31 июля 1992 года Airbus A310 Thai Airways, заходя на посадку в Катманду, внезапно исчез с радаров. Позже выяснилось — он врезался в отвесную горную стену. 113 человек погибли, а спасатели два дня блуждали среди гималайских вершин, прежде чем нашли то, что осталось от лайнера: тёмное пятно на скале и груду искорёженного металла. Самое странное заключалось не в масштабах разрушений, а в их месте — самолёт, который по расчётам должен был быть южнее Катманду, внезапно оказался в 40 километрах к северу, на высоте 16 тысяч футов.
Как такое возможно? История рейса 311 — это 45 минут напряжённого диалога между кабиной и диспетчерами, где обе стороны отчаянно пытались разобраться, кто вообще где находится. В этом хаосе самолёт медленно ушёл не туда, и никто не заметил. Ошибка оказалась классической — когда человек и техника перестают понимать друг друга. И это урок не только для пилотов: любая система, созданная людьми, способна запутать своих создателей.
Непал — страна, где даже горизонт идёт под наклоном. Здесь восемь из четырнадцати высочайших вершин планеты, и путь из одной деревни в другую нередко превращается в экспедицию. Авиация могла бы стать спасением, как в Индонезии, но местные горы решили иначе: построить здесь нормальный аэропорт почти невозможно. Поэтому непальские аэродромы — это приключение само по себе, особенно легендарный Лукла — ворота на Эверест и, по слухам, самый опасный аэропорт в мире.
Даже главный аэропорт страны, катмандуский Трибхуван, известен не удобством, а тем, что заставляет пилотов потеть. Полоса расположена в долине на высоте 1200 метров, окружённой горами: на юге пики по 2700 м, на севере — по шесть тысяч. В начале 90-х у аэропорта не было ни радара, ни системы посадки по приборам — дорого, да и горы мешают. Поэтому экипажи буквально «ныряли» в долину, надеясь на удачу и хорошую погоду, что в сезон муссонов случалось нечасто.
Один из редких рейсов Bangkok–Kathmandu выполнял Airbus A310 под именем «Бури Рам» (регистрация HS-TID). На борту находились 99 пассажиров и 14 членов экипажа. Командир — 41-летний Приду Суттимай, опытный инструктор, и его первый помощник — 52-летний Пхунтат Бунаяджа. Оба налетали свыше 13 тысяч часов, но между ними была важная разница: Суттимай учил других, а Бунаяджа когда-то не прошёл аттестацию на капитана. Компетентный, но осторожный, он не умел брать инициативу. И именно это бездействие позже сыграет фатальную роль, когда рейс 311 начнёт свой последний заход.
Когда рейс TG311 приблизился к Катманду, экипажу сообщили: ветер северный, видимость нормальная, садитесь с юга, по курсу 02. Всё просто — если бы не Гималаи вокруг.
Но диспетчер вскоре передумал: ветер поменялся, заход теперь с севера, по курсу 20. Капитан Суттимай, человек педантичный, уточнил:
— Значит, заход 20?
— Да, сэр.
— Тогда мы уже прошли точку. Вернёмся?
Диспетчер, не зная, где самолёт на самом деле, сказал уверенно:
— Да, можно.
Так началась цепочка мелких недоразумений, из которых вырастает катастрофа.
Рейс 311 развернулся и пошёл в сторону гор, где облака свисали так низко, что даже горные козы ходили с приборами. Экипаж запросил заход по VOR/DME, стандартная процедура — но диспетчер не был уверен, работает ли станция. В Катманду тогда вообще многое не работало.
Когда пилоты пересекли контрольную точку «SIERRA», диспетчер бодро объявил:
— Разрешаю снижение до девяти с половиной тысяч футов.
Но под «девять с половиной» он имел в виду высоту над уровнем аэропорта. А экипаж — над уровнем моря. Разница — почти полторы мили воздуха.
Капитан усомнился:
— Подтвердите, до какой высоты нам снижаться?
— Девять с половиной.
— Девять с половиной?
— Подтверждаю.
Всё выглядело слишком гладко, чтобы быть правдой.
Дальше — хуже. Диспетчер сказал, что самолёт находится к югу от аэропорта, хотя на самом деле он уже забрался в сорока километрах к северу, прямо в горный массив. Но без радара и в густой облачности об этом никто не догадывался.
Пилоты начали снижаться, пока снаружи не стало слишком бело. В какой-то момент сработал сигнал GPWS — «земля впереди».
— Похоже, нас немного заносит, — заметил второй пилот.
Капитан кивнул и потянул штурвал на себя, но было уже поздно: через секунды Airbus ударился в склон горы на высоте около 11 тысяч футов.
На земле в Катманду диспетчер ещё несколько минут уверенно пытался вызвать экипаж, повторяя:
— Thai 311, продолжайте снижение, вас не вижу.
Видеть-то он не мог никого — радара не было. Только тишина в эфире и горы, молчаливо скрывающие секрет ещё одного авиарейса, потерявшегося в Гималаях.
Когда рейс 311 Thai Airways исчез с радаров, непальские власти устроили крупнейшую поисковую операцию в истории страны. Диспетчеры, уверенные, что самолёт находится к югу от города, указали спасателям координаты последнего расстояния — 14 DME. Там видели дым, но погода и ночь быстро свели поиски к нулю.
Лишь на следующий день, прослушивая записи переговоров, следователи уловили фразу капитана Суттимая:
«Следуем курсом ноль-два-пять».
Вот и зацепка: этот курс вел вовсе не на юг, а в сторону Гималаев. Район поисков расширили, и вскоре жители деревни Гьянгфеди рассказали, что в день катастрофы слышали рев самолёта и глухой удар. Через двое суток после исчезновения обломки нашли на склоне хребта в парке Лангтанг — на высоте 16 тысяч футов, в сорока километрах севернее Катманду.
Добираться туда было можно разве что пешком по тропам, заросшим бамбуком. Никто из 113 человек на борту не выжил.
Само расследование оказалось мучением даже для альпинистов. Команды из Непала, Таиланда и Франции карабкались часами по узким тропам или добирались вертолётами на площадку у обрыва. Один из экспертов, 62-летний британский лётчик-испытатель Гордон Корпс, погиб от горной болезни — ироничное напоминание о том, насколько беспощадны эти горы.
Погода быстро испортилась, обломки собрать не удалось. Следователи забрали только два «чёрных ящика», в которых и скрывался ответ.
Поначалу всё шло штатно: A310 начал снижение и готовился к посадке по курсу 02. Но когда закрылки застряли, экипаж задержался на высоте 10 500 футов и, пропустив нужную точку, решил «пойти на второй круг». Капитан Суттимай решил, что нужно вернуться в точку «Ромео», хотя это было не предусмотрено схемой. Тайские следователи позже оправдают его привычкой — так их учили.
Дальше началась феерия недопонимания. Суттимай пытался уточнить разрешение на разворот, диспетчеры — с минимальным английским — твердили одно и то же: «Разрешено снижаться». Грамматика против аэродинамики — счёт 1:0 в пользу хаоса.
Капитан, раздражённый неэффективностью напарника, взял на себя радиосвязь — и таким образом одновременно управлял самолётом, говорил по радио и пытался понять, где они вообще находятся. В итоге, не дождавшись ясного ответа, он самовольно повернул направо, хотя правильнее было лететь прямо.
Зачем — никто так и не понял. Возможно, перепутал направление, возможно, хотел выйти на курс 291°, но слишком увлёкся. Самолёт сделал почти полный разворот на 360°, вернувшись к тому же направлению — только теперь уже на север, в горы.
Парадокс в том, что капитан, скорее всего, думал, будто повернул всего на 180°. Его мозг подсказал: «Мы летим на юг, всё под контролем». И когда приборы намекали на обратное, он просто не поверил — классическая предвзятость подтверждения.
Если бы они мгновенно потянули штурвал и пошли в крутой набор — шанс, пусть призрачный, ещё был. Но для гор Гималаев даже секунды — роскошь. За 17 секунд до удара сработала система предупреждения о земле. После этого был лишь краткий сигнал и тишина.
Главный урок прост: если вокруг — путаница, отключи автоматику, доверься приборам и здравому смыслу. Но для этого нужно вовремя распознать момент, когда ситуация выходит из-под контроля. Пилоты TG311 этого не сделали.
Конечно, у следователей хватило тем: слабая координация, неопытный диспетчер с девятимесячным стажем, безразличие службы управления к тревожным сигналам. Но суть не в конкретных ошибках, а в психологии перегрузки, где каждый делает что-то логичное — и всё вместе складывается в катастрофу.
Через два месяца после тайской трагедии история повторилась почти построчно. Рейс 268 Pakistan International Airlines шёл в тот же Катманду, по той же схеме «Сьерра», только пилоты — судя по всему — читали карту «наискось». Они снижались слишком быстро, принимая высоты следующей точки за текущие, пока Airbus A300 не врезался в гору на высоте 8 тысяч футов. 167 погибших — крупнейшая катастрофа в истории Непала.
Только после двух катастроф власти наконец установили современный радар в 1997 году. Система ILS по-прежнему невозможна из-за рельефа, но теперь работают VOR/DME и RNAV, позволяющие садиться с помощью GPS. Это не сделало Непал безопасным, но дало шанс.
За последние десятилетия туризм вырос, а вместе с ним — и количество рейсов. Однако горы ошибок не прощают: в 2018-м бангладешский лайнер выкатился с ВПП и загорелся, а в 2023-м рейс 691 Yeti Airlines рухнул в ущелье Покхары — новый аэропорт, новая процедура, которой ещё даже не было на бумаге. 72 погибших.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash