1945 год
Поступление флота:
В марте появляется очень своевременный приказ в эти голодные годы.
ПРИКАЗ № 46
По Доно-Кубанскому Военно-Восстановительному Управлению
г. Ростов-на-Дону, 23 марта 1945 года
«Об организации коллективного питания на судах в навигацию 1945 года»
Опыт работы прошлого года показал, что правильно организованное питание команд и особенно молодых рабочих имеет исключительно важное влияние на выполнение производственного плана отдельного судна. Придавая огромное значение вопросу организации коллективного питания на судах,
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Начальникам пристаней, Отделу Рабочего Снабжения, капитанам судов:
- организовать в навигацию 1945 года коллективное питание на судах;
- выделить из состава команды судов артельщиков, пользующихся доверием коллектива, подчинив их в вопросах коллективного питания Отделу Рабочего Снабжения;
- укомплектовать суда коками, обеспечить их подготовку по сантехминимуму;
- разрешить капитанам судов отпускать артельщиков на берег (с освобождением от прямых обязанностей) для получения продовольствия на команду с баз плавсостава и для производства децентрализированных закупок в пути следования;
- практиковать выдачу капитанам авансов на производство децентрализованных закупок продуктов для коллективного питания команд.
2. Капитанам буксирного флота Нижне-Донского участка организовать 3-х разовое питание команд (завтрак, обед, ужин). Для этой цели выделить дополнительно к основной норме снабжения из продукции подсобного хозяйства на одного человека в месяц: рыбы 1,8 кг, крупы 600 г, муки 600 г, жира 300 г, сухофрукты 450 г, капуста 9 кг, свекла 3 кг, помидоры зеленые 3,6, чапра 2,5.
3. На пассажирских судах организовать 2-х разовое питание. При перевыполнении плана перевозок выделить дополнительно из продукции подсобного хозяйства: рыбы 1,8 кг, сухофруктов 300 г, организовать преимущественное снабжение овощами и другими нормированными продуктами.
4. Для юнг, практикантов ремесленного училища в период производственной практики на судах организовать 3-х разовое питание в соответствии с установленными для них нормами снабжения, руководствуясь при этом приказом НКТ СССР от 14.10.1943 года за № 426/1462. Для улучшения питания данного контингента выдавать дополнительно на одного человека в месяц рыбы собственного улова 2 кг, муки 0,5 кг.
5. Уполномоченным ДКВВУ, совместно с начальником ОРСов, установить дополнительные нормы снабжения командам судов из продукции подсобного хозяйства и рыбы собственного улова.
6. Предупредить капитанов судов, начальников отделов рабочего снабжения, что они несут персональную ответственность за организацию коллективного питания на судах.
7. Ввести в практику систематические посещения судов работниками УРСа с целью контроля и оказания помощи капитанам судов в организации коллективного питания на судах.
8. Контроль за выполнением настоящего приказа возлагаю на моего заместителя по рабочему снабжению тов. Демина С. И.
НАЧАЛЬНИК ДКВВУ ЭЛЬГАРТ
***
Верхний Дон. Ледоход на Верхнем дону начался 5 апреля при горизонте воды в 491 см. Пик половодья в навигацию – 670 см (в 1944 году пик был 377 см). Ледоход не причинил особого вреда пути – все прошло примерно, как и в 1944 году. В межень до половины августа было большое количество осадков . Ледостав начался 18 ноября. Навигация продлилась 224 дня.
На Верхнем Дону мало что изменилось в навигацию 1945 года. Путь содержался лучше, чем в 1944 году. На участке Лиски – Галиевка обстановка считалась выставленной по 1-й категории, но в действительности (по наличию) не тянула и на 2-ю категорию из-за недостаточности освещенных знаков. Круглосуточное движение флота здесь не осуществлялось, суда ночевали. А на участке Галиевка – Базки обстановка 2-й категории ничем не отличалась от обстановки 3-й категории, т. е. была такой же, как и на участках Базки – Еланская, Гремячье – Лиски. Причиной этих несоответствий было отсутствие стекла для остекления фонарей.
Связь была на том же уровне, что и в 1944 году. «Правда, в средине навигации на пристани Казанская была установлена радиостанция, которая, безусловно, облегчила нашу работу, но должного эффекта получено не было». Теперь можно было 2 раза в сутки связываться с Казанской, а через нее и с Базками. Но участок Казанская – Павловск, протяженность 206 км, все же оставался без всякого контроля. В 1945 году плохо обстояло дело с оплатой телефонных разговоров. «Из-за того, что та или иная пристань не имеет денег для оплаты за переговоры, были случаи, когда мы не имели связи с ними пять и более суток».
План перевозок 1945 года был выполнен: по тоннам на 119,6 %, по тонно-километрам на 146 % и по пассажирам на 122 %.
«Самым злостным клиентом, систематически задерживающим тоннаж под обработкой сверх нормы, даже до 16 суток, был Лискинский Торгплодобвощ (управляющий товарищ Сентищев)». И «не один из нерадивых руководителей не был отдан под суд, и только в исключительных случаях применялись штрафные санкции».
АВАРИИ И АВАРИЙНЫЕ ПРОИСШЕСИВМЯ. В навигацию 1945 года на Верхнем Дону было 9 аварийных случаев, что привело к убыткам в 13545 рублей. Все аварийные происшествия произошли исключительно в первые месяцы навигации: апрель – июнь. В 8 случаях причиной было признано «неправильное управление судном», и только один случай (навал плотов на берег г/х «БТ-6») квалифицировался, как происшедший по стихийным причинам.
Случай посадки п/х «Чапаев» со своим караваном на яр на Осиповском перекате в полноводный период судоходчики признали происшедшим по причине неправильного управления судном. В отчете по этому случаю высказано другое мнение. «При проходе п/х «Чапаев» Осиповского переката, капитан товарищ Еленин слишком близко держался левого берега при сильном навальном ветре – это его вина. Но не следует забывать того, что в то же время, когда он зашел на указанный перекат, в котлах имелось только всего 4 атмосферы давления пара. Когда караван сильным течением и ветром стало забрасывать на бровку яра, пароход не смог осилить противостоящие ему силы ветра и течения, и весь воз был посажен на яр. Весь секрет в том, что п/х «Чапаев» в этот свой первый рейс был отправлен только с двумя, да и то неквалифицированными кочегарами, плюс к этому плохой уголь – вот почему он имел 4 атмосферы давления пара, вот почему произошла авария».
***
Кубань. Навигация. В этом году навигация на реке Кубань открылась 9-го марта, а закончилась 19-го ноября в связи с резким похолоданием и появлением на реке «шереха». Продолжительность навигации составила 255 суток, что на 60 суток меньше, чем в 1944 году. Затем в конце третьей декады ноября пришло потепление, что дало возможность стянуть с линии в Краснодар последние суда, которые остались на некоторых пристанях, так что практически весь флот зимовал в Краснодаре, за исключением м/к «БТ-21» и плашкоута № 678, которые остались на зиму в Темрюке.
ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК. План 1945 года кубанцы выполнили в октябре: по тоннам 15 числа, а по тонно-километрам 9 числа, результаты работы показаны в таблице ниже.
Следующая таблица показывает выполнение плана 1945 года в сравнении с 1944 годом, и последняя (правая) колонка прямо-таки ошеломляет. Это как же нужно было планировать, чтобы получить такой рост перевыполнения! В таблице данные по перевозкам в 1944 году учитывают только реку Кубань, без учета перевозок в Керченском проливе.
В 1945 году основными грузами в Кубанском бассейне были хлеб, соль, рыба, лес-дрова и нефть с нефтепродуктами. Какие причины дурно сказались на выполнении плана перевозок 1945 года? Или лучше сказать на еще большее перевыполнения планов.
Ну, во-первых, сама природа повлияла – река освобождалась ото льда неравномерно так:
Кроме этого, флот подзадержался с выходом в эксплуатацию. В первом квартале в выполнении планов участвовали только три самоходные единицы: п/х «Красноармеец», «БТ-10» и «БТ-19». С выходом задержались: п/х «Пионер» (по плану 15.03, а вышел 28.03), м/к «Парашютист» (15.03 – 29.03), м/к «БТ-17» (19.03 – 29.03). В апреле п/х «Пионер» работал ненормально из-за плохого качества угля и отсутствия квалифицированных кочегаров. Понимая, что дальнейшая эксплуатация п/х «Пионер» на твердом топливе будет не эффективной, руководство перевело пароход на жидкое топливо. На переоборудование ушло время, и пароход выпал из эксплуатации с 02.05 по 15.05. Катера «БТ-11» и «Парашютист» всю навигацию работали с перебоями из-за того, что «головки» для моторов имели трещины, а заменить их было нечем. В этом году из-за отсутствия лимитов на топливо на пристани Краснодар м/к «Ворошиловский стрелок», катера «БТ-6» и «БТ-7» использовались не полностью, и частично они использовались исключительно на топливе клиентов. «Ворошиловский стрелок» работал на лигроине, а указанные «БТ» на бензине. Катер «БТ-10» с 21.06 и до конца навигации находился на капитальном ремонте. Газоходы № 1 и № 4 из-за технического состояния корпусов с 24 сентября были выведены из эксплуатации и поставлены на консервацию для дальнейшего списания, так как производить им ремонт было признано нецелесообразно. Баржа «Брянск» вступила в эксплуатацию 14.03, а баржи «Ейск» и «Лаба» – 24 марта из-за «не совсем» удовлетворительного состояния пути.
Простои самоходного флота в 1945 году составили 4805 сило-суток по нижеследующим причинам:
- из-за отсутствия местами обстановки, недостаточного освещения бакенов, не поддержания глубин,
- отдельно следует отметить, что на катерах «БТ-10» и «БТ-17», газоходах «БГ-1» и «БГ-2» не было освещения (не было ни динамо, ни аккумуляторов), благодаря чему эти суда в ночное время не эксплуатировались. А керосиновое освещение запрещалось правилами пожарной безопасности. На верхнем участке работал «Ворошиловский Стрелок», причем в условиях ночной обстановки и отсутствия на нем самом динамо-машины и аккумуляторов. Отсутствие гарантированных глубин на перекатах отрицательно влияло на работу флота, в особенности на Верхне-Хомутовском, Нижне-Екатериновском и Крыжановском перекатах, где глубины в августе и сентября доходили до 50 – 80 см при осадке флота 90 – 100 см.
Простои тоннажа. В 1945 году эксплуатировалось 21 единица тоннажа (исключая дубки) общей грузоподъемностью 3057 тонн. Злостными виновниками простоев были Заготзерно, Главнефтесбыт, Главлесснабсбыт, Рыбтрест, Кизилпром, Леспромхоз и МТС.
«Другими словами, только по вине основной вышеуказанной клиентуры, можно считать выбывшими из эксплуатации 6 барж, каждая по 100 тонн грузоподъемности в среднем на 34,5 суток, что, несмотря на перевыполнение навигационного плана, значительно тормозило дальнейшее перевыполнение плана перевозок грузов».
В навигацию работало 9 самоходных единиц флота (общая мощность 737 инд. сил. Основными причинами простоев были ночевки в пути, ремонт, отсутствие топлива, стихия, ожидание воза, котлочистки и профилактика.
Перевозка грузов большой скорости производилась в крайне ограниченном количестве, так как единственный товаро-пассажирский пароход «Пионер» работал на коротких пробегах, в основном до Славянской, и часто использовался под буксировочные работы, а во второй половине навигации, из-за мелководья, прекратил прием на себя каких-либо грузов. Предназначенные в качестве паузков два понтона (с сентября) далеко не обеспечивали освоение предъявляемых грузов большой скорости. И последнее, отсутствие регулярной связи с отдаленными пристанями: Темрюк, Варениковская, Петровская и Гривенская, куда особенно велик грузопоток, резко сокращало грузооборот по большой скорости.
На Кубани, за исключением Краснодара, на пристанях отсутствуют складские помещения. Да и в Краснодаре всего один склад. Отсутствуют здесь также и пассажирские помещения на линейных пристанях.
Верхний плес реки Кубань (от Краснодара до Усть-Лабы) не использовался в навигацию 1945 года, кроме перевозок дров и хлеба в пределах до Шабано-Ховля и Курто, и также не производилась перевозка грузов с Кубани на Азовское море и в обратном направлении.
Недостаточность парового и непарового флота затрудняло дело перевозок грузов и освоение их качественно. На Кубани действовали ограничения в ответственности речного транспорта при перевозке некоторых грузов, в частности ценных с проводниками. Необходимость перевозки грузов с проводниками диктовалась тем, что в пунктах назначения не было складов, куда можно было бы складывать прибывший груз. Поэтому никакой гарантии от потерь не было. Тем не менее в навигацию 1945 года больших недостач не было. Но по мелочи кражи все же случались. Например, на барже «Феодосия» работники речного транспорта похитили рыбу. Было также хищение багажа со склада пристани Краснодар, утопили бочку с купоросом там же, на пристани Краснодар, кража 1 корзины рыбы на барже «Лаба». Были также выявлены факты взяточничества с пассажиров со стороны плавсостава за безбилетный проезд пассажиров и провоз груза. Все выявленные случаи хищений, взяточничества и пр., носивших характер преступлений, были расследованы военной прокуратурой, виновники были судимы трибуналом и были осуждены на разные сроки по отбыванию наказания.
Коммерческих актов по Кубанскому участку было составлено следующее количество: пристань Краснодар – 7, пристань Славянская – 1, Темрюк – 2.
«В навигацию 1945 года была проведена большая работа по перевозке демобилизованных и военных отпускников. Перевозки производились, в виду невозможности полностью обработать всех демобилизованных одним п/х» Пионер», также и на непаровых судах».
«Все демобилизованные проходили через специально для них отведенный пассажирский зал, обслуживались отдельной кассой, камерой хранения ручной клади, в отдельных случаях пользовались питанием в столовой пристани. Помимо демобилизованных производилась перевозка и репатриированных».
С обеспечением флота топливом, материалами и запасными частями в 1945 году было плохо. Вот как выглядела картина снабжения топливом:
Дров не дали вообще, 1880 м3 – это кубанцы заготовили сами на месте и роздали рабочим и служащим, семьям военнослужащих, инвалидам ВОВ и демобилизованным, а также для служебных зданий и технических нужд.
Что касается запчастей и инструментов, то кубанцы в 1945 году лимитов от пароходства практически не получили. Из инструментов были получены полотна поперченных и лучковых пил и «жменька» напильников. В порядке децентрализованных заготовок кубанцы сами закупили немного инвентаря и материалов на 38900 рублей:
- запчастей для флота и механизации около 2000 рублей,
- матрацы – 5000 рублей,
- обувь – 1300 рублей,
- мыло – 250 рублей,
- железо листовое – 2000 рублей,
- пр.
Что касается постельных принадлежностей, кухонной посуды, то этим добром кубанский флот снабжен был скудно, а постельного белья на судах было в наличии только на 1 смену.
Лучшими в навигацию 1945 года были признаны:
Пароход «Пионер»:
- капитан Петриков К. Л.,
- механик Головачев В. М.,
- боцман Андросов М. К.,
- рулевой Шкурко А. Д.,
- рулевой Шкурко М. Д.,
- кочегар Клименко Н. Д.
Пароход «Красноармеец»:
- капитан Булах Ф. П.,
- помощник механика Харлин А. М.,
- рулевой Борискян Б. Ф.,
- кочегар Арнаутенко Н. В.
М/к «БТ-19»:
- старшина Семенихин И. И.,
- моторист Анкухин С. А.,
- рулевой Иванов В. В.,
- помощник моториста Попов А. А.
М/к «БТ-10»:
- старшина Каданец Н. П.,
- моторист Стратов И. В.
Баржа «Лаба» шкипер Калашников Д. И.
Баржа «БН-15», шкипер Кленов Я. Е.
Баржа «Ейск», шкипер Ермоленко Н. Г.
Баржа «Брянск», шкипер Попов Н. В.
Плашкоут № 679, шкипер Тарян К. И.
Плашкоут № 614, шкипер Мосин Ф. Е.
Также были признаны лучшими капитан-наставник Науменко А. П., начальник пристани Федоровской Фиртыч В. Р., начальник пристани Славянской Шилов А. М., начальник пристани Варениковской Лимаренко И. Я., начальник пристани Темрюк Багдасарьянц Г. А., начальник пристани Краснодар Гоголев И. Г.
АВАРИИ И АВАРИЙНЫЕ ПРОИСШЕСИВИЯ. По сравнению с 1944 годом, когда за навигацию случилось 22 аварийных случая, навигация 1945 года прошла гораздо лучше – всего пять аварийных случаев. В 1945 году они распределились так: посадки на мель 3 случая, затопление судна 1 случай, смерть 1 случай.
15 марта п/х «Красноармеец», идя вниз с возом, стал на мель на Верхне-Елизаветинском перекате прямо на судовом ходу. Баржа «Брянск» ударила пароход в левый подкрылок кормового обноса и повредила привальный брус и кожуховую надстройку. Происшествие произошло по причине неудовлетворительной обстановки пути. На вывеске глубина была показана 200 см, а в действительности она соответствовала 80 см. Виновным признан бакенщик Рубан, за что и был снят с работы. Убытки: технические – 450 рублей, коммерческие – 39 рублей.
13 апреля п/х «Пионер», проходя перекат Верхне-Екатерининский, имел на буксире плашкоут № 681, груженный кукурузой. При прохождении переката плашкоут от буксира оторвался, зачерпнул бортом воду и затонул. Виновными были признаны работники флота за непринятие мер предосторожности при управлении судном. Капитан п/х «Пионер» товарищ Петриков и шкипер плашкоута № 681 товарищ Бунин были осуждены на 2 года лишения свободы условно. Убытки: технические – 438 рублей, коммерческие по грузу – 7952 рубля, коммерческие по простою – 652 рубля.
17 апреля газоход № 1, следуя вверх с возом, на Нижне-Марьянском перекате стал на мель и во время маневров намотал на винт буксир. Причина посадки на мель – не освещение белого бакена. Бакенщику Дмитренко был объявлен выговор. Убытки: простой – 332 рубля.
16 мая у п/х «Красноармеец», следовавшего вверх с груженной баржей «БН-15», при проходе Верхне-Екатерининского переката баржа прихватила мели по причине того, что левый берег острова не был обставлен белым бакеном по вине бакенщика Петровского. Бакенщику объявлен выговор. Убытки: технические – 200 рублей, коммерческие по простою – 1085 рублей.
«В навигацию 1945 года было одно происшествие следующего характера. 28 мая 1945 года во время стоянки катера «БТ-10» в Ачуеве, помощник старшины этого катера Дегтярев Никита Тимофеевич шел по катеру, упал за борт в реку и утонул. Принятыми командой катера мерами спасти его не удалось. Труп был найден несколько дней спустя в Ачуеве».
Отчет подписали уполномоченный ДКУРП Дьяконов и старший диспетчер Хитин.
***
Краснодарские СРМ. Годовой производственный план на 1945 год мастерские получили слишком поздно – 19 декабря 1945 года. План по валовой продукции за 1945 год был выполнен на 97,8 %. «Краснодарские судоремонтные мастерские в 1945 году произвели работу по судостроению, восстановлению флота, текущему, среднему и навигационному ремонту». «Отсутствие достаточного количества квалифицированной рабсилы, а также необходимых материалов (леса, железа, цветных металлов) не дает возможности мастерским развернуть полностью работы по восстановлению флота». «Недостаток инструментов, плохое качество инструментов, имеющихся в наличии – тормозят рост производительности труда». Незавершенными остались ремонт и восстановление п/х «Энгельс», п/х «Стахановец» и п/х «Октябрь».
В 1945 году из основного оборудования были введены в строй:
- капитально отремонтированные лесопильная рама, автомашина ГАЗ АА и электромотор мощностью 31 кВт,
- строгальный станок по дереву,
- пресс «Бринелли»,
- вторая сторона приводных котельных пресс-ножниц,
- 6 электромоторов, обще мощностью 15 кВт,
- 6 металлических цистерн для смолы.
В мастерских, из-за отсутствия большого токарного станка, фрезерного станка, станков для расточки и шлифовки цилиндров тракторных двигателей, не было возможности выполнять все ремонтные работы своими силами.
Деревообделочный цех имел только 2 деревообделочных станка.
В 1945 году Краснодарский ковш был закрыт для ввода судов в ремонт и не использовался. Для ремонта флот становился в русле реки Кубань, что было небезопасно от ледохода и неудобно в работе. В районе мастерских и пристани совершенно не имелось берегов, удобных для вытаски флота. Поэтому суда поднимались на берег в местах, неприспособленных для этого, что удорожало производство работ.
«Из всего коллектива работников мастерских 20 % составляют женщины: бригада судоподъемщиков укомплектована женщинами, одна женщина молотобоец, одна токарь и одна кочегар, остальные – подсобными рабочими, учениками в цехах, а также основная часть работников конторы – женщины».
«Отсутствие должной дисциплины среди рабочих привело в тому, что мастерские имели в отчетном году 30 случаев нарушений дисциплины». Нарушения трудовой дисциплины были следующие:
- дезертирство – 5,
- прогул и невыход на работу – 5,
- опоздание на работу – 7,
- прочие нарушения – 13.
Осуждено военным трибуналом 8 человек. Все нарушения за счет учеников и работников плавсостава, переведенных временно в мастерские.
В 1946 году предполагалось:
- подчистить вход в затон, чтобы была возможность вводить суда в него для вытаски на берег,
- выполнить постройку эллинга,
- закончить постройку лесопилки,
- построить склад для материалов,
- построить новый древцех,
- построить сушилку для леса.
Необходимо было также получить:
- оборудование для древцеха,
- передвижной сварочный аппарат с двигателем,
- шлифовально-расточный станок для тракторных двигателей,
- арматурный станок,
- большой токарный станок.
Требовалось обеспечить мастерские:
- судоподъемными средствами (лебедки, цепи, троса),
- электромоторами для перевода всех станков на индивидуальный привод,
- электроприборами для трансформаторной подстанции и приводами для наружной сети на территории мастерских и пристани,
- грузовой машиной ЗИС.
Разрешить вопрос с проведением железнодорожной ветки на пристань и в затон.
Отчет подписал директор КСРМ Прокофьев.
***
Приказ № 73 от 25 апреля 1945 года был последним приказом по Доно-Кубанскому Военно-Восстановительному Управлению, следующий приказ № 74 от 27 апреля 1945 года уже шел по Доно-Кубанскому Управлению Речным Пароходством. Закончилась деятельность ДКВВУ.