруту в БП АЭ, по прилету инструктором в районе аэродрома. В пятницу 23.01. - днем инструктором по маршруту на БС, по прилету 3 полета инструктором в районе аэродрома, затем 3 полета ночью инструктором в районе аэродрома. Разрешили военнослужащим, проходившим здесь службу, привозить свои семьи. Срок службы военнослужащих на Камрани при этом увеличивался до 3-х лет. Первой прилетела жена летчика с 3АЭ. Это было событием. В очередной заезд на Фанранг она с мужем отправилась с нами.
Дорвался до полетов. Для отработки группового бомбометания во вторник 27.01. летал 2 полета днем инструктором по маршруту с БМ в строю пары, затем 1 полет ночью инструктором по маршруту. В пятницу 30.01. - днем инструктором по маршруту с БМ в строю пары, затем 3 полета ночью инструктором в районе аэродрома.
За январь 17 полетов, 17 инструктором, 4 БМ в строю пары, 4 БС.
В январе экипажи Ми-14 приступили к несению БС в Южно-Китайском море. Полеты выполнялись парой вертолетов: 1хМи-14пл и 1хМи-14пс. Экипажи обнаружили две иностранные пл. В феврале, в связи со скорой моей заменой, из меня решили выжать всё. С паршивой овцы хоть шерсти клок! Во вторник 03.02. летал 4 полета днем с командирами отрядов инструктором - методические полеты в районе аэродрома по системе посадки за шторкой, затем инструктором 2 контрольно-вывозных полета в строю пары. В пятницу 06.02. - ночью инструктором по маршруту на БС, снижение на Нпр малые 200м, по прилету 2 полета ночью инструктором в районе с посадкой без прожекторов. Во вторник 10.02. - 2 тренировочных полета днем по маршруту в строю пары.
Наконец-то пришел «подполковник» начальнику штаба полка, моему однокашнику Сергею Криницину. Замена не за горизонтом. Инструкторов к полетам строем в полку кроме меня нет, срочно готовлю инструкторов и летчиков к полетам строем. В пятницу 13.02. летал днем инструктором по маршруту на БС в строю пары, затем ночью инструктором по маршруту, ТП КР, ВР, воздушные стрельбы, снижение на Нпр малые 200м, посадка без прожекторов.
Траурный митинг. Помянули экипаж м-ра С. Кривенко. Прошло 2 года. В 1985г я тоже, как и в этом году, летал на БС в тот день – 13 февраля. Как быстро летит время. Всё проходит, но ни чего не забывается… Командир полка ЛТУ 1АЭ не засчитал. Вылет повторили во вторник 17.02. Летал днем инструктором по маршруту в БП АЭ в строю пары, по прилету - ночью инструктором на БС в строю пары, снижение до Нпр малых 200м. В пятницу 20.02. - днем инструктором по маршруту на БС в строю пары, затем ночью инструктором по маршруту в БП отряда снижение на Нпр малые 200м, с посадкой без прожекторов. Это мой крайний полет в Камрани на самолете Ту-16. Мои полеты во Вьетнаме закончились.
За февраль 17 полетов, 2 сам, 15 инструктором, 9 БС.
За 2 не полных месяца выполнил 34 пол., 2 сам, 32 инструктором, 13 БС, налет - 61 час. Хорошо меня выжали!
Вот и пришла замена - заместитель командира полка с гарнизона Монгохто подполковник Владимир Козорез. Поселился в моей комнате. Передал ему все по наследству. Моё новое место службы - гарнизон Хороль, 141 гв мрап, должность ЗК АП по ЛП. Раздал все свои «рубасика», ребятам пригодятся. Оставил себе на память тропическую фуражку. Хотел улететь налегке, но не тут то было. Серега Криницин подсуетился, мне перед строем на память подарили глиняного слона весом килограммов пять и размером 50х50х50см. Я сделал короб из картона с двойным дном, куда вложил цветы для жены. Прокатило. Поздравил жену с днем 8 марта цветами Вьетнама. Улетал с Камрани 3 марта 1987г. на Ил-62 с каким-то щемящим чувством, слишком много было сил и нервов вложено в становление эскадрильи Ту-16 и полка.
На Камрани я прошел две практические Академии. Сначала под руководством командира полка полковника Иващука Николая Кузьмича, когда главным стоял вопрос перебазирования полка на Камрань, особенно самолетов Ту-16 различных модификаций через Цусимский пролив с дозаправкой топливом в воздухе. Приходилось решать вопросы не только боеготовности, но и благоустройства на новом месте, расселения личного состава, организации его досуга. Те, кто хотя бы раз был в командировке в тропиках, в странах с жарким климатом, тот знает, как это не просто, а точнее — сложно разместить людей, предоставить личному составу нормальные жилищные условия, питание, режим труда и отдыха, произвести выплату части зарплаты в местных денежных знаках — донгах.… Эти вопросы были решены. Необходимо было освоить новый для нас театр боевых действий, разрабатывать новые нормы подвески различных вариантов оружия для сокращения сроков приведения полка в БГ «Полная». Было проведено множество исследовательских работ по сокращению сроков подвески средств поражения. Решать вопросы охраны и обороны мест проживания личного состава, авиатехники, автотехники, складов средств поражения. Наладить добрососедские отношения с командирами частей Вьетнамской Народной Армии на аэродроме. Полк состоял из 3-х авиаэскадрилий, в которых было 6 типов авиационной техники с их многочисленными модификациями (Ту-95рц, Ту-142, Ту-16, МиГ-23, Ан-26, Ми-14). Решать вопросы обслуживания и обеспечения авиатехники всем необходимым. Решать вопросы боеготовности не полным составом полка в 1983-84гг только 9-ю самолетами Ту-16 (5хТу-16К-10-26б, 2хТу-16зщ, 2хТу-16П), к концу 1984 года 16-ю самолетами (10хТу-16К-10-26б, 2хТу-16зщ, 4хТу-16П). Добиться от Вьетнамской стороны выделения запасного аэродрома Фанранг, освоить его, организовать на этом аэродроме дежурство группы руководства по приему одиночных самолетов. Все приходилось начинать с нуля. Не все было гладко. Не обошлось без потерь личного состава и авиатехники. Но главное было сделано: 169 гв сап был перебазирован на новое место и приступил к выполнению боевых задач по предназначению!
Следующее обучение на ступень выше, должность обязывала. Житейские, бытовые вопросы в полку практически все уже были решены предшественниками. Наибольший упор командиром полка полковником Волчковым Вячеславом Александровичем был сделан на приведение полка в БГ «Полная» в наименьшие сроки. Оттачивание мастерства. Постоянные штабные тренировки, затем частые учебные тревоги с подвеской средств поражения, затем учебные тревоги с подвеской средств поражения и с выполнением практических вылетов. Все это систематически проводилось.
Теоретическая часть обучения начнется с момента поступления в Ленинградскую Академию ВМФ им. Маршала Советского Союза Гречко А.А. в 1987 году. Рекомендации для поступления мне дали командир полка и политотдел 169 гв. осап.
Служба на Камрани, в СРВ, продлилась «3 года, 3 месяца и 3 дня». За время службы во Вьетнаме с 29 ноября 1983г по 04 марта 1987г осуществил 2 перелета из Союза во Вьетнам через «горло» Цусимского пролива с дозаправкой топливом в воздухе (тройкой 29.11.1983г и парой 13.11.1984г). Один перелет из Вьетнама в Союз через Северную Корею (парой 29.10.1986г), один перелет из Союза во Вьетнам через Северную Корею (парой 13.11.1986г). Всего 4-е перелета. Мой налет во Вьетнаме составил 388час 19мин, выполнено 370 полетов, 40 дозаправок, 49 БС. Думаю, это - немало для того, кто служил и летал на Ту-16 во Вьетнаме.
До 8 марта 1987г я был уже в Хороле. Доклад командиру 141гв мрап полковнику Разбежкину В.П. о прибытии в его распоряжение. Госпиталь, ВЛЭК, отпуск, поступление в Академию ВМФ. Служба, служба, служба…
Вместо эпилога
История перелетов Ту-16 из Союза в Камрань и из Камрани в Союз, как и история самого 169гв. сап (в/ч 35510), будет не полной без описания (пусть кратких) последующих событий, участником которых я не был, но был их свидетелем. И так…
1987г
Перелет Камрань-Пхеньян-Хороль.
Подошел срок заводского ремонта двух самолетов Ту-16П. Опыт перегонки самолетов через территорию КНДР в Союз уже имелся. Перелет планировался и осуществлялся по маршруту, проторённому парой п/п-к Притчин – м-р Ломухин в октябре 1986г. В период подготовки к перелету и во время перелета в полку работала комиссия ВВС ТОФ по передаче дел и должности командира полка полковника Волчкова В.А. вновь назначенному командиру 169гв.осап полковнику Куропаткину В.И. (приказ МО СССР от 26.10.1987г., этим же приказом полковник Волчков В.А. назначался начальником штаба 25мрад).
Планировалось, что пара п/п-к Чулошников В. - к-н Ноговицин К. на самолетах Ту-16П в конце ноября – начале декабря осуществит перелет с посадкой в Пхеньяне (КНДР) для дозаправки с последующим вылетом и посадкой в Кневичах.
Перелет состоялся 9 декабря 1987г. На воздушную разведку погоды для них пошла пара п/п-к Комаров Ю.Ф. (ком 2АЭ) на Ту-142, к-н Сергиенко на Ту-95рц. Разведка погоды проводилась по маршруту перелета, разведчики прошли до острова Окинава через проход Баши и вернулись на АС Камрань. Погода благоприятствовала перелету. В 6.00 Ханойского с двух минутным интервалом взлетела пара сопровождения к-н Кутырев А.Н. на Ту-95рц, к-н Кубряков С.П. на Ту-142. Пара п/п-ка Чулошников В. - к-н Ноговицин К. должна была взлетать с минутным интервалом через 10 мин после пары сопровождения, но у п/п-ка Чулошникова В. не пошел запуск двигателя, пара вылетела с задержкой на полчаса. По плану они должны были догнать пару тяжелых самолетов перед проходом Баши и далее вместе следовать по маршруту за самолетами - лидерами. Но после взлета с минутным интервалом они не смогли собраться. Что помешало этому при отсутствии облачности – непонятно. После взлета, по словам пары сопровождения, п/п-к Чулошников В. «притопил» так, что к-н Ноговицин К. на «ЧР» его бы не догнал. На самолете к-на Ноговицина К. в дальнейшем произошел отказ бортовой РЛС, экипаж запаниковал, потерял ориентировку. П/п-к Чулошников В. ведомому должной помощи в восстановлении ориентировки не оказал. Экипаж к-на Ноговицина К. нарушил территориальные воды и границу Японии. Пересек с запада на восток и обратно о.Окинава в районе аэродрома Наха, был перехвачен истребителями японских Сил самообороны. В дежурстве на их счастье впервые заступила женская эскадрилья. Не завалили. Усилиями пары сопровождения, экипаж сумели направить в Желтое море и далее на север. Ноговицин входную точку «;» проскочил, углубился на 56км на территорию Китая. Оттуда его вытащил РП с Пхеньяна, привел на аэродром и обеспечил посадку. Дозаправились.
На вопрос Генерального консула в КНДР: «Как долетели?» П/п-к Чулошников В. ответил: «Есть шероховатости, а так нормально». Далее до Кневичей долетели без приключений. В это время Генеральный секретарь ЦК КПСС М.Горбачев находился с официальным визитом в США (встреча на высшем уровне с президентом США Р.Рейганом по сокращению ракет малой и средней дальности состоялась 08.12.1987г. в Вашингтоне). СМИ его упрекнули, вот, мол, Вы говорите о дружбе и сотрудничестве, а Ваши самолеты и т.д. и т.п. Случай получил международный резонанс.
Досталось всем. Отличившимся – по отдельному списку: п/п-к Чулошников В. лишился должности командира АЭ, снижен в воинском звании до майора и в классности. К-н Наговицин К. снижен в воинском звании до ст.лейтенанта и в классности. Разбор полета, партсобрание, парткомиссия. А что вы хотели???
Разбор перелета, в последующем, был проведен в каждой летной части. Причин и виновников, приведших к потере ориентировки и в нарушении государственных границ сопредельных стран, можно назвать множество. Главное – экипаж Кости Ноговицина выкарабкался. Могло быть значительно хуже…
1989г
Перелет Хороль-Сунан-Камрань.
В 169гв.осап из 10-ти самолетов Ту-16К-10-26б осталось 8 (один списан, один №14 не кондиционный), а из 4-х самолетов Ту-16П осталось 2 (два самолета перегнала в Союз пара п/п-к Чулошников В. - к-н Ноговицин К.). Было принято решение о восполнении недостающих самолетов в 169гв.осап до штата. Поэтому штабом ВВС ТОФ в январе 1989г была организована перегонка четверки самолетов Ту-16 с аэродрома Хороль на аэродром Камрань (СРВ).
В 141 гв.мрап (в/ч 36158) в 1988г была создана «Методическая разработка перелета экипажей на объект», которая предусматривала посадку пары Ту-16П на аэродроме Сунан (КНДР), с последующей там дозаправкой, а пары Ту-16К-10-26б с дозаправкой топливом в воздухе в северной части Желтого моря. Взлет пары с Сунана должен был производиться после пролета группы Ту-16К-10-26б и самолетов-лидеров Ту-95рц, Ту-142. Таким образом, самолеты-лидеры Ту-95рц, Ту-142 оказывались между ними и могли контролировать местонахождение обеих пар самолетов на линии маршрута при перелете на Камрань.
На перелет были определены. Первая пара: майор Кузнецов Г.И. (ЗК АЭ 141 гв.мрап) - майор Павлухин В. (КО 141 гв.мрап) на самолетах Ту-16П «Букет». Вторая пара: п/п-к Калишманов Ю.Л. (НСБП 25 мрад) - майор Котельников С.М. (КО 141 гв.мрап) на самолетах Ту-16К-10-26б. На самолетах Ту-16зщ п/п-к Алексеев Н. (ком 1АЭ 141мрап), м-р Волков А.Ф (КО 141 гв.мрап) ???, м-р Танасейчук С.Г. (ЗК 3АЭ 304одрап). На самолетах – лидерах Ту-95рц майор Харисов и Ту-142 майор Орлов С.
Перелету предшествовала серьезная подготовка, кроме того, пара: подполковник Калишманов Юрий Лазаревич и майор Котельников Сергей Михайлович 11.01.1989г успешно выполнила тренировочный полет на радиус действия самолета с попутной дозаправкой с перекачкой максимального количества топлива. Налет подполковника Калишманова Ю.Л. составил 6 часов 27 мин, налет майора Котельникова С.М. составил 6часов 40 мин. В этот же день 11.01.1989г пара: майор Кузнецов Геннадий Иванович - майор Павлухин Владимир на самолетах Ту-16П «Букет» тоже выполнила тренировочный полет. Налет майора Кузнецова Г.И. составил 5 часов 30 мин, из них 2 часа ночью.
В начале 1989 года, 21 января пара: майор Кузнецов Г.И - майор Павлухин В. взлетела с минутным интервалом с аэродрома Хороль на аэродром Сунан в Северной Корее. На посадке в Сунане стоял м/м 150х1.5, пришлось проявить профессионализм. Экипажи успешно произвели посадку. Встречал пару в Сунане заместитель командира 25 мрад полковник Литвиненко Ю.Ф. После дозаправки самолетов топливом на земле, кратковременного отдыха, попив, предложенного корейцами, чаю, экипажи были готовы к взлету.
Группа п/п-ка Калишманова Ю.Л. составом 2-х Ту-16К-10-26б и 3-х Ту-16зщ, взлетела с аэродрома Хороль, прошла территорию Северной Кореи, тчк. №3. Пара майора Кузнецова Г.И. произвела взлет с Сунана после прохода группы п/п-ка Калишманова Ю.Л. тчк. №3 и подходе самолетов-лидеров на установленную временную дистанцию.
Рубеж начала заправки (РНЗ) группы п/п-ка Калишманова Ю.Л. был определен после прохода тчк №3 и разворота на Юг над акваторией северной части Желтого моря. Подполковник Калишманов Ю.Л. заправился нормально, но на расцепе оторвал стабилизирующий парашютик. Майор Котельников С.М. при дозаправке оторвал шланг у своего основного Ту-16зщ, а у резервного Ту-16зщ шланг не выпустился. Одиночно подполковнику Калишманову Ю.Л. перелет на Камрань не разрешили. Вся пятерка Ту-16 вернулась домой на аэродром Хороль. Посадку произвели ночью при м/м погоды: дымка, вид 2км. Налет подполковника Калишманова Ю.Л. составил 4часа 17мин, из них 2 часа 02 мин ночью. Налет майора Котельникова С. составил 4часа 08 мин, из них 1 час 56 мин ночью.
Пара майора Кузнецова Г.И. после взлета с Сунана заняла свое место в боевом порядке за самолетами-лидерами Ту-95рц, Ту-142 и продолжила полет в Камрань. Посадку на Камрани произвели ночью. Вьетнамцы обрубили кабель (как обычно!), отключился «Свод», временно прекратилась радиосвязь с КДП, погасло освещение ВПП. На объектах аэродрома перешли на питание от аварийных дизель генераторов, а ВПП успели осветить горящими плошками с керосином. Все обошлось, благо погода стояла хорошая: ясно, вид 10 км. Экипаж майора Павлухина В. пробыл на Камрани трое суток в ожидании оказии в Союз, а экипаж майора Кузнецова Г.И. остался для продолжения службы в 169гв. осап (в/ч 35510). Налет майора Кузнецова Г.И. составил: при перелете с аэродрома Хороль на аэродром Сунан - 2часа днем; с аэродрома Сунан на аэродром Камрань - 5 часов 55 мин, из них 3 часа 20 мин ночью.
ЗК АП по ЛП 141гв.мрап подполковник Притчин А.А. ноябрь, декабрь 1988г и январь 1989г был на очередных сборах в ВМА им маршала Гречко А.А. в Ленинграде (заочное обучение) и поэтому в перелете не участвовал.
Катастрофа самолета Ан-12бп, капитан Генералов С.В.
8 июля 1989г. на Камрани произошла катастрофа самолета Ан-12бп, пилотируемого летчиком 2-го класса капитаном Генераловым С.В. Руководителем полетов в это время на аэродроме был полковник А. Токарев. Обстоятельства и причины катастрофы известны всем. В живых остались два члена экипажа (ком. кор. Генералов С.В., СВС ст. пр-к Конзафаров В.Б.) и один пассажир. Погибли 5 членов экипажа и 26 пассажиров, всего 31 человек:
1 Агеев Геннадий Викторович, лейтенант, помощник ком.корабля
2 Злобин Игорь Витальевич, ст.лейтенант, штурман
3 Абдурахманов Аддул Хамид, капитан, ст.бортовой техник
4 Куприян Иван Владимирович, ст.лейтенант, борттехник по АДО
5 Бочаров Станислав Александрович, прапорщик, ст.возд. радист
6 Девятайкин Виктор Васильевич, контр-адмирал, ВСК ВМС СРВ
7 Антонов Виталий Николаевич, капитан 1 ранга, ВСК ВМ районом
8 Шишагин Андрей Борисович, отв. по хоз.части посольства СССР в СРВ
9 Шишагина Тамара, жена
10 Шишагина Татьяна, дочь (13 лет)
11 Ноктев Михаил Николаевич, Генеральный директор Тропического Центра
12 Чернопекев Борис Николаевич, техник по МСРП ВНА
13 Стрельцов Евгений Петрович, уполномоченный ГТУ НВС
14 Жалостников Петр Михайлович, инженер службы ГТУ МВС по ТЦ
15 Жалостникова Нина Петровна, жена
16 Жалостников Илья Петрович, сын
17 Точко Анатолий Иванович, врач
18 Точко Марина Николаевна, жена
19 Точко Татьяна, дочь (11 лет)
20 Точко Николай, сын (13 лет)
21 Кириллова Элевтина Николаевна, служащая ТОФ
22 Малышева Галина Александровна, служащая ТОФ
23 Нтуен Динь Тоан, полковник, представитель ГШ ВНА Вьетнам
24 Куан Суан Туен, полковник, представитель ГШ ВНА Вьетнам
25 Чан Тхи Лин Хыонт, майор, представитель ГШ ВНА Вьетнам
26 Нгуен Ван Тхань, прапорщик, представитель ГШ ВНА Вьетнам
27 Нгуен Мань Тхант, ст.лейтенант, переводчик Вьетнам
28 Ле Хонт Куанг, капитан, переводчик Вьетнам
29 Нгуен Ван Тхань, служащая ВНА Вьетнам
30 Чан Тхи Лан Ань, дочь ст.лейт. Тханта (12 лет) Вьетнам
31 Чан Чунт Тиен, сын ст.лейт. Тханта (8 лет) Вьетнам
Перелет Камрань-Пхеньян-Хороль
В декабре 1989г. началось сокращение, 01.12.1989г. 169гв осап был переформирован в 362гв осаэ. В ее составе на Камрани оставались 2хТу-95рц, 2хТу-142 и 2хАн-26. «Тяжелые» 2хТу-95рц и 2хТу-142 ушли своим ходом в Хороль и Монгохто. Истребители МиГ-23 разобрали, погрузили в контейнеры и отправили в Союз на БДК «Иван Рогов». Так же поступили и с вертолетами Ми-14. Две группы Ту-16 по 4-е самолета в каждой через КНДР 19 декабря 1989 года перелетели в Союз. Навечно остались во Вьетнаме 8хТу-16 (2хТу-16П и 6хТу-16К-10-26б). Их перетащили с общей стоянки за полосу, где раньше стояли МиГ-23, там порезали и перевезли в район Фанранга для дальнейшей разделки на металлолом.
Ведущим первой четверки был определен ЗК АП по БЗП п/п-к Арсеньев А.П. Группа состояла из 2хТу-16К-10-26б и 2хТу-16зщ. Ведущим второй четверки был определен ЗК АП п/п-к Куликов В.Б. Группа состояла из 2хТу-16К-10-26б и 2хТу-16П. Самолеты 2хТу-16зщ и 2хТу-16П по остатку топлива в Пхеньяне посадку не производили, сразу пошли на аэродром Хороль. Перелет прошел без особенностей.
Самолеты Ту-16К-10-26б произвели посадку в Пхеньяне. Руководитель полетов был полковник Ю.Литвиненко со штурманом подполковником Э.Гарковским. При заходе на посадку «покуралесили». При посадке на двух самолетах порвали покрышки (пришлось менять). В Пхеньяне самолеты и экипажи встречали генерал-майор Сафронов В.И. и полковник Друзь А.В. Дозаправились, взлетели и попарно ушли на Хороль. Перелет прошел нормально. В паре п/п-ка Куликова В.Б., м-р Воловод А. произвел посадку в Хороле, а сам Куликов, сославшись на отказ, в Кневичах. Ведомым второй пары на Ту-16К-10-26б был к-н А.Иванов.
На этом 169 гвардейский Рославльский отдельный смешанный авиационный полк прекратил свое существование.
1989-1995гг.
В декабре 1989г уникальный 169гв осап прекратил свое существование - был переформирован в 362гв осаэ. Она прожила всего два года, 01.12.1993г на основании директивы ГШ ВМФ от 03.03.1993г. эскадрилья была расформирована. Последние самолеты Ту-142 ушли с Камрани 23 марта 1992 года (командиры кораблей м-ры Шмыгарев А.Ф. и В.Н.Молчанов).
После расформирования 362гв осаэ в 1993г на аэродроме Камрань была создана 128-я (тоже в/ч 35510) авиационная комендатура ВВС ТОФ, обеспечивающая прием, выпуск, размещение и обслуживание самолетов ВВС ВМФ, а также перелетающих самолетов других ведомств. Но настало и её время. Встал вопрос о целесообразности существования 128-й авиационной комендатуры ВВС ТОФ. С этой целью в апреле 1995г в ВВС ТОФ прибыл командующий авиации ВМФ РФ генерал-полковник Дейнека В.Г. Он заслушал по этому вопросу командующего ВВС ТОФ генерал-лейтенанта Бумагина В.И. и решил лично побывать на аэродроме Камрань. Сопровождающим ему был определен старший инспектор-летчик управления ВВС ТОФ полковник Притчин А.А. Вылет назначили на 03.04.1995г.
Камрань. Апрель 1995г.
Понедельник 03.04.1995г. Владивосток. Состав группы: командующий авиации ВМФ РФ генерал-полковник Дейнека Владимир Георгиевич, 1-й заместитель ком. ТОФ вице-адмирал Чирков Валерий Васильевич, адъютант кап 2 ранга Проценко Сергей, ст. инспектор-летчик управления ВВС ТОФ полковник Притчин Александр Александрович. Ночь, таможня, пограничники, взлет 03.30 ХБР, в пути 06.40 час. Посадка, температура +27, пасмурно. Встречали: п/п-к Матушкин Александр – начальник авиационной комендатуры; м-р Арбузов А.В – штатный РП; прапорщики Тартынский Александр, Саранин Владимир, Гурин. Завтрак у Матушкина (интересное сочетание: селедка, мед, варенье). Поселок у «Камушек», вода по расписанию. Автобус ПАЗ врезался в торец крыла Ту-154м, повредил законцовку крыла.
И опять я на Камрани. Вьетнам, провинция Фу Кань. Тем же маршрутом через «горло» Цусимского пролива, но уже на Ту-154м (Ил-62 базировались в 33 центре, г.Николаев, и достались «Незалежной»). Почти по этой же трассе мы перегоняли наши Ту-16 в 1983-84гг с дозаправкой топливом в воздухе.
Думал, уже никогда меня здесь не будет. И вот через 8 лет я снова вернулся! Сколько воды утекло, сколько произошло всяких событий…. После посадки мы направились в авиагородок, который находился у «Камушек» (9 площадка). В ту пору, когда мы были на Камране, СовСМО Загрантехстрой МО СССР только-только приступал к его строительству. Сейчас это был уютный поселок с трехэтажными домами, внутри которых располагался небольшой бассейн. Пока мы там завтракали, произошло ЧП. Подъезжавший на большой скорости автобус ПАЗ, отправленный за экипажем, врезался в торец левой плоскости крыла Ту-154м. Водитель не пострадал, отделался шоком, никак не мог объяснить потом, как это все получилось. В последний момент он успел выкрутить баранку влево, от столкновения это не спасло, но спасло его жизнь. Законцовка крыла самолета смяла правую часть автобуса до переднего сиденья. О происшествии было доложено начальнику комендатуры п/п-ку А.В. Матушкину, и мы отправились на стоянку аэродрома. Силовые элементы крыла самолета не пострадали, но законцовка левой плоскости крыла была смята и порвана. Выяснилось, что на аэродроме Фанранг, в 60 км от Камрани, находится группа советских специалистов по сборке самолетов Су-22 и Су-27 для ВВС НВА, доставляемых туда по контракту самолетами Ан-22 из России. Удалось с ними созвониться и выяснить, что у них есть специалист – клепальщик, есть аллюминивые листы необходимых размеров. Обещали помочь. Решили на следующий день выехать в Фанранг. Согласование поездки с вьетнамской стороной взял на себя начальник комендатуры п/п-к А.В. Матушкин. Когда то, в 1985-1989гг Фанранг был запасным аэродромом для 169 гв. осап, и мне довольно часто приходилось ездить туда старшим для замены группы руководства и самому там дежурить. В связи, с тем, что на аэродроме Фанранг никто не был кроме меня и бортинженера (когда-то 1 раз в качестве туриста), главком авиации ВМФ РФ генерал-полковник Дейнека В.Г. определил меня старшим на эту поездку. Выезд назначил утром сразу после завтрака.
Разместили нас в гостинице, дом №3, комнаты №13 – генерал-полковник Дейнека В.Г, №12 вице-адмирал Чирков В.В., №4 адъютант кап 2 ранга Проценко С., №8 полковник Притчин А.А. В комнатах были установлены телефоны и кондиционеры.
ПМТО на 1995г., кроме 128 авиакомендатуры, включало в себя узел связи (УПАТС-400), госпиталь, столовую, ОМИС, гостиницу и школу. В городок приезжали вьетнамские торговцы, привозили фрукты, овощи, зелень. Все военнослужащие были обеспечены квартирами, благо домов хватало с лихвой. Офицеры и прапорщики почти все были с семьями. Вот так изменилась жизнь на Камрани в лучшую сторону. Но ВМБ и авиационного полка, для которых все это строилось, уже не было. Не было и того городка, общежитий («бунгало!») летного и технического состава, казарм срочной службы, первых кто здесь жил и осваивал этот аэродром и новый для нас военный театр действий. Остались только бетонные основания. Я с трудом нашел то место, где когда-то стояли общежития летного и технического состава моей 1АЭ 169 гв.осап. Те деревца, что мы высаживали около своих общежитий, выросли и стали стройными деревьями. Агавы американские, когда-то маленькие, стояли огромных размеров, раскинув по песку свои колючие перья. Везде запустение, только следы варанов да их норы. Грустное зрелище. Вечером у своих однополчан посмотрел видеозапись катастрофы на Камрани экипажа Генералова С.В., Ан-12бп 8 июля 1989 года. Второй раз смотреть не захочется.
Вторник 04.04.1995г. Поездка в Фанранг. На Фанранге группа советских специалистов по сборке самолетов Су-22 и Су-27, доставляемых туда самолетами Ан-22, Владимир Иванович. Везде строительство. Блудило водитель, чудило на букву «М» бортинженер. Дали круголя. Ресторан на Ми Ка. Вечер у Саранина. Абрикосовка.
Выехали в Фанранг утром сразу после завтрака. До самого Фанранга заблудиться невозможно. Стратегическая дорога №1, идущая вдоль побережья Вьетнама, не позволяет этого. Я с интересом разглядывал окрестности. Изменения разительные, везде идет строительство. Халупы, покрытые пальмовыми листьями, со стенами из листов железа, встречаются уже очень редко. Так незаметно мы подъехали к окрестностям Фанранга. Спросил у бортинженера и водителя, знают ли они где сворачивать на сам аэродром, они ответили утвердительно. Доехали до центра Фанранга – большой площади с круговым движением, от которой отходили три дороги: прямо - на юг Вьетнама в г.Хо Ши Мин, направо – на аэродром и далее на Далат, налево – к морскому побережью. Через некоторое время я с удивлением обнаруживаю, что мы выехали к морю. Это был пляж Нинь Чу (Ninh Chu) с пологим спуском в воду и золотистым песком. Как удалось водителю проехать по кругу площади и поехать «налево» - уму непостижимо. Развернулись и поехали обратно. На этот раз я пересел на переднее сиденье и внимательно смотрел за дорогой. И только проехав Чамские башни комплекса Поклонгарай (Poklongarai), которые расположены в 7-ми км к северо-западу от Фанранга, я успокоился, аэродром был уже близко.
Руководитель российских специалистов никак не мог решиться отпустить клепольщика в Камрань. Мы ему и наши документы показывали и приводили доводы, что сейчас на Камрани уже нет авиационной части, негде взять ни запчастей, ни специалистов. Даже предлагали оставить в заложники кого-нибудь из нас, кроме бортинженера и водителя, конечно. Его можно было понять, приехали неизвестные люди на режимный объект Вьетнама, где русские авиационные специалисты выполняют важную задачу по сборке самолетов Су-22 и Су-27 для ВВС НВА, какие их действительные цели и намеренья? Наконец мы его убедили, что мы свои, и он с тяжелым сердцем отпустил с нами Владимира Ивановича, простого русского авиамеханика, работягу-клепальщика. Отпустил только на один день. Сегодня же мы должны были его привезти обратно.
Обратно доехали без приключений. По приезду сразу позвонили в Фанранг, успокоили руководителя. Иваныч без раскачки сразу же принялся за работу. Надо сказать, что работу он выполнил исключительно качественно. Так как в авиационной комендатуре не оказалось оранжевой краски (какой была покрашена правая заканцовка), левую покрасили такой, какая была – красной. Борт инженер говорил, что нам бы только долететь, а там, в России, все сделаем, как следует. Но надо сказать, что этот самолет еще лет 5-6 летал с этими разноцветными законцовками, пока не попал на завод. Как мы и обещали, в этот же день, накормив и от души напоив Иваныча и, дав из закрамов хозяйства прапорщика В.Саранина 20-ти литровую канистру спирта (богом молившего вернуть ее обратно, тары совсем нет), отвезли его обратно в Фанранг. Предусмотрительный Иваныч попросил налить еще спирту в бутылку, а то начальник канистру заберет для поддержания дисциплины, и у него потом не выпросишь. Логично. Уважили. Возвращались уже затемно. На Ми Ка заехали в «ресторан», деревянные не крашеные столы, такие же стулья. Бортинженер от избытка чувств угостил нас королевскими креветками, запеченными в тесте, и пивом «Сайгон». В порцию входило две креветки размером сантиметров по 15, хвостовая часть которых была очищена и запечена в тесте. Такого я раньше не пробовал.
По прибытии я доложил ком авиации ВМФ РФ генерал-полковнику Дейнека В.Г. о результатах поездки и выполненной работе на самолете. Получил указания, что на следующий день с утра будем осматривать хозяйство п/п-ка Матушкина. Отдохнуть с дороги не дали. Пришли однополчане по службе в 169 гв. осап прапорщики Саня Тартынский и Володя Саранин и увели к себе. В отпуск в Россию они не ездили, новости смотрели по телевизору. Какая сейчас жизнь в Приморье и что сталось с гарнизоном Хороль, представляли смутно. Тем разительнее потом была для них перемена при их возвращении в Хороль. Так за рюмкой чая под названием «Абрикосовка» мы и проговорили до позднего вечера.
Среда 05.04.1995г. Осмотр КДП, самолета, хозяйство Саранина, Тартынского. Списание автотехники, гниющий Ан-26. БПРМ нет. На КДП стекол нет, фанера.
Утром наша группа в первую очередь направились к самолету Ту-154м. Вице-адмирал Чирков В.В. уехал на пирс к своим морякам. Осмотрели законцовку левой плоскости, выслушали объяснения бортинженера и успокоенные поехали осматривать хозяйство п/п-ка Матушкина.
Начали с КДП. Некоторых стекол нет, таких размеров и толщины стекла здесь невозможно достать, вместо них фанера. Оборудование КДП, рабочие места ГРП содержится в рабочем состоянии. ДПРМ - ПАР-10, резерв ПАР-8сс в рабочем состоянии, позывные на КДП прослушиваются. БПРМ в штате нет, принадлежит СРВ, включается в работу по предварительному согласованию с вьетнамской стороной. РСП-10мн, АРП-11 в рабочем состоянии. Светотехнического оборудования в штате нет. Принадлежит СРВ, включается в работу по предварительному согласованию с вьетнамской стороной. Время развертывания «Луч-2м» около 3-4-х часов. Оборудование КДП и аэродрома, подготовка лиц ГРП обеспечивают прием и выпуск одиночных самолетов в простых метеоусловиях. Осмотрели автопарк. Рабочие машины и законсервированные, стоящие на колодках, во многих местах проржавевшие. Постоянная повышенная влажность делает свою работу. Встал вопрос о списании автотехники, которая эксплуатируется здесь еще с начала 80-х годов и находится в настоящее время в плачевном состоянии. Склад ГСМ в удовлетворительном состоянии. Рядом с КДП стоит и догнивает на стоянке законсервированный самолет Ан-26. Российская сторона предлагала вьетнамской его приобрести, те отказались из расчета, что со временем он все равно им достанется. Несомненно, но, в каком состоянии!?
Командующий авиации ВМФ РФ генерал-полковник Дейнека В.Г., проводя разбор с начальником авиакомендатуры п/п-ком Матушкиным А.В. и специалистами, отметил, что ожидал увидеть состояние техники и дел в менее приглядном виде. Обещал помощь в списании автотехники, в кадровом вопросе. Считает необходимым сохранение авиакомендатуры на Камрани. На следующий день нам предложили посетить соседний туристический город Нячанг. Главком не возражал.
Четверг 06.04.1995г. Поездка в Нячанг. Виды по дороге. Том и его жена. Лавка очков. Базар. Материал. На Май Ка. Том – сумка, кеды, фонарь, инструмент. Сборы домой. Потеряли паспорт – тяжелое ощущение остаться на Камрани. Таможня. Домой.
Выехали в 10-м часу, часам к 11-ти были уже на базаре в Нячанге (Белое побережье). С нами был опытный сопровождающий. Он быстро нашел вьетнамца, который помогал русским ориентироваться в этой сутолоке. Его звали Том, ему помогала его жена. Мы заказали все, что нам хотелось бы купить, и пошли бродить по базару. Мне заказали, и я тоже хотел купить себе очки. Мне показали лавку. В лавке у меня с помощью прибора определили остроту зрения, я выбрал линзы и оправу. Все это заняло не более 10 минут. Предложили подойти через полчаса. Я догнал нашу группу, и мы продолжили рассматривать экзотические товары. Через полчаса я зашел в лавку, очки были уже готовы. Это были очки «хамелеоны» с линзами +0,5 диоптрии снизу и простые стекла сверху в мягком футляре. Мне они обошлись 1,9 доллара, по тому курсу где-то около 10 000 не доминированных рублей. К этому же времени подошел Том с женой и принес заказанные нами товары. Выбрав то, что понравилось, расплатившись, мы продолжили свой путь. После базара мы проехали по историческим и знаменательным местам Нячанга, после чего вернулись в Камрань.
Вечером, в 23.00, вылет. Я прилег отдохнуть, но не тут-то было. Пришли однополчане, принесли передачки домой. Мне подарили сувениры, от которых сколько бы я не отбивался, отказаться не удалось. Володя Саранин принес огромный муляж меча (передал его отцу), Александр Тартынский две огромные, сделанные из папье-маше, расписанные и покрытые лаком вазы. Матушкин Александр подарил набор инструмента.
В 21.00 у самолета собрались отпускники, наша группа, провожающие, таможенники. При отлете со мной произошел неприятный случай, пришлось поволноваться. На столе находились документы улетающих: паспорт, командировочное предписание или отпускной билет. По порядку вызывали, вручали документы, таможня делала отметку в паспорте, проверяла багаж, ручную кладь, и пассажир поднимался на борт самолета. Все как обычно. Вот уже все прошли, а меня не вызывают. Моего паспорта и командировочного предписания не оказалось. По прилету мы свои документы сдали в строевой отдел авиакомендатуры, мои в суматохе не взяли, забыли, посчитали за своего. Быстро на УАЗике понеслись в городок, а это туда-обратно минимум минут 30, а уже пора вылетать. Вовремя не вылетишь - поновой надо будет запускать флайт-план, проход «горла» надо проходить в установленное время, так как в восточной части Восточно-Китайского моря и в районе Корейского пролива находятся зоны боевой подготовки авиации США и Японии. Если подавать новый флайт-план (а это надо ехать на машине в аэропорт г.Хо Ши Мин), то с учетом его прохождения мы не успевали в установленное время пройти Цусимский пролив. Другими словами надо отставлять вылет на сутки. Из-за одного пассажира никто на это не пойдет. Мне не улыбалось остаться на Камрани до следующего борта или добираться домой через Ханой на гражданском самолете. Все-таки успели. Спасибо и экипажу, тянули, сколько могли. Вот уже все формальности пройдены, я на борту. Взлет. Прощай Камрань! Примерно через шесть с половиной часов, в сопровождении сначала истребителей США F-15 «Игл» с о.Окинава, а затем японских F-1 c Сосебо, через «горло» Цусимского пролива мы вернулись домой.
Авиакомендатуру на Камрани в этот раз удалось отстоять.
Катастрофа самолетов Су-27 пилотажной группы «Русские Витязи»
После возвращения с авиасалона в Малайзии, состоявшегося в декабре 1995 года, 12 декабря при заходе на посадку для дозаправки топливом на аэродроме Камрань, из-за неудовлетворительной организации перелета в сложных метеоусловиях, три истребителя «Русских Витязей» столкнулись с горой.
Катастрофа произошла у горы Тюа («Князь»), расположенной в 25 км к юго-западу от аэродрома Камрань. Эта трагедия привела к гибели четырёх лётчиков пилотажной группы:
гвардии полковник Борис Григорьев,
гвардии подполковник Николай Гречанов,
гвардии подполковник Николай Кордюков,
гвардии подполковник Александр Сыровой.
Обстоятельства, причины и виновники катастрофы известны всем. Во Вьетнаме, рядом с покинутой нами авиабазой Камрань стоит памятник погибшим 12 декабря 1995 года четверым летчикам элитной пилотажной группы «Русские Витязи».
Погибшие были похоронены на кладбище села Никольское, вблизи Кубинки. В октябре 1996 года на могиле погибших «Русских Витязей» открыт памятник.
1996г.
Четверг 04.07.1996г. Прилет на Камрань группы офицеров ВВС ТОФ на Ту-154м (командир п/п-к Глебов А.Н., инструктор п-к Крузе В.) для организации устранения недостатков, выявленных в результате расследования катастрофы самолетов Су-27 пилотажной группы «Русские Витязи». Состав группы:
- ком ВВС ТОФ генерал-лейтенант Бумагин В.И. – старший группы;
- ст. инспектор-летчик ВВС ТОФ п-к Притчин А.А. – председатель комиссии;
- главный штурман ВВС ТОФ п-к Кулинский В.В.;
- начальник войск связи и РТО ВВС ТОФ п-к Чобу С.Д.;
- начальник штаба тыла ВВС ТОФ п-к Шмигельский А.А.;
- начальник метеослужбы ВВС ТОФ п-к Ковалев Л.А.
В задачи группы входило:
- обследование аэродрома Камрань на соответствие Нормам годности к эксплуатации военных аэродромов;
- организация и проведение облета СС и РТО и СТО аэродрома Камрань;
- расчет метеоминимумов аэродрома Камрань;
- проверку знаний личного состава авиакомендатуры на аэродроме Камрань;
- составление соответствующих Актов и подготовка приказов о допуске личного состава авиакомендатуры и аэродрома Камрань к приему и выпуску одиночных воздушных судов.
Да, погорячился я сказать «Прощай Камрань!» в апреле 1995г. Наша группа офицеров штаба ВВС ТОФ во главе с командующим ВВС ТОФ генерал-лейтенантом Бумагиным В.И. прибыла на Камрань для организации устранения недостатков, выявленных в результате расследования катастрофы самолетов Су-27 пилотажной группы «Русские Витязи». Понадобилось произойти такой страшной катастрофе, чтобы, наконец-то, Москва обратила внимание на законность и безопасность выполнения перелетов на аэродром Камрань. Даже посещение Камрани командующим авиации ВМФ РФ в апреле 1995г тогда не сдвинуло дело с мертвой точки. Так у нас повелось: гром не грянет, русский мужик не перекрестится!
Прибыли мы на том же Ту-154м, с той же законцовкой, сделанной русским авиамехаником с Фанранга и покрашенной в красный цвет ещё тогда, правда, несколько облупившейся. Я до сих пор с уважением вспоминаю золотые руки клепальщика Владимира Ивановича. Нас разместили в той же гостинице, что и в прошлый раз. Перекусив, мы отправились на согласование наших действий с вьетнамской стороной. После официальной встречи и решения всех вопросов нас пригласили на обед. Привели в сумрачную комнату и усадили за длинный стол, перед каждым стояла рюмка, бутылка виски и две большие чаши: одна с различной зеленью, а другая с ножками лягушек-быков «Буллфёг», зажаренными во фритюре. Надо сказать, что офицеры впервые были во Вьетнаме, не знали особенностей местной кухни, и думали, что это ножки цыплят. Я не стал их разубеждать, тем более что они по размерам (15-20 см) и вкусу мало чем отличались от куриных, разве что мясо нежнее. Знали бы они, из чего состоит соус «Ныоктям», в который они макали эти ножки! Напротив каждого стоял гарсон, и как только выпивалась рюмка, он тут же ее наполнял. Зная действие алкоголя в местных условиях, я больше налегал на ножки и зелень. После обеда нас пригласили искупаться в бассейне. Бассейн был не большой, но с чистой морской водой и несколькими горками, с одной из которых я имел неосторожность прокатиться (и не один я). Горки выполняли скорее декоративные функции, чем по предназначению, так как были бетонные, и мы оказались с протертыми до кожи плавками. Откуда-то появился Том, знакомый мне по апрелю 1995г, с плавками любых размеров и расцветок, чем и спас нас от конфуза. Затем мы заехали на рынок. Купил: керамику (фарфоровый подносик, маленький чайничек и шесть чуть больше наперстка стаканчиков для чая), плавки (свои протер, катаясь с бетонной горки в бассейн), бусы, заколки, очки, кепку, шлепки (тапочки), открытки. Итого: 527.000 донгов.
Вечером однополчане показали видеозаписи прибытия на Камрань группы «Русские Витязи» по пути в Лиму и их прилет по возвращению. Съемка велась с КДП, переговоры РП с экипажами, экипажей между собой и разговоры на КДП тоже оказались записанными. Потом показали видеоматериал с места катастрофы. Эти кадры не для людей со слабыми нервами. Свидетель разыгравшейся трагедии 12 декабря 1995 года сидел рядом и комментировал происходящее на экране.
Пилотажная группа 27 ноября 1995 года вылетела в Малайзию для участия в международной выставке вооружений «Лима-95». За пределами страны ее сопровождал самолет-лидер Ил-76, поскольку на истребителях отсутствовали необходимые навигационное оборудование и радиосвязь. Маршрут был проложен с аэродрома Белая через Китай (аэродром Тяньцзинь), Вьетнам (аэродром Камрань) и далее в Малайзию (аэродром Лангкави).
Установлено в суде: «Командование ВМФ несколько раз докладывало в Минобороны и Генеральный штаб, что пришедшая в запустение авиабаза на Камрани не может безопасно принять группу современных самолетов. Однако высокие руководители не вняли этим предупреждениям. Сказалось выгодное расположение аэродрома на маршруте перелета и возможность сэкономить средства, поскольку за услуги чужой авиабазы нужно платить в валюте. Как уже подчеркивалось, техническое оснащение аэродрома в Камрани на момент планирования и перелета не соответствовало требованиям «Норм годности военных аэродромов» (НГВА-92). Однако, с запозданием пришедшая от командования авиации ТОФ информация об этом, так и не была доведена до летчиков, которые в то время находились в Малайзии». Бред, какой то!!!
С последним высказыванием трудно согласиться. Еще до перелёта в Малайзию, после посадки группы в Камрани в начале декабря 1995г., выяснилось, что ни у экипажа лидера Ил-76, ни у летчиков Су-27 не было ни крок аэродрома Камрань, ни схемы захода на посадку на этом аэродроме. Летному составу группы 3 декабря 1995 года руководством авиакомендатуры (штатным РП майором Арбузовым А.В.) была доведена «Инструкция по производству полетов на аэродроме Камрань». Доведены имеющиеся на аэродроме Камрань радиотехническое оборудование, средства связи и их возможности (эксплуатируются с 1969г.!), была оговорена схема захода на посадку при возвращении группы из Малайзии. В «Инструкции» четко сказано, что оборудование КДП и аэродрома, подготовка лиц ГРП обеспечивают прием и выпуск одиночных самолетов в простых метеоусловиях. Но вся доведенная до пилотов информация, не дошла до сознания организаторов перелета группы «Русские Витязи» и случилось то, что случилось. Катастрофа произошла у горы Тюа («Князь»). Место гибели А=193 градуса, Д=25,5 км от КТА Камрань.
Пятница 05.07.1996г. Постановка задачи:
- в 15.00 начало предварительной для экипажа Ту-154м на 06.07.96;
- схема облета СС и РТО по их техническому состоянию;
- зачеты по функциональным обязанностям у л.с. авиакомендатуры;
- приказ по ПМТО о допуске;
- контроль готовности для экипажа Ту-154м;
- перелет домой в 23.00 с воскресенья на понедельник (с 07.07 на 08.07.96г.).
В 17.00 сбор 100% личного состава авиакомендатуры на аэродроме, всего 19 должностей, нет 3-х специалистов.
После завтрака старший группы командующий ВВС ТОФ генерал-лейтенант Бумагин В.И. уточнил задачу на период пребывания на Камрани. Отлет планировали в ночь с 7 на 8 июля 1996г. (с воскресенья на понедельник) в 23.00 Ханойского. Офицеры группы приступили к проверке объектов аэродрома Камрань на соответствие НГВА-92 по своим направлениям и подготовке Акта технического состояния. Я и п-к Кулинский В.В. приступили к оформлению задания на Первичную летную проверку СС и РТО для экипажа Ту-154м. Затем, совместно с офицерами группы, приняли зачеты по функциональным обязанностям у личного состава авиационной комендатуры и лиц ГРП, приняли участие в подготовке Приказа по ПМТО о допуске лиц ГРП к руководству полетами на аэродроме Камрань. После обеда поставили задачу экипажу Ту-154м и группе руководства полетами на предстоящую Первичную летную проверку СС и РТО на аэродроме Камрань. По окончании подготовки провели контроль готовности экипажа Ту-154м к полету и лиц ГРП к руководству полетами. После окончания контроля готовности командующий ВВС ТОФ собрал весь личный состав авиационной комендатуры на аэродроме. По штату - 19, присутствовало – 16. Отсутствовало 3 специалиста.
Суббота 06.07.1996г. С 08.00 до 12.00 провели облет СС и РТО. РП Арбузов А.В., деж. Штурман Левашов (ЗК по РЛС), Кеспельнов взвод АТО. Облет СТО не удался. Отказ измерителя вибрации 3-го двигателя на Ту-154м. Доложили на КП ВВС ТОФ и на КП авиации ВМФ. Подготовка Акта летной проверки СС и РТО, Акта обследования аэродрома на соответствие нормам годности. Определение метеоминимума аэродрома. Сходил к Тартынским, его жена Татьяна затащила на вечеринку, незаметно ушел.
С утра приступили к Первичной летной проверке СС и РТО экипажем Ту-154м. К 12.00 закончили. Находился на КДП, наблюдал за облетом. РП был Арбузов А.В. В период облета на самолете Ту-154м произошел отказ измерителя вибрации 3-го двигателя. Облет светотехнического оборудования (СТО) провести не удалось. Доложили по команде в штаб ВВС ТОФ и в Москву. После обеда занимались подготовкой Акта первичной летной проверки СС и РТО и Акта обследования аэродрома Камрань на соответствие «Нормам годности к эксплуатации военных аэродромов» (НГВА-92). Рассчитали метеоминимум аэродрома Камрань для взлета и посадки днем и ночью. Вечером был у Тартынских, попили чаю. Пришла жена и утащила нас на день рождения. Никого не знаю, незаметно ушел в гостиницу.
Воскресенье 07.07.1996г. Сходили в «самоход» на Ми Ка. Ничего не купил, кроме красных пачек (денег нет). Долг 50 донгов. Один доллар=5.200 донгов. Искупались на КДП. Пообедали жирными голубцами – отравился. Вечером лечился у Матушкина. Его жена Вера дала таблетки, рюмку водки. Вечером искупались в море. Читал материалы о предателе генерале Власове.
Нет худа без добра. В связи с тем, что в период облета на самолете Ту-154м произошел отказ измерителя вибрации 3-го двигателя и его еще не устранили, перелет перенесли на сутки. Проекты Актов и приказов по ПМТО отработаны, у личного состава ПМТО выходной, поэтому мы обратились к руководству ПМТО съездить на рынок в Ми Ка. Это поселок при выезде с полуострова Камрань сразу за мостом «Тигра и Дракона». У руководства вьетнамской стороны тоже выходной, и разрешение на выезд получить не удалось. Тогда наши прапорщики предложили съездить на Ми Ка на лодке. Я как то не очень верил бахвальствам однополчан, что они в период службы в Камрани ездили на джонках на рынок в Ми Ка и не только. Здесь представилась возможность самому туда съездить «нелегально». Я не мог упустить такую возможность.
Место сбора у КДП. Состав группы «контрабандистов»: Кулинский В.В., Ковалев Л.А., Шмигельский А.А. и я, под предводительством прапорщика – начальника КДП – отправились к лагуне Тхойчьеу (3км севернее моста), которая находилась на небольшом удалении от КДП. Туда вела протоптанная тропа, было видно, что ей частенько пользовались. Подойдя к берегу, прапорщик свистнул, из кустов вышел вооруженный вьетнамец в форме армии Вьетнама. Прапорщик с ним переговорил, вьетнамец несколько раз показал на нас, они начали спорить, наконец, договорились (сторговались!). Прапорщик отсчитал необходимое количество донгов, но сразу не отдал. Вьетнамец громко крикнул, из-за поворота вынырнула лодка, мы с нашими габаритами в неё еле уместились. Ребята все крепкие, лодка осела, но на воде держалась. Прапорщик отдал деньги, вьетнамец пересчитал, и мы отплыли.
Это было самое узкое место в северной части бухты Камрань, где-то здесь раньше, до постройки моста «Тигра и Дракона», была паромная переправа. На том берегу нас уже поджидало «такси» - 3-х колесный мотороллер, кузов которого был оборудован навесом. Такие «такси» можно было встретить всюду во Вьетнаме, на крышу укладывали поклажу, а люди ехали, сидя как внутри, так и стояли на подножках, непонятно за что держась. Мы ухитрились втиснуться в него, а по дороге водитель подсадил еще несколько вьетнамцев. Приехали в Ми Ка, прошлись по рынку, мои «контрабандисты» закупили, что хотели. Сувениры я уже приобрел, купил лишь несколько красных пакетиков, да и денег уже не было. Обратно ехали в том же порядке: такси, лодка, вьетнамец из кустов. Четкая организация, все отработано! На этот раз вьетнамец вышел сам, потребовал еще денег, прапорщик что-то ему ответил, и мы пошли на КДП. Вьетнамец позади нас долго возмущался, махая руками. Мы спросили: «Стрелять не будет?» Прапорщик ответил: «Я ему постреляю!» Как оказалось, у прапорщика с вьетнамцами были свои счеты. Они тащили с КДП все, что плохо лежит, и вообще все, что под руку попадалось. Он их отлавливал и проводил разбирательство со всей пролетарской ненавистью. Потом все обиженные им вьетнамцы собирались, отлавливали прапорщика и проводили с ним разбирательство со всей вьетнамской ненавистью. Так у них и продолжалось с переменным успехом, но это не влияло на постоянно действующий «контрабандистский» канал. Бизнес есть бизнес! Ни чего личного.
День был ясный, солнечный, мы взмокли от жары, и поэтому с удовольствием постояли под душем на КДП. Все было организовано четко, мы с поездкой управились быстро, на обед не опоздали. Вот только очень жирные голубцы мне не пошли. Пришлось лечиться у Матушкина. Его жена, Вера, дала таблеток, я их запил рюмкой водки, и все как рукой сняло. После адмиральского часа сходили на пляж, искупались в море. Побродили по берегу. После ужина попалась книга о предателе генерале Власове. Прикрывают предательство Родины борьбой против сталинизма.
Понедельник 08.07.1996г. С утра в строевом. Печатали с п-ком Кулинским В.В. Акты и приказы по облету СС и РТО. После обеда закончили. Посмотрели футбол. Наши выиграли у ПМТО 3:0. Вечером посидел у Матушкина, попили чаю, посмотрели TV. Ходил смотреть звезды южного полушария неба. Южный Крест из-за облачности не видно.
После завтрака мы с полковником Кулинским В.В., захватив черновики Актов и Приказов, засели в строевом у Матушкина А.В. Почти все распечатали до обеда, после обеда закончили. Собрали подписи членов комиссии, и полковник Кулинский В.В. отнес документы на утверждение командующему ВВС ТОФ. Посмотрели футбол между ПМТО и авиакомендатурой. Наши выиграли 3:0. После ужина заглянул к Матушкину А.В., попили чаю, повспоминали как служили вместе в Хороле и на Камрани в 83-87 гг. Вера Матушкина в Хороле работала вместе с моей женой в военторговском ателье. Было что вспомнить. Посмотрели телевизор, и я откланялся. Захотелось напоследок увидеть Южный Крест и созвездия южного полушария, но не повезло. Небо затянуло облачностью.
Перелет домой в 23.00 с понедельника на вторник (с 08.07 на 09.07.96г.) по тому же маршруту через «горло» Цусимского пролива. На этот раз я проконтролировал своевременную доставку паспортов всего состава группы под самолет. Эксцессов не возникло.
Кроме тех четырех перелетов на боевых Ту-16 во время службы во Вьетнаме с ноября 1983г по март 1987г., я ещё 10 раз перелетал во Вьетнам и из Вьетнама самолетами ВТА. Четыре раза улетал из Вьетнама (июль 1984г, январь 1986г, ноябрь 1986г, март 1987г) и дважды возвращался во Вьетнам (апрель 1986г, декабрь 1986г) на Ил-62 через «горло» Цусимского пролива. Дважды летал во Вьетнам и дважды улетал из Вьетнама (апрель 1995г, июль 1996г) на Ту-154м через «горло» Цусимского пролива.
В 2000г., «в связи с дороговизной и нецелесообразностью содержания», 128-ю авиационную комендатуру ВВС ТОФ на Камрани расформировали.
Заключение
Какой богатый опыт, какую летную, огневую практику имеют сегодняшние ветераны морской авиации - генералы и офицеры, выполнявшие в годы «холодной войны» задачи боевой службы! Как сделать, чтобы опыт, накопленный годами напряженной ратной службы, не пропал; чтобы с ним можно было ознакомиться молодым офицерам? Рекомендаций много. Выход один: писать воспоминания и знакомить с военно-мемуарной литературой современного читателя — будущего морского летчика.
Теперь мы знаем пролог и эпилог многих событий. Но, как говорят: «Есть, что вспомнить, но нечего рассказать детям». Я попытался. Описал события, которым был свидетель или участником которых был сам. Как говорил один из персонажей сериала «Боец»: «Говорю о том, что видел. Чего не видел - не говорю». Как оно получилось, судить Вам дорогие однополчане.
Притчин А.А.
Владивосток. 2018г.
Использованная литература:
1. Мемориал Камрань. Новый символ дружбы.
Данг Минь Ханг, Cam Ranh, 2009г.
2. 17-я оперативная эскадра кораблей Тихоокеанского флота.
Матюшин Н. Ф., издательство: Кучково поле, 2011г.
3. Камрань: 1978 – 2002.
Литковец Н.М., Чмырь А.В. г.Владивосток, 2012г.
4. Век в строю ВМФ. Авиация ВМФ России. (1910-2010). Справочник.
Левшов П.В., Болтенков Д.Е. СПБ, 2012г.
5. Краткая история летных частей гарнизона Новонежино.
Поляков А.Г. и др., Новонежино, 1997г.
6. Крылатые моряки.
Сикваров А.Н., г.Николаев, «Атолл», 2001г.