Об авторе
Автор книги - Притчин Александр Александрович – гвардии полковник, «Заслуженный военный летчик РФ», «Военный летчик-снайпер». Родился в г.Челябинске 25.10.1951г., в ВС СССР с 1971г. Закончил Оренбургское ВВАУЛ им. И.С. Полбина (1975). Службу до 1983г. проходил в гарнизоне Хороль в 169гв. мрап ВВС ТОФ (Ту-16).
С 1978г. командир корабля, освоил крыльевую дозаправку топливом в воздухе (1980г.). Всего за время службы выполнил более 120-ти успешных крыльевых дозаправок топливом в воздухе. С ноября 1980г. командир отряда, с 1983г. заместитель командира эскадрильи 169 гв. сап ВВС ТОФ.
В ноябре 1983г. в составе тройки Ту-16, а в октябре 1984г. ведущим пары Ту-16 участвовал в перебазировании 169 гв. сап с аэродрома «Хороль» на аэродром «Камрань» (СРВ) через Корейский пролив с дозаправкой топливом в воздухе. С ноября 1983г. по сентябрь 1984г. и.о. командира 1АЭ 169 гв. сап ВВС ТОФ, гарнизон Камрань. В мартеапреле 1984г. в условиях обострения обстановки в Юго-Восточной Азии (агрессия Китая против Вьетнама) выполнял вылеты на воздушную разведку в Южно-Китайском море.
В апреле 1984г. участвовал в совместных Советско-Вьетнамских учениях «Дружба 84». В дальнейшем выполнял полеты на воздушную разведку с аэродрома «Камрань». С декабря 1985г. заместитель командира 169 гв. сап ВВС ТОФ, гарнизон Камрань.
В октябре-ноябре 1986г. ведущий пары Ту-16зщ, беспосадочная перегонка на заводской ремонт через территорию КНДР с аэродрома «Камрань» (СРВ) на аэродром «Кневичи» (СССР) и обратно. В период службы в 169 гв. сап с 1983г. по 1987г. с аэродрома «Камрань» (СРВ) выполнил более 40 боевых вылетов на воздушную разведку на выявление кораблей и авиационно-ударных группировок в Японском, Желтом, Восточно-Китайском, Филиппинском и Южно-Китайском морях. После окончания службы в Камрани с 1987г. зам. командира по летной подготовке 141 гв. мрап ВВС ТОФ (Ту-16), гарнизон Хороль.
Слушатель авиационного факультета ВМА им. Маршала Советского Союза Гречко А.А. (1987-1991). В июле 1990г. старший группы 6-ти Ту-16, межфлотский маневр с аэродрома «Хороль» (ТОФ) на аэродром «Веселое» (ЧФ) для проведения практических пусков крылатых ракет КСР-5. Руководитель практических пусков на полигоне «Капустин Яр». В октябре 1991г. старший и ведущий группы по перегонке 6-ти самолетов Ту-16 с аэродрома Хороль (ТОФ) на базу хранения аэродрома Остров (БФ). Прием, облет и перегонка 6-ти самолетов Ту-16 с базы хранения аэродрома Остров (БФ) на аэродром Каменный Ручей (ТОФ).
С декабря 1992г. командир 141 гв. мрап ВВС и ПВО ТОФ (Ту-16), гарнизон Хороль. С апреля 1994г. старший инспектор-летчик ОБП ВВС и ПВО ТОФ (Ту-134). С августа 1995г. председатель квалификационной комиссии летного состава, старший инспектор-летчик управления ВВС и ПВО ТОФ. С марта 2003г. в запасе.
С ноября 2003 г. заместитель председателя краевого Совета РОСТО (ДОСААФ) по авиации. С 2004 г. по 2006 г. слушатель СПб Университета ГА МТ РФ. С июня 2007 г. по сентябрь 2014 г. заместитель генерального директора авиакомпании «Владивосток Авиа» по авиационной безопасности. Заместитель председателя Совета ветеранов Морской авиации ТОФ. В мае 2017г в составе духовной миссии находился в Сирийской Арабской республике. Один из создателей музея МА ТОФ во Владивостоке. Ведет большую военнопатриотическую работу среди военных и гражданского населения.
Проживает в г.Владивосток, женат, имеет трех сыновей, двое из которых продолжают семейную традицию - офицеры Морской авиации. Освоил 5 типов самолетов. Ветеран ВС РФ. Награжден орденом «Красная Звезда», медалями.
Заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор В.И. Куропаткин
----------
От автора
Книга написана в преддверии 35-летия перебазирования 169гв.сап на Камрань на основе моих дневниковых записей, которые я вел с момента перелета в ноябре 1983г. и касаются, в основном, 1АЭ 169гв.сап. Поводом для написания книги послужили неоднозначные высказывания на различных авиационных форумах служивших когда-то на Камрани.
Многим, побывавшим на отдыхе в современном Вьетнаме, может показаться служба в таком райском уголке сплошным удовольствием. Это далеко не так. Вьетнам тогда только-только начинал подниматься с колен. Разруха после многолетней освободительной войны. Наличие огромного количества не разорвавшихся мин, бомб, снарядов на всей территории полуострова Камрань. Шайки недобитых бандитов. Непривычный тропический климат, отсутствие порой элементарных условий проживания, антисанитария, тропические болезни, ядовитые и опасные обитатели тех мест. Вот далеко не полный перечень тех «удовольствий», которые нас окружали. В этих условиях необходимо было налаживать службу, летную работу, повседневную деятельность.
Все это легло на плечи тех, кто были первыми. Перегонка самолетов за тысячи километров от Союза без запасных аэродромов по маршруту следования над акваториями морей Тихого океана с дозаправкой топливом в воздухе. Близость границ недружественных государств. Перехваты истребителями вероятного противника. Кроме сложности технического выполнения полетов и перелетов накладывалась и психологическая нагрузка. Это и ответственность за порученное дело, и предстоящая многолетняя разлука с семьями, и гибель в авиационных катастрофах товарищей, летавших на однотипных с нами самолетах, и многое-многое другое. Бывало всякое. Выдерживали не все.
Большое место в книге отведено крыльевой дозаправке топливом в воздухе, еѐ технической стороне, методике подготовки летного состава и самого процесса еѐ выполнения. В настоящее время от крыльевой дозаправки топливом в воздухе отказались. Всѐ меньше остаѐтся тех, кто успешно ей занимался в процессе своей летной деятельности. Тем интересней будет с ней познакомиться нынешним авиаторам.
Дневниковые записи дополнены воспоминаниями моих однополчан, документами и фотографиями, которые они мне любезно предоставили. Выражаю искреннюю благодарность за оказанную помощь: Аверину Б., Андриянову В., Бикбулатову А., Воловоду А., Гламозде С., Дулебенцу В., Ермолкину В., Задорожному А., Иванову А., Иванову Б., Кавдееву В., Калишманову Ю., Костенко В., Крылач Ю., Кубрякову С., Кузнецову Г., Куликову В., Куропаткину В., Левшову П., Матвиенко В., Матвиенко М., Наумову С., Никифорову Ю., Нос В., Понкратову Г., Пятовой О.А., Радкевич А., Саранину В., Селеменеву А., Синьковскому В., Степаненко А., Трапезникову А., Трацевскому В., Фаткину М., Фурсову А., Шамсимухаметову Р., Яковлеву Н.
Некоторые материалы взяты из справочной литературы, из книг, посвящѐнных Камрани, из интернета. Некоторые фамилии членов экипажей установить не удалось, не удалось подтвердить и некоторые факты. Что-то упустил, что-то раскрыл не достаточно широко. Обо всех замечаниях и дополнениях прошу сообщить по электронной почте pritchin.aa@yandex.ru или по тлф +7(914)337 7442.
Ваш Сан Саныч Притчин.
----------
Пролог
В апреле 1975 г. проамериканский сайгонский режим на юге Вьетнама пал, Сайгон (ныне г. Хо Ши Мин) был освобожден, власть на всей территории Южного Вьетнама перешла в руки Временного революционного правительства РЮВ. В 1976 г. Север (ДРВ) и Юг (РЮВ) объединились в Социалистическую Республику Вьетнам (СРВ). После 1975 года безвозмездная экономическая и военная помощь СССР Вьетнаму значительно сократилась. Отношения СРВ к СССР несколько охладели. Вьетнам все больше стал переориентироваться на Китай. Во время войны с французскими колонизаторами (1945—1954), а затем во время Вьетнамской войны (1957-1975) Китай оказывал вьетнамскому сопротивлению довольно значительную помощь, а после 1975 года был основным импортером вьетнамских товаров. Вьетнамцы, с которыми мне приходилось общаться, говорили: «Лиенсо (СССР) нам друг, а Китай брат». Вьетнамцы принимали щедрую безвозмездную советскую помощь как заслуженное вознаграждение и не скрывали пренебрежительного отношения к советским представителям. Все это делалось под нажимом китайцев, которые находились во вьетнамской армии в качестве советников и всякого рода наблюдателей. Тем не менее, СССР продолжал помогать СРВ. На это были свои причины - во имя интернационального долга и сохранения дружбы, во имя борьбы с общим врагом – империализмом. Вьетнамцы требовали у нас гораздо больше, чем им в действительности было необходимо. Что-то сгнивало в джунглях. Но какая-то часть после войны была использована по назначению. Было очень трудно привязать вьетнамцев к себе политически. Китайцы мешали этому, и будут продолжать мешать. Поэтому было важно привязать их к себе технологически. Но дальнейшая политика КНР в отношении Вьетнама и всего Индокитая вынудила СРВ, чтобы обезопасить себя на будущее, идти на сближение с СССР. С Социалистической Республикой Вьетнам 3 ноября 1978 года Советский Союз подписал Договор о дружбе и сотрудничестве. Преследуя свои геополитические цели и опираясь на Договор о дружбе и сотрудничестве, СССР начал переговоры с Вьетнамом о размещении войск на его территории на постоянной основе.
В декабре 1978 года вьетнамские войска в ответ на агрессию вошли в Камбоджу (тогда она называлась Кампучия) и свергли кровавый прокитайский режим Пол Пота, что вызвало резкое недовольство КНР. В результате весной 1979 года произошла китайско-вьетнамская война. Эта война стала ответной реакцией Пекина на разгром и падение режима Пол Пота в Камбодже, попыткой «наказать строптивый Вьетнам», продемонстрировать мускулы и заодно предъявить еще раз свои территориальные претензии на ряд островов (Параселы, Спратли и т.д.) в Южно-Китайском море. Китайские войска вторглись на территорию СРВ, в ходе войны армия СРВ сумела остановить наступление вторгшихся в страну китайских войск, нанеся им большие потери. Продолжалась она всего 3 недели, с 17 февраля по 5 марта 1979 г. и была прекращена из-за вмешательства СССР, который урегулировал разногласия между этими странами мирным путем. Дипломатическое вмешательство СССР заставило КНР отказаться от дальнейших действий против Вьетнама. После этого на китайско-вьетнамской границе ещё около десятилетия периодически происходили вооружённые инциденты (июнь 1980, май 1981, апрель 1983, апрель 1984, июнь 1985 и декабрь 1986—январь 1987). Временами они выливались в настоящий пограничный конфликт (в апреле 1984 года). Последнее вооружённое столкновение между странами произошло в марте 1988 года. После этого Ханой и Пекин пошли на нормализацию отношений. Полностью отношения КНР и СРВ были восстановлены только в 1991 году во время саммита высокого уровня, состоявшегося 5—10 ноября.
Переговоры о создании советской военной базы во Вьетнаме были сложными и даже несколько раз прерывались. Китайская агрессия в феврале-марте 1979г. против Вьетнама, ускорила подписание Соглашения между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Социалистической Республики Вьетнам о заходе и стоянках советских военных кораблей в военном порту и о посадках советских военных самолетов Военно-Морского Флота на аэродромах Дананг и Камрань. Окончательные переговоры по созданию ПМТО и его совместному использованию, как и подписание двустороннего соглашения, были проведены в Ханое первым заместителем главкома ВМФ адмиралом флота Н. Смирновым. Наконец, 2 мая 1979г. было подписано двустороннее Соглашение между правительствами СССР и СРВ об использовании Камрани как ПМТО Тихоокеанского флота - фактически договор о безвозмездной аренде на 25 лет. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается.
С апреля 1979 г. Тихоокеанский флот начал освоение аэродрома Дананг, а с июня 1980г. аэродрома Камрань во Вьетнаме. На этих аэродромах развернули смешанный отряд разведывательной и противолодочной авиации 2хТу-95рц 304 гв.одрап и 2хТу-142м 310 оплап. Первыми прилетели на Камрань две пары Ту-142м 310 оплап с Монгохто, сделали несколько заходов и без посадки ушли обратно в Союз. Первыми в июне 1980г произвели посадку на аэродроме Камрань пара п/п-к Каньшин - п/п-к Куропаткин В.И. на Ту-95рц 304 гв.одрап с Дананга.
Однако нахождение там самолетов вахтовым методом (2-х месячные командировки) не позволяло решать весь круг задач, стоящих перед ТОФ в зоне Юго-Восточной Азии. Поэтому Советское Правительство, в соответствии с межправительственными соглашениями между Вьетнамом и Советским Союзом, приняло решение о формировании во Вьетнаме в бухте Камрань 17-й Оперативной Эскадры ТОФ и базировании на постоянной основе на бывшей американской авиабазе Камрань смешанного авиационного полка морской авиации. В 1980 году была попытка организации перелета в Камрань пары самолетов Ту-16 с попутной дозаправкой топливом в воздухе для двухмесячного дежурства по образцу смешанного отряда разведывательной и противолодочной авиации. Были определены экипажи командира 1АЭ 169 гв.мрап п/п-ка Черкашенко А.К. и командира отряда 2АЭ 169 гв.мрап майора Крылач Ю.Н. со старшим инспектором-летчиком ОБП ВВС ТОФ полковником Ковтун на борту, а 26 мая 1980 года на Камрань даже была отправлена на плавмастерской ПМ-156 «Камчатский комсомолец» передовая группа в составе 18 человек: старший инженер по РТАН м-р Булдов (старший группы), представитель парткома м-р Гламозда С.Т., начальник группы АО к-н Ковальчук В., АО ст.л-нт Фирюлин Г., РТАН ст.л-нт Головин Ю., АО ст.л-нт Абухаджиев, РЭБ ст.л-нт Фаткин М., РЭО ст.л-нт Красюк В., АВ ст.л-нт Назимов В., РТАН ст.л-нт Копырюлин В., начальник ТЭЧ отряда к-н Шевчук Г.М., ПКК ст. л-нт Кузнецов Г.И., начальник ТЭЧ отряда к-н Власенко, ст.л-нт Крючков Н., АВ ст.л-т Торопов, АО ст.л-т Худяков А., РЭО ст.л-нт Буглак. Во время перехода, когда зашли в Филиппинское море, легли в дрейф. Недалеко всплыла наша дизельная подводная лодка и пришвартовалась к борту ПМ-156. Сгорел электродвигатель какого-то насоса. Появился американский «Орион» и стал облетывать наши корабли. Пока ремонтировали электродвигатель, подошел американский эсминец, но стоял в стороне. Моряки сделали камуфляжные огни подводной лодки около ПМ-156, ночью их включили, а подводная лодка тихим сапом ушла. Утром у америкосов был шок – где лодка? ПМ-156 «Камчатский комсомолец» продолжила свой путь и 7 июня прибыла в Камрань. Однако перелет пары Ту-16 не состоялся. В Камрани отсутствовала инфраструктура для базирования ракетоносной авиации на постоянной основе. Группа в июле на этой же плавучей мастерской вернулась в Союз, успев за месяц отремонтировать КДП на аэродроме.
В августе 1980;г. на основании межправительственного соглашения от 2 мая 1979;г. и директивы штаба ТОФ от 28 августа.1980;г. на полуострове Камрань был образован пункт материально-технического обеспечения на постоянной основе - войсковая часть 31350 (922-й ПМТО), просуществовавший до 2 мая 2002;г.
В соответствии с данным документом и межправительственным протоколом от 4 февраля 1982г. было определено развертывание в порту и на полуострове Камрань оперативной эскадры кораблей Тихоокеанского флота, смешанного авиационного полка и пункта материально-технического обеспечения для их деятельности.
Дошло дело и до авиации. На базе 169 гвардейского Рославльского морского ракетоносного авиационного полка ВВС ТОФ 20 декабря 1982 г. был создан 169-й гвардейский Рославльский смешанный авиационный полк с подчинением командиру 25-й мрад и дислокацией на аэродроме Камрань (Вьетнам). В новую летную часть в индивидуальном порядке сквозь сито медиков, кадровиков, политработников и особистов отбирали летный и технический состав со всех частей ВВС ТОФ, но руководящий состав полка и абсолютное большинство личного состава 1АЭ были выходцы из 169 гв.мрап гарнизон Хороль Приморского края.
Одним из самых сложных вопросов, стоящих перед полком, был - перебазирование самолетов Ту-16 на новое место дислокации. Самолетам Ту-16зщ топлива хватало долететь до Камрани, а вот ракетоносцам Ту-16К-10-26б и Ту-16П (постановщикам помех) – только с дозаправкой топливом в воздухе. Как это было не просто вы скоро в этом убедитесь.
Год пролетел в подготовке заправляемых летчиков, слетанности экипажей, отработке необходимой документации, разработке маршрута перелета, его организации и утверждении на всех уровнях.
Первыми на Камрань 1 сентября 1983 года из состава 169гв.сап перелетели экипажи Ту-95рц ЗК 2АЭ м-ра С.Кривенко и КК м-ра Л.Чуднецова, а на следующий день - пара ЗК АП п/п-ка А.В.Скороходова на Ту-142м. К их прилету были построены только четыре жилых «бунгало», экипажи потом сами достраивали и обустраивали свои комнаты.
И вот наш час пробил…
Перелет на Камрань осень 1983г
Дождавшись хорошей погоды, во вторник 15 ноября 1983г. рано утром ушла первая пара. Мы их провожали, стоя на капонирах на нашем «Тайване» (места стоянок 169 мрап за полосой). Ведущий на самолете Ту-16зщ №55 капитан Наумов С.Н., ведомый – на Ту-16зщ №57 капитан Волков А.Ф. Взлетали тяжело, уходили с последних плит (и это зимой при длине ВПП более 3000 м!). Самолеты залиты топливом по самые пробки, стремянки, инструмент, личные вещи, продовольствие на первое время. Маршрут пролегал через Японское море, восточную часть Корейского пролива (Цусимский), Восточно-Китайское море, Филиппинское и Южно-Китайское моря. Перелет обеспечивали самолеты Ту-142 с «Пробирки», Ту-95рц с Камрани, а также корабли ТОФ.
Капитан Наумов С.Н. время полета 6.56, капитан Волков А.Ф. взлет с минутным интервалом, время полета 7.05.
На борту Ту-16зщ в составе экипажей улетели и старшие техники самолетов. Их обеспечили шлемофонами, кислородными масками и спасательными парашютами. Провели занятия и приняли зачеты по использованию кислородной системы и покиданию самолета. Так как катапультного кресла (как и вообще какого-нибудь сиденья) для них в конструкции самолета предусмотрено не было, то они располагались в проходе кабины позади катапультных кресел летчиков. А при необходимости покидать кабину им бы пришлось после сброса входного люка нырком головой вниз. Героические ребята!
Пара капитана Наумова С.Н. являлась в то же время разведчиками погоды для группы капитана Арсеньева А.П. В этот же день, затемно взлетела пара – ведущий на самолете Ту-16 «Букет» №96 капитан Арсеньев А.П., ведомый – на Ту-16спс №56 капитан Понкратов Г.Б. в сопровождении трех самолетов Ту-16зщ (два основных, один резервный). Экипажи следовали по тому же маршруту, что и пара капитана Наумова С.Н., но только с дозаправкой топливом в воздухе после пролета восточной части Корейского пролива (Цусимского). Дозаправка и перелет были успешными.
Капитана Арсеньев А.П. время полета 7.01, капитан Понкратов Г.Б. взлет с минутным интервалом, время полета 7.04. Были ли на борту старшие техники самолетов и кто именно в экипажах не помнят.
Экипаж к-на Арсеньева забирал самолет №96 «Букет» с Мангохто. Когда принимали самолет, РБП часто отказывало. Экипаж самолет до устранения замечаний не принимал, но приказали перегонять и ремонтировать РБП у себя в полку. Приняли. Перегнали в Хороль. Устранить полностью отказ не удалось. На перегонку в Камрань второму штурману дали кучу предохранителей, чтобы менял, если перегорят. Проблемы с РБП начались со взлета. Штурман экипажа к-н Чучарин запаниковал, но командир экипажа к-н Арсеньев его успокоил. А после дозаправки, перед проходом Баши, когда в полете в очередной раз произошел отказ РБП, а 2-й штурман лейтенант Поляков замешкался с заменой предохранителей, капитан Арсеньев дал команду капитану Панкратову выйти вперед и занять место ведущего. Южно-Китайское море было забито мощно-кучевой облачностью. Пришлось экипажам маневрировать, обходить эти облака, но все обошлось. На посадке были ПМУ и видимость миллион на миллион.
При дозаправке капитан Арсеньев А.П. оторвал стабилизирующий парашютик шланга у основного заправщика. Пришлось заправляться от резервного Ту-16зщ капитана Шарипова С.К., экипаж которого за выработкой топлива должным образом не следил (видимо, расслабился. Резерв!). Посчитал, что топлива у него осталось мало, и поэтому недодал 2.000 литров капитану Арсеньеву. На его просьбу дать еще 2.000, капитан Шарипов С.К. ответил: «НЭ ДАМ!», да еще с его акцентом. А в экипаже Арсеньева во время посадки на Камрани горели все лампочки на топливном щитке, и запаса топлива для ухода на второй круг было бы в обрез.
При возвращении экипажа капитана Шарипова С.К. на аэродром Хороль после выхода из Корейского пролива в Японское море у них загорелась лампочка «Внимание! Топлива на 30 мин», а потом и «Внимание! Топлива на 15 мин». Собирались уже садиться в Кневичах. Но КОУ подсказал, что лампа «Расходный бак пуст» не горит и в расходном баке есть топливо. Успокоились, помощник командира корабля ст.лейтенант Мелихов разобрался с выработкой. Топливо из I-х групп баков в расходный бак в ручном режиме не перекачивали, не передавали и не расходовали, а это около 11 тонн. Летели при автоматической выработке. Топливо расходовалось из II, III, IV и V групп баков. Отдали экипажу Арсеньева из расходного 8.000 литров, в это время у них включилась в работу IV группа. Запаниковали. Не додали Арсеньеву 2.000л, оставив топливо себе для возвращения на базу. Через 3часа 30 мин полета у них и загорелась красная лампа «Внимание! Топлива на 30 мин», хотя фактически остаток топлива в самолете составлял более 16 тонн. В ручном режиме выработки перекачали из I-х групп баков в расходный, а из расходного на себя. Поэтому по прилету на аэродром Хороль им пришлось еще и вырабатывать лишнее по «Большой коробочке» (налет составил 4.45, из них 1.44 ночью), а капитану Арсеньеву при полете на Камрань было не весело. Радистом в экипаже капитана Шарипова С.К был прапорщик Матвиенко В.Н.
Капитан Понкратов Г.Б. заправлялся от танкера, которым управлял подполковник Крылач Ю.Н. Заправка проходила на высоте около 8000 м. и далась очень тяжело. Сцепился быстро и легко, а потом в строю заправки, работая РУД, хлопнул лентами перепуска, и самолет посыпался. На такой высоте и при полном весе оба двигателя работают на оборотах с закрытой лентой, близких к ее открытию. Сказалось волнение, они шли первыми, открывали навигацию, очень хотелось все сделать хорошо, не сплоховать. Как потом самолет было трудно удержать в строю заправки, знает только тот, кто побывал в такой ситуации! Так сильно его разболтал, что со стороны было страшно смотреть. Но повезло, попался очень крепкий шланг, и перекачали все 10.000 литров, как и было запланировано.
После Корейского пролива подошли F-15 с «Кадена» (о.Окинава), но стояли на расстоянии. Потом ушли, и до Камрани перехватов больше не было. Камрань встретила ослепительно белым песком, как снег. После посадки перелетевших встречали экипажи Ту-95рц и Ту-142, которые уже находились там. В Хороле были поземок и сильный мороз, поэтому все были одеты в меховые куртки и в унтах. Картина, конечно, забавная - одни в шортах и сланцах, по пояс раздетые, другие в зимнем обмундировании. А на улице +30 градусов! Кто-то это все фотографировал, только жаль, что этого снимка нет! Потом автобус, повезли в городок, а в «бунгало» ещё стройбатовцы работают. Каждому экипажу досталось по одной комнате. Сбросили с себя все и на море. После купания таскали солдатские кровати, ставили их в два яруса. Шкафы, тумбочки тоже собирали сами.
Вечером пришла телеграмма - японцы ноту прислали, что при проходе Корейского пролива самолетами СССР было нарушено их воздушное пространство. Полетную документацию по перелету арестовали. Капитан Арсеньев А.П. со штурманом Чучариным В. давали объяснения. На их счастье в проливе РБП работало, снимки были, прошли по черте, границу не нарушили. Но нарушение все-таки было. Зацепили заправщики с Хороля.
В среду 23 ноября 1983г. из Хороля через Ташкент – Карачи (Пакистан) в Камрань ушел Ил-62, а в пятницу 25 ноября в 22 часа 30 мин по «Ханойскому» времени (в 18.30мск, в 01.30хбр) он произвел посадку в Камрани. Он доставил руководящий и технический состав полка, в том числе: инж.РЭО м-ра Лаврова Б.М., инж.АО м-ра Пучкова С.В., инж.АВ м-ра Корсакова, инж.РТАН м-ра Слюсарева В.И., РЭО Шваюн Н., РЭО пр-ка Солощенко В., РЭО ст.л-та Красюк В., РЭО к-на Клочкова А., РЭО ст.л-та Антонова Г., РЭО ст.л-та Фаткина М., РЭО ст.л-та Бойко С., АВ к-на Олейникова В., АВ пр-ка Головатюк Ю., АВ ст.л-та Ложкина Н., АО к-на Ковальчук В., АО ст.л-та Лятынского В., АО ст.л-та Ефимова А., АО пр-ка Бикинеева, АО пр-ка Колобова А., АО пр-ка Портных Н., РТАН ст.л-та Селеменева А., РТАН ст.л-та Ермакова А., РТАН ст.л-та Головина Ю., СД к-на Шевчук Г., СД к-на Власенко А., СД к-на Шурыгина В., СД к-на Брыж В., инженера 1АЭ м-ра Яковлева Н.П, председателя парткома 169гв сап м-ра Гламузду С.Т., м-ра Плетенёва М.С., и др. Всего около 60 человек. Кроме того этим же самолетом прилетели специалисты АТБ, ПМТО и 17ОПЭСК.
Собственно наш перелет, второй группы подполковник Иващук Н.К., майор Притчин А.А., капитан Усанов В., переносили со дня на день. Не было погоды то в «горле», то по маршруту, то на посадке в Камрани. Но вот, вроде бы все срослось. Вылет назначили на 29 ноября 1983г., взлет в 23.00мск (06.00хбр).
В понедельник 28.11.1983г. жены улетевших до нас на Камрань до позднего вечера несли посылки и письма. Не положено было, но как откажешь? Рано утром 29.11.1983г. пришла машина, загрузились. Мешок из оранжевой перкали, в котором был шлемофон, наколенный планшет и кислородная маска, остался висеть на вешалке. Напряжение было такое, что его отсутствие я обнаружил только на переруливании. Взлет рассчитывали производить с МК 163;, на рулении тратилось около 500 литров горючего. Чтобы сохранить как можно больше топлива, решено было перерулить с «Тайваня» на групповую стоянку «тяжелых» ближе к исполнительному старту и там дозаправить самолеты. У одного из стартехов был мотоцикл, я отправил на нем 2-го штурмана Николая Баглаенко к себе домой за шлемофоном. Пока переруливали и дозаправлялись, он успел привезти мой заветный мешок, благо гарнизон рядом.
Все утрясено, самолет загружен, предполетные указания даны, последние напутствия высказаны, экипаж в кабинах, двигатели запущены, старший техник самолета ещё раз оббежал и осмотрел самолет (лететь-то в составе экипажа!), предварительный, исполнительный… «По местам стоять, с якоря сниматься…».
Взлет
- 23.13мск (06.13хбр) Экипаж, взлетаем. Держать газ, – плавно вывожу РУД на максимал.
- До взлета 10 сек, – констатирует штурман.
Взлет определен с минутным интервалом в режиме радиомолчания. Взлетаем третьими.
- Газ держу, режим взлетный, – докладывает правый.
- Взлет! – дает штурман.
- Пошли, – отпускаю тормоза. Самолет начинает разбег.
- Ветер справа под 70 градусов 5 метров в секунду, – раздается в наушниках шлемофона.
Это РП подсказывает условия на взлете. Почти штиль. Значит, после отрыва покорежит от спутной струи впереди взлетевшего.
Замелькали огоньки по краям взлетной полосы.
- Скорость растет, 130, – начинает отсчет скорости штурман с интервалом через 20 км/час.
Обычно штурманы начинают отсчет со 140 км/час, если скорость отрыва кратна 20, и со 130 км/час если 10.
……..
- 210, – плавно начинаю разгрузку передней стойки. Переднее колесо перестало стучать на стыках плит. Еще чуть-чуть и задерживаю штурвал.
……..
- Внимание! 290! – начинаю плавно создавать взлетный угол. Отрыв происходит в процессе создания взлетного угла. Еще несколько стуков колес основных стоек шасси на стыках плит и, корабль в воздухе. Как в таких случаях обычно пишут в газетах на авиационную тему: «Самолет, весело подпрыгивая, устремился в небо». В него столько нагружено, что будем считать - он взлетел за счет кривизны земли.
- 310. Отрыв! – дает штурман и тут же на внешней, – «Отрыв 310!».
Вот тебе и радиомолчание! Сработала привычка, штурманов постоянно на разборах «драли», если они не докладывали скорость отрыва. Пошли не спеша в набор.
- Торможу колеса. Убрать шасси, – даю команду правому.
- Убираю, - дает квитанцию правый.
- Шасси убираются, – подает голос КОУ.
- Шасси убраны, кран в верхнем, три красные горят, – докладывает правый.
- Шасси убраны, – подтверждает КОУ.
- Хорошо. Убрать фары.
- Убираю. Фары убраны.
- Высота 100, 150, 200, – докладывает штурман.
Несколько раз тряхнуло, задели спутную.
Скорость 390. Даю команду: Обороты «Номинал», плавно по одному. Убрать закрылки импульсами по 5.
- Устанавливаю, убираю. «Номинал», - дает квитанцию правый.
- Закрылки убираются синхронно, – докладывает КОУ.
Правый, - Закрылки «0».
- ИПМ. Доворот вправо на курс 190. Разгон скорости до 550, – командует штурман.
Взлетали с курсом 163 градуса. Отворачиваем вправо, берем курс напрямую на о.Аскольд. Нам зеленый свет, пересекаем все воздушные зоны и коридоры. Прощай, Хороль, когда еще вернемся? За кормой остались гарнизон, наши жены и дети.
Далеко по курсу сверкают красные проблесковые маячки впереди взлетевших самолетов.
- Скорость 550, пошли в набор до 2700, – довожу до экипажа.
- Дальнюю установил, квитанцию получил, – докладывает ВСР.
- Хорошо. Автопилот к работе.
- Автопилот к работе готов.
- Хорошо.
Пусть прогревается. В кабине третий он пилот – трудяга наш автопилот. Кабина еще холодная, хоть наддув и максимум. Тепло будет не скоро.
- Ведущего вижу. Удаление 30, – докладывает 2-й штурман.
- Хорошо.
Сбор группы догоном на маршруте. Ведущий держит скорость 500 км/час, ведомые 550. Время сбора всей группы по плану 12 минут.
- Группа взлетела, – докладывает КОУ.
- Хорошо.
КОУ посчитал огоньки, да и я краем уха слышал, как РП давал условия на взлете.
Впереди зарево от огней Уссурийска.
- Рубеж. Набор до 6000, – командует штурман.
- Пошли.
Слышу, как ведущий запрашивает пролет зон у «Марципана», «Кневичей» и «Совхозного». Прошли Артем, справа проплыли огни Владивостока.
- 23.34 мск (06.34 хбр), Аскольд. Точка №1, 6000, отворот на курс 182, – дает команду штурман.
- Выполняю.
Пошли в обход южно-корейской линии «Ри».
Справка.
Линия Сингмена Ри (13 августа 1948г. была основана Республика Корея и Сингмен Ри приведен к присяге как первый президент Южной Кореи) - граница, установленная южнокорейским президентом Сингменом Ри в его «Мирной Линии» - декларации от 18 января 1952 года, а законом № 298 от 12.12.1954 года определена как граница «юрисдикционных вод» Республики Корея. Ри заявил, что цель линии состояла в том, чтобы защитить морские ресурсы Кореи по Японскому морю (Восточное Море). Линия «Ри» соединяла точки с координатами: 38°00'N 132°50'E;35°00'N 130°00'E;34°40'N 129°10'E;32°00'N 127°00'E;32°00'N 124°00'E; и далее шла на север по меридиану 124°00'E. Декларация запрещала некорейским рыбацким судам находиться в этой акватории. В связи с тем, что линия была установлена Корейской стороной в одностороннем порядке, то с точки зрения Международного права линия Сингмена Ри была незаконна. После того как было заключено Соглашение о рыболовстве между Японией и Республикой Корея в 1965 году, линия Сингмена Ри была аннулирована, но как граница «юрисдикционных вод» Республики Корея - осталась.
Границы территориальных вод сопредельных государств мы наносили синим или зеленым цветом, а затем на расстоянии 12 миль (грубо 25 км) от этих границ проводили красным цветом ещё и линию «Жи». Линия «Жи» - линия, наносимая по указанию главного штурмана ВВС Тихоокеанского флота генерал-майора Жигаловского Павла Васильевича, как предупредительная мера от нарушения воздушного пространства при полетах вблизи границ сопредельных государств, для особо «одаренных» штурманов, у которых «длинный фитиль» (пока дошает!).
- Остаток 29 и 5. Расчетный, – контролирует количество топлива правый.
- Хорошо.
Настраиваю автопилот. Держимся за хвост впереди идущего борта. Вот и нейтральные воды. Прощай Союз, впереди Вьетнам.
- 00.17мск (07.17 хбр). Точка № 2. Траверз Сеула. Доворот на курс 232, – командует штурман.
- Выполняю.
- Остаток 25 и 6. Норма, – контролирует количество топлива правый.
- Радио передал, квитанцию получил, – докладывает ВСР.
- Хорошо.
На востоке появилась тонкая полоска. Светлеет горизонт. Начинается рассвет. Просматриваются контуры самолетов, летящих впереди. Идем вдоль линии «Ри» курсом на восточную часть Корейского пролива – Цусимский. Сколько с ним связано трагических историй Российского флота! Скоро начнутся перехваты самолетами японских сил самообороны. Приходилось не раз летать в «горло» на воздушную разведку кораблей в море. Так называли мы между собой Корейский пролив. И каждый раз японцы на чистейшем русском языке нас провоцировали: «Внимание! Вы нарушаете воздушное пространство Японии. Займите курс…», и давали курс, займи мы который, нам бы по прилету не поздоровилось. Объяснительные со всего экипажа, данные объективного контроля, фото экрана бортовой РЛС… Затем оргвыводы… Кто попадал в подобные ситуации, тот знает все прелести этой неприятной процедуры. А вот и они, родимые, «ребята с Арбата». Слева подошел истребитель F-1 сил самообороны Японии с красным кругом на фюзеляже. Обычно один подходит ближе, а второй стоит позади на расстоянии до 5 км, держа нас на автосопровождении. Лампочка СПО-3 горит постоянным светом. Теперь не отстанут.
Время взлета было подобрано таким образом, чтобы ранним утром пройти через восточную часть Корейского пролива – Цусимский («горло»), так как перед ним и за ним располагались запретные зоны - зоны боевой подготовки авиации Японии, базировавшейся на аэродромах Михо, Идзума, Ивакуни, Наха и других, а также авиации США, базировавшейся на аэродромах Кадена и Футема на о.Окинава. В более позднее время воздушное пространство там было закрыто. Сложность самолетовождения заключалась в том, что «горло», шириной в самом узком месте составлявшее 20,5 км, необходимо было пройти группой в 7 самолетов и не задеть воздушное пространство Японии и Республики Корея. Надо было быть твердо уверенным в точности самолетовождения, и не поддаваться на провокации.
Боевой порядок по маршруту следования был построен следующим образом. Первым взлетал ракетоносец, следом Ту-16зщ, каждому заправляемому по заправщику и один резервный. Первым на Ту-16К-10-26б №79 взлетел командир полка подполковник Иващук Николай Кузьмич, на Ту-16зщ №42 подполковник Катков. Следом на Ту-16К-10-26б №75 заместитель командира 1АЭ майор Притчин А.А., на Ту-16зщ №31 подполковник Крылач Ю.Н., на Ту-16зщ №15 капитан Шагалин Г. Затем на Ту-16К-10-26б №17 командир корабля капитан Усанов В., на Ту-16зщ №33 капитан Шарипов С.К. Резерв на земле, в случае отказа авиатехники: на Ту-16К-10-26б №49 заместитель командира полка подполковник Устинов В.Б., на Ту-16зщ №16 капитан Садыков Ф. При полете по маршруту впереди шел самолет Ту-16К-10-26б, на котором была установлена бортовая РЛС «ЕН-Д» с дальностью обнаружения до 400км в передней полусфере, что упрощало точность самолетовождения. При подходе к Корейскому проливу заправщики выходили вперед, так как на Ту-16зщ были установлены РЛС кругового обзора, что позволяло точно определять свое место в узкостях.
Обеспечивали перелет: с «Пробирки» (Монгохто) пара Ту-142 подполковник Лаврук Ю. и майор Рогачев, с Камрани пара: Ту-142 подполковник Романов Б.Б. и Ту-95рц майор Векшин В.Ф. На Камрани в готовности для обеспечения встречной дозаправки (при необходимости) находились в дежурстве два ранее перелетевших Ту-16зщ капитан Наумов С.Н. и капитан Волков А.Ф. Кроме того, от флота было 5 кораблей обеспечения.
Продолжение: