Начало:
Дозаправка
- Траверз Хамада. Входим в зону боевой подготовки авиации Японии, – предупреждает штурман.
- Рубеж. Заправщикам выйти вперед, – подает команду ведущий.
Из-под носа самолета показывается заправщик. Следую за ним.
- Точка № 3. Траверз Пусана. Доворот на курс 224, – командует штурман, – ветер 120-140км/час, снос -5 градусов.
В «горле» всегда струя. Это еще больше усложняет выдерживание линии маршрута.
- Выполняю. Следую за ведущим.
- Остаток 23 и 6, – докладывает правый.
- Хорошо.
Совсем рассвело. Появилось огромное красное солнце. Входим в «горло». Острова Японии и Республики Корея с высоты 6000 м кажутся совсем рядом. Напряжение нарастает. Не надо забывать и то, что 1 сентября 1983г. наши под Сахалином завалили будто бы гражданский самолет «Боинг-747» рейса KAL-007 южнокорейской авиакомпании «Korean Air». Что мешает им завалить пару советских военных самолетов, нарушивших их воздушное пространство? («Дело КАL-007» советские спецслужбы засекретили на 50 лет. Так же поступили их американские коллеги из ЦРУ. Гриф «Совсекретно», несмотря на глобальные геополитические изменения, не снят с него до сих пор).
- Точка № 4. Доворот на курс 246, – командует штурман. - Ветер тот же 120-140км/час, снос -5.
- Выполняю.
Самое узкое место Цусимского пролива, 20.5 км. Надо пройти как по ниточке всей семеркой по этой узкости. Такое ощущение, что крылом накрываем островки, разбросанные вдоль пролива. К тому же непостоянный встречно-боковой ветер: то 20-30км/час, то 120-140км/час, то снова 40-50км/час. Топливо из 1 группы уже полностью выработалось, включилась в работу IIA группа баков.
- 902 приготовиться к работе, – даю команду заправщику. - Экипаж, перейти на внешнюю. Автопилот отключил. Автопилот в исходное, – даю команду правому.
- 902 понял. Выпустить шланг, – подает голос командир экипажа заправщика.
- Шланг выпущен, – докладывает КОУ заправщика.
- 902 режим, к работе готов, – докладывает командир экипажа заправщика, как умеет докладывать только Юрий Николаевич Крылач.
- Краны заправки открыл, «Автомат заправки» включен, давление 60, - докладывает правый.
- Захват выпущен, – докладывает следом КОУ.
- Занимаю строй заправки.
Снижаюсь на высоту полета заправщика. Занимаю строй заправки. Заправщик на солнце «блестит перламутром». Так следуем до рубежа начала заправки точки № 5. Японский F-1 отвалил. Его место левее заправщика занял американский F-15 «Игл».
- Точка № 5. Доворот на курс 226. Рубеж начала заправки, – информирует штурман.
- Доворачиваю.
- 902, прямая, режим, к работе готов, – еще раз докладывает командир экипажа заправщика.
После точки № 5 довернули на курс, и процесс начался;…
- Занимаю исходное для сцепки.
Прибрал РУД, и снова на прежнее место. Дал импульс на снижение скорости. Одна рука-на РУД, другая-на штурвале. Самолет начинает медленно спускаться вдоль троса. Слежу за метками, нанесенными на самолете-заправщике и его правой плоскости. Боковым зрением вижу, как выплывает набалдашник шланга, а вот и метровая метка. Солнце прямо в глаза. Слепит. Как там у Визбора: «А солнце жарит, чтоб оно пропало, но нет у нас судьбы уже другой…».
- Восемь, - дает отсчет КОУ.
Начинаю уравнивать скорости своего самолета и самолета-заправщика. Увеличиваю обороты, и снова РУД на прежнее место. По темпу отсчета КОУ определяю скорость перемещения самолета по шлангу. Быстро – больше оборотов, медленно – меньше…
- Ше-е-сть. Остановились на шести, – докладывает КОУ.
Справка.
Превышение, интервал и дистанция при занятии исходного положения для сцепки определялось командиром экипажа глазомерно без видимости левой консоли крыла своего самолета (20м позади) и требовало от командира экипажа заправляемого самолёта большого внимания и высокой точности техники пилотирования. Помощник командира корабля в процессе дозаправки не имел права вмешиваться в управление самолетом. Направление взгляда и внимание командира экипажа при пилотировании самолета в начальный период занятия исходного положения для сцепки должны были быть сосредоточены на самолете-заправщике и его правом полукрыле. Кислородная маска на морде лица при этом обзор не улучшала. С приближением заправляемого самолёта к исходному положению для сцепки командир экипажа определял положение своего самолета по самолету-заправщику и передней части шланга, занимал установленную дистанцию и уравнивал скорость с самолетом-заправщиком, ориентируясь по метровой метке шланга. КОУ следил за положением своего самолета относительно шланга, определяя дистанцию и интервал по расположению шланга относительно левого полукрыла своего самолета, давая отсчет расстояния командиру до конца шланга. Теперь все зависело только от командира корабля и КОУ. Никто не имел права вмешиваться в их работу, за исключением возникновения особых случаев.
- Стоим? – запрашиваю КОУ.
- Стоим, – отвечает.
- Пошли? – запрашиваю.
- Пошли.
- 902, иду на сцепку.
- Понял, – буркнул командир экипажа заправщика.
Короткими двойными движениями штурвала влево начинаю занимать отрицательный интервал для накладывания крыла на шланг.
- Левее, левее, еще левее, – командует КОУ.
- Продавить!
Плавненько отжимаю штурвал от себя, правой ногой останавливаю перемещение самолета влево.
- Промазали! – восклицает КОУ.
Ну что ж, значит все сначала. Главное – спокойствие, твою… ! В авиации матом не ругаются. В авиации матом говорят. Солнце поднялось выше, слепит. Метки на заправщике практически не видно. КОУ тоже ни чего, наверное, не видит.
- 902. Занимаю исходное для сцепки.
- Понял, 902.
Чувствую по голосу, волнуется за меня Крылач, командир Ту-16зщ.
Занимаю снова исходное для сцепки, уравниваю скорости.
- Восемь, далеко, - дает КОУ.
Вижу, что далеко. Прибрал РУД и на место. Почти сразу увеличиваю обороты, и снова РУД на прежнее место.
- Ше-сть.
По темпу отсчета КОУ определяю скорость перемещения самолета по шлангу. Плавно занимаю исходное.
- Ше-сть.
Чуть-чуть дал обороты и снова РУД на прежнее место.
- Остановились на шести, – докладывает КОУ.
- Стоим? – запрашиваю КОУ.
- Стоим, – отвечает.
- Пошли? – запрашиваю.
- Пошли.
- 902, иду на сцепку.
- Понял.
Опять короткими двойными движениями штурвала влево начинаю занимать отрицательный интервал для накладывания крыла на шланг.
- Левее, левее, еще левее, – командует КОУ.
- Продавить! Продавить! Крыло на шланге, вправо!
- Шланг в захвате! Так держать!
Даю левую ногу, останавливаю дальнейшее движение самолета вправо.
- Даю подтяг, – доложил КОУ самолета-заправщика.
- Шесть, четыре, – дает отсчет КОУ.
По темпу отсчета КОУ определяю наличие или отсутствие перемещения самолета. При убыстрении отсчета – самолет начинает медленно отставать, чуть-чуть оборотики и на место. При замедлении – наоборот. Но здесь с оборотами надо очень и очень осторожно. Немного «переборщишь» и все, обрыв, шланг улетел.
- Два. Внимание!
Весь напрягся, как перед прыжком.
- Контакт, захват убран, вправо вверх!
При первых звуках голоса КОУ даю резко обороты, штурвал на себя, занимаю превышение над самолетом заправщиком и немного отхожу правее, но немного, чуть-чуть. Реверса нет, и это хорошо. Начинаю занимать строй заправки, ориентируясь по набалдашнику шланга с таким расчетом, чтобы при входе шланга в патрубок самолет занял строй заправки. Тогда не будет лишних нагрузок на лебедку и не будет реверса.
Заняли строй заправки.
- К приему топлива готов, – докладывает правый.
- Петля два метра. Норма, – информирует КОУ
- Хорошо.
Справка.
КОУ заправляемого самолёта в процессе подтягивания шланга докладывал командиру экипажа об остатке заднего конца шланга до захвата в метрах Занятие дистанции, интервал и превышение определялся глазомерно. КОУ заправляемого самолёта помогал командиру экипажа занять строй заправки и выдерживать параметры этого строя в процессе заправки, докладывая при необходимости: «Левее», «Вправо», «Ниже», «Выше», «Вперед», «Назад», «Так держать». Вот уж точно выражение: «КОУ – глаза на ж… командира!». Выход в строй заправки требовал от командира экипажа заправляемого самолёта высокой точности пилотирования, так как положение заправляемого самолёта относительно самолета-заправщика при выходе в строй заправки непрерывно менялось. Хорошо пауку – восьмирукий шестиглаз!
- Шланг загерметизирован. Даю топливо, – докладывает КОУ заправщика.
- Прием топлива идет нормально, – докладывает правый.
- Шланг провис, - докладывает КОУ.
- До рубежа конца заправки 12 минут, – информирует штурман.
- Отдал две, - докладывает КОУ заправщика.
- Принял две, – контролирует по топливомерам правый.
- Отдал четыре.
- Принял четыре.
- Отдал шесть.
- Принял шесть.
- Отдал восемь.
- Принял восемь.
- Одним насосом, – напоминаю обговоренный перед полетом план работы.
- Понял, одним, - докладывает КОУ заправщика.
- До рубежа конца заправки 8 минут, – информирует штурман.
- Хорошо.
- Отдал девять.
- Принял девять.
- Отдал десять.
- Принял десять.
Справка.
Полет в строю заправки выполнялся на малом интервале, дистанции и превышении над самолетом-заправщиком и требовало от командира экипажа заправляемого самолёта непрерывного внимания за определением и сохранением своего места в строю. Маневрирование заправляемого самолёта в строю заправки допускалось незначительно. При перекачке топлива, особенно при полной, изменялась центровка самолета, и возникали дополнительные нагрузки на штурвале, которые необходимо было своевременно снимать триммером руля высоты (вручную, но не электрическим!), не допуская разбалансировки самолета.
- Отдал одиннадцать.
- Принял одиннадцать.
- Отдал двенадцать.
- Принял двенадцать.
- Отдал тринадцать.
- Принял тринадцать. Выключить насос.
- Насос выключил. К продуву готов, – доложил КОУ заправщика.
- До рубежа конца заправки 4 минуты, – информирует штурман.
- Краны закрыты. Даю продув, – докладывает правый. - Продув окончен.
- Иду на расцеп, – докладываю в эфир.
Чуть–чуть РУД на себя и тут же на место. Самолет начинает медленно отставать. Нормальная глубина петли при дозаправке топливом в воздухе 4-6 метров. У нас 2 метра. Так научили. При такой глубине петли при саморасцепе обрыва шланга и парашютика не происходит. Такая методика требует еще более точного выдерживания режима полета по дистанции.
- Даю расцеп. Расцеп нормально, – докладывает КОУ.
- Хорошо.
Небольшой рывок подтверждает расцеп.
Продолжаю отставать. Отваливаю вправо.
- Патрубок убрал. Заслонку закрыл, – доложил КОУ.
- Хорошо.
- Я «Фрегат 413», дозаправку закончил, – докладываю ведущему.
- 413, набор 9900, – дает команду ведущий.
- 413-й, набираю 9900.
- 902, спасибо, действуйте самостоятельно.
- 902, понял, действую самостоятельно. Счастливого пути.
- Спасибо, 902.
- Экипаж, перейти на внутреннюю.
При дозаправке за моим креслом стоял старший техник самолета ст.л-нт Николай Шостак и наблюдал процесс дозаправки. Потом, после прилета на Камрань, он мне признался: «Ну и натерпелся я страху. Заправщик совсем близко, шланг около форточки колышется, а справа и слева американские самолеты стоят. Держался за бронеспинку кресла, аж пальцы занемели».
Полет по маршруту
- Точка № 6. Доворот на курс 209. Набор 9900, – командует штурман.
- Доворачиваю. В наборе.
- Топлива 31 и 1, – докладывает правый.
- Хорошо.
Вот и вырвались на просторы Восточно-Китайского моря. Маршрут проложен по его середине. Японские острова временно отошли влево, линия «Ри» осталась на широте точки № 6, отвернув вправо по 32 параллели.
- Ведущий слева 10, удаление 8, – докладывает 2-й штурман.
- Наблюдаю.
- 413-й, 9900, место занял, – докладываю ведущему.
Немного устал. Настраиваю автопилот.
- Я «Фрегат 415», дозаправку закончил, – докладывает 2-й ведомый, к-н Усанов В.
- 415-й, группу наблюдаете? – запрашивает ведущий.
- 415, группу наблюдаю, удаление 15.
- 415-й, набор 10200.
- 415, набираю 10200.
- 415, 10200, место занял.
Все нормально. Дозаправились. Группа в сборе. Осталось совсем немного – долететь. Дозаправка осложнялась еще и тем, что накануне перелета нам сделали прививки, «три холеры, две чумы», как ее назвали острые на язык прапорщики. Это два очень болезненных укола (один под левую лопатку, другой под правую): от Мелиондоза, Геморрагической лихорадки денге, Чумы, Холеры, Крысиного сыпного тифа. Повышалась температура, руки не поднять, а здесь – дозаправка!
Америкосы не отстают, висят слева, TF-15A «Игл», спарка. Сразу не разглядел, солнце слепило, да и не до F-15-го было. Теперь можно детально рассмотреть. «Задний в кабине показывает большой палец» – довожу до экипажа. Штурман при заправке был наверху (кресло в верхнем положении), наблюдал процесс дозаправки, доложил, что этот задний снимал нашу дозаправку на кинокамеру. Надо сказать спасибо америкосам, прикрыли собой солнце при дозаправке, уже слепило не так сильно. Судя по «петушиной» боевой раскраске самолет TF-15A «Игл» принадлежит 67 авиаэскадрилье 18 авиакрыла 313 авиадивизии 5 армии ВВС США с авиабазы США «Кадена» на о.Окинава.
Дозаправились. Группа в сборе. Выполняем боевую задачу – перегоняем боевые самолеты к новому месту дислокации 169 гв сап – Камрань (СРВ). Наконец, дозаправка топливом в воздухе, выполнять которую нас обучали не один год, пригодилась для серьезного дела. А все начиналось так …
Справка.
Для поражения объектов вероятного противника в период «Холодной войны» радиуса полета бомбардировщикам не хватало. Чтобы для нашей авиации стали досягаемыми объекты вероятного противника, нужно было увеличить радиус действия самолетов за счет их дозаправки топливом в воздухе. Так называемые аэродромы «подскока» задачу не решали, хоть и находились вблизи границы. Cоветские летчики-испытатели Игорь Шелест и Виктор Васянин предложили оригинальную систему дозаправки, получившую название «крыло-крыло». Она была испытана в 1951 году на бомбардировщиках Ту-4 и вскоре поступила на вооружение. Вариант крыльевой заправки, принятый для Ту-16, отличался от разработанного для Ту-4. Самолет заправщик выпускал топливный шланг со стабилизирующим парашютиком, а заправляемый самолет должен был захватом на законцовке крыла зацеплять шланг, а оператор заправщика подтягивать шланг к заправочному агрегату. Заправщиком являлся переоборудованный серийный бомбардировщик. Та часть системы заправки, которая устанавливалась на заправляемом самолете, имела небольшой вес и не ухудшала его аэродинамики. Первый заправщик предъявили на испытания в 1955 г. Доводка системы заняла почти полтора года. Испытание системы проводили летчики-испытатели Якимов и Амет-Хан Султан. Начиная с 1957 г., ее начали устанавливать на Ту-16 на всех выпускавших его заводах. В марте 1964 г. в связи с принятием на вооружение межконтинентальных баллистических ракет крыльевая дозаправка на Ту-16 в ВВС была отменена. В дальнейшем по системе «крыло-крыло» заправлялись на Ту-16 только летчики Морской авиации, так как их цели находились на больших удалениях в просторах морей и океанов.
- Точка № 7. Доворот на курс 188, – командует штурман, – ветер практически боковой 100-120 км/час. Угол сноса между точками №6 и №7 составлял 10-12 градусов.
Прогноз метео оправдывается, обещал южной четверти встречный, встречно-боковой до 150 км/час.
- Доворачиваю.
- Топлива 28 и 7. На 2-ве больше расчетного, – докладывает правый.
И это радует! Запас карман не трет.
- Хо-ро-шо.
- Радио передал, квитанцию получил, – докладывает ВСР.
- Хорошо.
Центр Восточно-Китайского моря. Направляемся к проходу между Японскими островами Окинава, подошедшими слева, и островами Сакисима-Гунто. Самолеты америкосов не отстают, одни сменяются другими. Идут с подвесными баками, видимо, поставлена задача – выяснить, куда именно мы собрались. Стоят, крыло в крыло. Если за «баранкой» негритос – не улыбнется, морда ящиком, ну как же, в люди выбился. Белые – те проще, улыбаются, руками машут, баб резиновых предлагают, «Плэй Бой» листают, через остекления фонаря показывают. Совращают, короче. Но «руссо туристо, облико морали…».
- Ведущий по курсу, удаление 5, – докладывает 2-й штурман.
-Хорошо.
Прижиматься не стоит, носом самолета ведущего накроет, лишние дерганья.
Продолжим…
Справка.
Перед освоением полетов на дозаправку топливом в воздухе командир корабля должен был освоить полеты строем. Перед освоением полетов строем командир корабля под руководством инструктора изучал раздел «Практической аэродинамики самолета Ту-16» о расположении спутной струи от впереди летящего самолета, её влиянии на самолет ведомого на различных этапах полета. Экипаж проходил тренаж на самолетах, расставленных на ВПП на заданных интервалах (И) и дистанциях (Д). При этом ведомый самолет перемещали тягачом относительно ведущего. Инструктор показывал обучаемому командиру корабля метки на самолете ведущего для занятия и выдерживания строя с заданными интервалами и дистанциями. Затем переходили к вывозным, контрольным и самостоятельным полетам строем.
Первые полеты строем днем я выполнил с командиром 169гв. мрап гвардии полковником Гореловым Петром Петровичем. Это была оценка моей техники пилотирования в целом и к полетам строем в частности. Он дал «отмашку» на подготовку меня к полетам на дозаправку топливом в воздухе. Дальнейшее освоение полетов строем днем и ночью проходило под руководством командира 1АЭ гвардии подполковника Черкашенко Александра Кирилловича. Инструкторские допуски на контроль и обучение полетам строем днем мне дали командир 169гв. сап гвардии подполковник Иващук Николай Кузьмич и заместитель командира 169гв. сап гвардии подполковник Устинов Владимир Борисович.
После освоения командиром экипажа полетов строем, перед началом обучения к полетам на дозаправку проводился контроль его техники пилотирования при полете строем. Дозаправка самолетов Ту-16 топливом в воздухе являлась одним из наиболее сложных видов летной подготовки и могла быть успешно произведена только при условии высокой летной подготовки экипажей заправляемых самолетов и самолетов-заправщиков, четкой сработанности всех членов экипажей и согласованности их действий в полете. Освоение полетов на дозаправку начиналось с обучения занятия и выдерживания строя дозаправки. После освоения полетов в строю дозаправки приступали к обучению занятия исходного положения для сцепки и накладывания крыла на шланг без контактирования с выходом в строй дозаправки и выполнением манёвра на расцеп. После освоения полетов по занятию исходного положения для сцепки и накладывания крыла на шланг без контактирования, приступали к обучению полетам к занятию исходного положения для сцепки, контактированию с выходом в строй дозаправки, полету в строю дозаправки со сконтактированным шлангом без перекачки топлива в полете и расцепу. Затем, после усвоения упражнения, с перекачкой топлива в полете. После освоения полетов по этому упражнению принималось решение о допуске командира экипажа к самостоятельным полетам на дозаправку топливом в полете.
Моим инструктором по дозаправке топливом в полете днем был командир отряда гвардии майор Насонов Александр Пантелеймонович. Контроль обучения дозаправке топливом в полете проходил под пристальным вниманием и контролем командира 1АЭ гвардии подполковника Черкашенко Александра Кирилловича. Допуск к тренировочным полетам на прием топлива в полете днем был дан после контроля моей техники пилотирования заместителем командира 169гв мрап гвардии подполковником Горевым Семеном Григорьевичем. Зачетный полет на прием максимального количества топлива днем был успешно выполнен с командиром отряда гвардии майором Насоновым Александром Пантелеймоновичем.
Инструкторские допуски на контроль и обучение летного состава дозаправке топливом в полете днем дали начальник СБП 25мрад подполковник Калишманов Юрий Лазаревич и командир 169гв. сап гвардии подполковник Иващук Николай Кузьмич.
Как видите, совсем не просто было подготовить заправляемого летчика, но дело не только в полетах, но и в психологической подготовке. Но не будем забегать вперед… .
- Точка № 8. Доворот на курс 248, – командует штурман, – ветер в лоб 100км/час.
- Доворачиваю.
- 415-му набор 10.500, 413-му 10.200, – дает команду ведущий.
- 415-й пошел. 10.500 занял.
Через 30 секунд и мы в набор.
- 413-й пошел. 10.200 занял.
Штурманы воркуют между собой: удаления до островов, пеленг, замеряют путевую скорость, ведут воздушную разведку, делают отметки на карте выявленных судов, их курс и скорость. Подсказываем им с правым летчиком, если видим корабли в стороне от курса самолета. ДИСС периодически выбивает. Не любит он больших высот и полетов над морем. У ведущего временный отказ РЛС. Мои штурманы помогают, отвечают на запросы штурманов ведущего.
- Топлива 23 и 7. На 2-ве больше расчетного, – докладывает правый.
И это опять радует!
- Хо-ро-шо.
- Радио передал, квитанцию получил, – докладывает ВСР.
- Хорошо.
Видимость на удивление: миллион на миллион. Проскользнули между Японскими островами Окинава и островами Сакисима-Гунто, вышли в Филиппинское море. Наблюдали визуально. Прощай Восточно-Китайское ... . Не расстраивайся, еще не раз увидимся. Рубеж возврата в Союз пройден. Теперь только вперед и с песней. А самолеты америкосов так и не отстают. Добавились еще тайваньские, но стоят далеко справа.
Справка.
Прежде, чем перейти к дальнейшему описанию полетов на дозаправку топливом в воздухе, несколько слов о самолете заправщике и заправляемом самолете.
Ту-16зщ. Самолет-заправщик был переоборудован из серийного бомбардировщика. В передней кромке крыла разместили шлангопровод с направляющими роликами, в котором размещался шланг дозаправки. Шланг затягивался в шлангопровод и выпускался при помощи троса электролебедкой, расположенной в левой плоскости крыла. На консоли правой плоскости находилась удлинительная труба, в которой размещался вытяжной парашютик. Законцовки крыла заканчивались «шайбами», уменьшающими влияние спутной струи на шланг. В бомболюке были размещены 2 расходных бака, из которых насосами по трубопроводу перекачки топливо через шланг дозаправки поступало в заправляемый самолет. Предусмотрена перекачка топлива из первой группы баков в расходный бак и питание топливом двигателей самолета заправщика. Управлял всей системой дозаправки Ту-16зщ - КОУ со щитка заправки. Два расходных бака размещены в бомбоотсеке. Всего максимально Ту-16зщ мог передать заправляемым самолетам 24500 литров топлива.
Ту-16К-10-26б. Заправляемые самолеты Ту-16 были различных модификаций. В первую очередь это были ракетоносцы различных систем, таких как Ту-16КСР-2, Ту 16К-10, Ту-16К-11-16 и другие. Самолеты разведчики Ту-16Р, Ту-16РМ, спасатели Ту-16С, различные постановщики помех Ту-16П, были даже заправляемые заправщики. Венцом ракетных систем на самолетах Ту-16 была, конечно же, система Ту-16К-10-26б. Система была предназначена для поражения радиолокационно контрастных морских и наземных целей.
Фюзеляж самолета Ту-16К-10-26б был почти на метр длиннее серийного. В носовой части фюзеляжа, на месте фонаря и кабины штурмана расположили антенну обнаружения и сопровождения цели из комплекта станции «ЕН-Д». Рабочее место штурмана экипажа вместе с навигационным оборудованием было перенесено на место второго штурмана экипажа (позади летчиков). Рабочее место второго штурмана экипажа было оборудовано в подвесной гермокабине, находившейся в грузоотсеке позади балочного держателя БД-238. В топливную систему самолета Ту-16К-10-26б по сравнению с серийным были внесены изменения. На левой плоскости крыла в районе законцовки размещался контактный узел. Механизм контактного узла управлялся со щитка заправки КОУ заправляемого самолета от сжатого воздуха. Заканчивалась законцовка крыла шайбой, такой же, как на заправщике, на которой вверху и внизу огни АНО от шланга была защищены решётками. Механизм уборки хвостовой пяты отключался. На ней крепилась кинокамера для съемки процесса заправки топливом в воздухе. Система дозаправки топливом в полете «крыло-крыло» технически была довольно сложной, а подготовка самолетов непосредственно к полету не простой.
- Точка № 9. Доворот на курс 240, – командует штурман, – ветер - щтиль.
- Доворачиваю.
- Топлива 20 и 9. На 2-ве больше расчетного, – докладывает правый.
И это снова радует!
- Хорошо.
- Радио передал, квитанцию получил, – докладывает ВСР.
- Хорошо.
Прошли по северам Филиппинского моря. Впереди проход Баши Лусонского пролива, который отделяет Бетанские острова (Филиппины) от Тайваня. Ширина, с учетом территориальных вод, 30 км. Тоже не разбежишься, но по протяженности всего ничего – 20 км (Цусима с учетом линии «Ри» - около 200 км). Так и идем с американским эскортом. Не отстают. Тайваньские ушли. Где-то здесь стоит обеспечивающее судно, но с ним работает ведущий. Мы только если что… .
Справка.
Чем же сложна дозаправка топливом в воздухе в отношении точности техники пилотирования? Тем, что в полете позади самолета образуется спутная струя, возникающая в результате действия следующих факторов:
- концевых вихрей на крыле, образующихся за счет разности давлений на нижней и верхней поверхностях крыла. Эти вихри срываются с крыла и, закручиваясь, распространяются позади него. С удалением от самолета вихри незначительно расширяются;
- возмущенного потока воздуха, остающегося позади крыла на уровне полета самолета;
- струй газов, выбрасываемых из реактивных сопел двигателей под углом 2° вниз и под углом 4° в стороны. Эти струи с удалением от самолета расширяются (каждая в пределах 2°).
При входе левого полукрыла заправляемого самолета в область концевых вихрей и возмущенного потока от крыла самолета-заправщика в начальный период происходит выталкивание самолета во внешнюю сторону с незначительным накренением его вправо вследствие увеличения подъемной силы левого полукрыла, которое преодолевается небольшим отклонением элеронов. При дальнейшем уменьшении интервала происходит затягивание заправляемого самолета в сторону самолета-заправщика вследствие нарушения обтекания части левого полукрыла и падения подъемной силы на нем. При дальнейшем уменьшении интервала между самолетами, большая часть левого полукрыла заправляемого самолета попадает в спутную струю самолета-заправщика. Нарушается обтекание левого полукрыла с возникновением срыва с него потока воздуха и происходит резкое сваливание заправляемого самолета влево с полной потерей управляемости по крену и направлению.
- Точка № 10. Доворот на курс 234, – командует штурман, – ветер 30км/час. КПМ расчитываю в 06.01мск.
- Доворачиваю.
- Топлива 19 и 8. На 2-ве больше расчетного, – докладывает правый.
И это греет душу! Главное – какой ветер и сколько топлива в запасе.
- Хорошо.
- Радио передал, квитанцию получил, – докладывает ВСР.
- Хорошо.
Успешно преодолели проход Баши. Полет нормальный. Тьфу, тьфу, тьфу – чтоб не сглазить. Плюнуть то некуда, сижу в кислородной маске. Постучал по руке правака. Он мотнул головой – чего? Чего, чего – на самолете Ту-16 три деревянных вещи: законцовка киля, голова 2-го штурмана и руки правого летчика. Вот и постучал по руке! Вышли в Южно-Китайское море, которое нам предстоит бороздить в будущем во всех направлениях. Америкосам это явно не понравится, а кто бы их спрашивал? Американский эскорт сменился. Подошли палубные F-14 с надписями «NAVY» на фюзеляжах и буквами «NF» на килях. Понятно, с авм «Мидуэй». Остальные надписи плохо просматриваются. Ничего, на земле разберемся, КОУ их заснимет на свой РА-49, от удара рычага перемотки пленки которого сотрясается весь самолет. Встали левее, крыло в крыло, чуть выше, тоже фотографируют. Авм «Мидуэй», наверное, топчется около Субик-Бей в 50-ти километровой запретной зоне. Скрывается от наших Ту-95рц. А от бортовых РЛС такую блямбу-засветку куда денешь?
- Точка № 11. Доворот на курс 231, – командует штурман, – ветер стих, штиль.
- Доворачиваю.
- Топлива 15 и 6. На 2-ве больше расчетного, – докладывает правый.
Ну, кого бы это не радовало? Мы готовились лететь по «потолкам» в стык эшелонов ICAO, но нам определили стабильные эшелоны, это другие температуры, это совсем другой расход топлива. Отсюда и такое трепетное отношение к его количеству.
- Хорошо.
- Радио передал, квитанцию получил, – докладывает ВСР.
- Хорошо.
В точке № 11, в центре Южно-Китайского моря, стоит обеспечивающее спасательное судно. На «ссякий» случай. Американский эскорт обновился. Подошли палубные F-14 с подвесными баками с того же авм «Мидуэй», бортовой № 41. Сколько он нам праздников попортил, заходя в Японское море, не счесть. Выходит на радиус досягаемости – мы в БГ «Полное», ракеты подвешены, личный состав в ДС. Теперь наша очередь ему нервы трепать!
Где-то слева от линии маршрута, километрах в 140, лежит одинокий риф Скарборо (кит. Хуанъянь). Яблоко раздора между Китаем и Филиппинами. Кому бы он был нужен, если бы на его шельфе не обнаружили углеводороды? А вот справа от линии маршрута, километрах в 30, находится архипелаг Парасельских островов (кит. Сиша). Визуально просматриваются. Это уже яблоко раздора между Китаем, Вьетнамом и Филиппинами. То же самое – углеводороды.
Справка.
Психофизиологические аспекты дозаправки топливом в воздухе. Заправка крыло в крыло была сложной по оборудованию и выполнению. Было много трагических случаев при освоении этого метода. Заправка осваивалась ценой больших потерь. И такие случаи были не единичны. Причем гибли Профессионалы с большой буквы, ведь в шестидесятых годах командирами Ту-16 назначались только летчики 1-го класса. Ветераны считают, что по уровню потерь, а также по физическому и эмоциональному напряжению летного состава период освоения дозаправки можно сравнить только с войной.
Одной из причин катастроф при выполнении дозаправки топливом в воздухе было выполнение накладывания крыла на шланг на не уравненной скорости. Шланг или обрывался при отставании, или, при опережении заправляемого более полуметра в секунду, образовывалась вертикальная петля шланга, в дальнейшем задняя часть петли захлёстывала левый элерон и отклоняла его принудительно вверх, а это приводило к резкому увеличению левого крена и броску самолёта на танкер. Эту ситуацию начали именовать «Петлёй Гибалевича» по фамилии командира корабля, потерпевшего катастрофу по этой причине. Второй причиной катастроф при выполнении дозаправки в воздухе было попадание левой консоли заправляемого самолёта в спутную струю от танкера. Так же печально заканчивалось и попадание крыла заправляемого самолета в поток выхлопных газов от двигателей танкера мощностью 150 тысяч лошадиных сил. В этом случае заправляемую машину бросает на танкер сверху «спина к спине», и гибель двух экипажей неизбежна. Печальным примером такой ошибки является катастрофа командира корабля капитана Малышева в 1959г. Предпосылок к лётным происшествиям тогда было очень много. Их следствие - обрыв шланга или зависание шланга на фюзеляже и крыльях заправляемого самолёта, попадание шланга в двигатель и т.д.
Полёты на дозаправку на ТУ-16 были самым сложным видом боевой подготовки. С этой чрезвычайно сложной задачей мог справиться не каждый летчик. Трудность крыльевой дозаправки заключалось в том, что все действия необходимо выполнять с виртуозной точностью.
Заправка происходила на скорости по прибору 490-500 км/час (истинная до 850 км/час в зависимости от высоты полета). Управление многотонным (мах взлетный вес 79 тонн!) самолетом производилось одной только правой рукой (и никаких усилителей!), левая рука постоянно на РУД, которой надо еще успевать снимать нагрузки со штурвала триммером руля высоты. Еще необходимо было учитывать, что обороты двигателей на высотах близких к 8000м находятся рядом с оборотами срабатывания ленты перепуска, и работа с РУД должна быть исключительно плавной. Иначе «хлопнут» ленты перепуска, и самолет «посыпался» и ни чем его уже не остановишь. Все, прощай парашютик или шланг. К тому же воздух на большой высоте сильно разрежен. Самолет становится инертным. Если незначительно повернуть штурвал влево и сразу же вправо, то самолет все равно какое-то время будет смещаться влево, и только потом вправо. Поэтому в момент дозаправки пилотировать самолет имеет право только командир корабля, и только он, иначе самолет раскачает, что неминуемо приведет к столкновению. Не надо забывать, что на высотах более 4000м дозаправка выполнялась в кислородных масках, что тоже вносило элемент неудобства для летчика и КОУ. Дозаправка давалась не каждому лётчику, но это не унижало достоинства тех, кто этого делать не мог в меру психологических и профессиональных качеств. Так из всех выпускников ОВВАКУл 1975года, служивших в Морской авиации ТОФ, освоить дозаправку топливом в воздухе сумели только двое, а инструктором по дозаправке стал только один из них.
Полёт на дозаправку требует слаженной работы всего экипажа. Многое зависело от командира огневых установок - КОУ. Крыльевая дозаправка в воздухе была делом только двух человек. Командир заправляемого корабля со своего рабочего места не мог видеть того, что происходит сзади-слева, на конце стреловидного крыла его самолёта, поэтому его действия при заправке контролировал по СПУ командир огневых установок. Конечно, это был настоящий цирк, когда сам командир все манёвры выполнял по командам. Тут можно было надеяться лишь на какое-то шестое чувство, да на команды КОУ, который располагался в корме заправляемого самолёта спиной по полету самолета и визуально наблюдал справа от себя (но слева от командира экипажа!) заправочный шланг, весь процесс маневрирования и контакта. Его типовыми командами были: «Левее!», «Продавить!», «Правее!», «Выше!», «Ниже!», «Контакт! Захват убран! Вперед! Вверх!». В это время они с командиром одно целое (недаром завистники называли его «Глаза на ж… командира»). Случись саморасцеп или еще какая-нибудь неудача, на вторую попытку может не хватить сил, в первую очередь моральных. И управлять самолетом — совсем не то, что автомобилем на асфальте: куда повернул баранку, туда и поехал.
Полёты на заправку требовали от экипажей не только отличной техники пилотирования, но и высокого уровня психологической подготовки. Сильнейшие стрессы были постоянными спутниками лётчиков, и выдержать их могли далеко не все. В период освоения дозаправки медики массово списывали летчиков Ту-16 по причине язвы желудка, особенно молодых вторых пилотов. Ведь им, даже если они видели ошибки командира, порой грубые, во время дозаправки строжайше запрещалось трогать штурвал! Частота пульса летчика в ходе дозаправки достигает 186 и даже 220 ударов в минуту при норме 76-80, частота дыхания - 64 вздоха против 15-16 в спокойных условиях. Повышалась температура, подскакивало давление, начиналось интенсивное потоотделение. В итоге одна дозаправка приводила к потере в среднем 5% веса пилота (при весе 80кг это до 4кг). Человек так выматывался, что часто просто оставался без сил. Всё зависело от одного и ответственность за дозаправку, и ответственность за выполнение боевой задачи. Ветераны авиации считают, что по физическому и эмоциональному напряжению лётного состава дозаправку топливом в воздухе можно сравнить только с войной, а другие сравнивали по психоэмоциональному напряжению с полетом в космос.
«Да, дозаправка в полете с крыльевой системой – это действительно высокое искусство и доступно не каждому. Для командира корабля это испытание на прочность», - отметил в своей книге «Записки морского летчика» Заслуженный военный летчик СССР генерал-полковник авиации Владимир Иванович Воронов. А он это испытал.
В начале шестидесятых впервые применили на Ту-16 дозаправку топливом в воздухе. Несмотря на все сложности, экипажи много и упорно трудились и со временем освоили этот сложнейший вид боевой подготовки. В марте 1964 г. от крыльевой дозаправки на Ту-16 в ВВС отказались. В авиации ВМФ крыльевая дозаправка топливом в воздухе практиковалась вплоть до списания с вооружения Ту-16 до середины 90-х годов.
Посадка
-. Точка № 12. Доворот на курс 225, – командует штурман, – ветер стих. Штиль. Рубеж начала снижения, размыкание, – напомнил штурман
- Понял. Доворачиваю.
- Топлива 10 и 3. Все также на 2-ве больше расчетного, – докладывает правый.
До Камрани 250 км, дотянем до торца!
- Хорошо.
- 410, 250, рубеж начала снижения. 410 пошел. - Дал отсчет ведущий.
Отсчитываем 30 сек и докладываю:
- 413-й пошел.
Через 30 сек докладывает Усанов:
- 415 пошел.
Докладываю высоту через каждые 500 метров.
- 413-му, 415-му размыкание. Перейти на 1-й канал. – Дал команду ведущий.
- 413-й понял, размыкание. На 1-м.
- 415 понял, размыкание. На 1-м.
Теперь действуем самостоятельно. Связываюсь после ведущего с «Фенолом».
- 413-й удаление 230, 10.000 на снижении. Условия подхода.
- 413, курс посадки 18 градусов, над точкой безоблачно, на посадке штиль, температура воздуха плюс 30 градусов, видимость более 10 км. Снижайтесь на привод 2700.– Дает РП на «Феноле».
- 413-й понял, на привод 2700.
- Доворот на курс 218, – командует штурман.
- Доворачиваю.
Ведущему дали 2400, мне 2700, Усанову 3000. Снижаемся. Ведущий для ориентировки ведомых дает отсчет удаления и высоты. Я - аналогично. Немного волнуюсь. Ширина полосы 45 метров. Узковата. По курсу замаячил самолет, промелькнул справа почти на нашей высоте, Р-3 «Орион» америкосов. Разошлись на встречных. Он развернулся и догнал нас. Одурел, наверное, когда увидел самолеты Ту-16 с красными звёздами в Южно-Китайском море!
- 413-й, 2700 занял.
- 413, снижайтесь к траверзу 2400, вписывайтесь в коробочку, – дал команду РП.
Ведущему он уже дал 1500 к 3-му развороту. Усанову дал 2700 ко второму развороту. Разводит для посадки.
- 413-й, 2400 по стандарту занял.
РП: - 413, установите давление 7 полста 3.
- Экипаж, установить давление 7 полста 3.
Доложили.
- 413-й, давление 7 полста 3 в экипаже установлено.
РП: - снижайтесь к траверзу 1800.
- 413, разрешили к траверзу 1800.
- Экипаж, 2000, снять кислородные маски, закрыть кислородные вентили.
- 413-й, траверз 1800.
- 413, занимайте 1500 к третьему, – дал РП.
- 413-й, к третьему 1500.
- Скорость 400, выпустить шасси, – даю правому.
Правый: - выпускаю.
КОУ: – шасси выпускаются.
Штурман: – 1500, горизонт.
- 413-й, 1500 занял.
- Шасси выпущены, 3 зеленые горят, контровка установлена, – доложил правый.
- КОУ, читать карту.
КОУ начинает читать «молитву», члены экипажа дают квитанции на запросы КОУ.
Штурман: – третий.
- 413-й, на третьем.
РП: - выполняйте 3-й, 413.
- 413-й, на четвертом, шасси выпущены, с посадкой, 3 зеленые горят.
- 413 с посадкой, штиль, температура плюс 30.
Понятно, РП с «тяжелых», им для винтов нужна температура.
- 413-й, на посадочном 1500, полосу вижу.
- 413-го на посадочном вижу, удаление 28, – дает РСП.
- Закрылки 20.
- Выпускаю.
КОУ: – закрылки выпускаются синхронно.
РСП: - 413, удаление 26, на курсе, выше 30.
- 1330, – даю квитанцию.
Идем несколько выше. Штурман дал рановато 3-й разворот, на посадочный вышли ближе установленного.
- Закрылки полностью.
- Выпускаю.
РСП: - 413, удаление 24, на курсе, выше 20.
- 1220.
Не стоит гоняться за высотой, так плавненько и подойдем к глиссаде. Штурман отсчитывает скорость. На удалении 10 справа проплывает пирс с кораблями 17 ОПЭСК.
Дальний привод на косе, несколько справа от посадочного курса. Слева мост «Дракона и Тигра». Впереди дорога, за ней ближний и озеро, за ним сразу торец полосы.
РСП: - 413, дальний, на курсе, глиссаде.
- 413-й, дальний, посадку.
РП: – 413 посадку разрешаю.
- Разрешили.
Сели идеально и покатились по изумительно ровной полосе. Хоть она и 45м в ширину, у нее боковые полосы безопасности по 7,5м из асфальтобетона. Получаются те же 60м, что и у нас в Союзе.
- Посадка, 250, – доложил штурман.
- Командир, посадка, – уточняет штурман. - Налет 7.01.
- Хорошо.
РП: – 413, сруливайте по 2-й РД и на групповую.
- 413-й полосу освободил, по 2-й на групповую.
РП: - 413, остаток на посадке.
- 413-й, семь с половиной.
Встречают, скрестили руки, останавливаемся и выключаемся.
- Экипаж, выключить все потребители.
Доложили.
- 413-й, на стоянке, конец связи.
РП: – 413-му, конец.
- Экипаж, выключаю двигатели.
Штурман: – нагрузка нормальная.
Открыли люк, первым вывалился старший техник самолета ст.лейтенант Николай Шостак. Не каждый старший техник самолета решился лететь в составе экипажа, сидя на парашюте в проходе между летчиками и штурманом. Героический парень!
Следом я, скинув «семисезонку». Но не тут-то было. Заставили опять надеть ее, да еще шапку и сфотографировали в окружении офицеров в шортах и куртках с коротким рукавом, прилетевших до нас на Ту-16-тых и на Ил-62. Стал подтягиваться экипаж: КОУ прапорщик Андрей Вощевоз, ВСР прапорщик Александр Ковалев, помощник командира корабля ст.лейтенант Владимир Решетов, 2-й штурман экипажа ст. лейтенант Николай Баглаенко, и, наконец, сложив свои карты и причиндалы в портфель, штурман экипажа ст. лейтенант Сергей Зарецкий. Построились.
- Замечания по работе оборудования.
- Замечаний нет.
Замечания потом. Сейчас раздеться, умыться и на море….
Командир полка подполковник Иващук Н.К., время полета 6.55, майор Притчин А.А., время полета 7.01, капитан Усанов В., время полета 7.04. Были ли на борту старшие техники самолетов и кто именно в экипажах п/п-ка Иващук Н.К. и к-на Усанова В. не помнят. Командир полка подполковник Иващук Н.К. заправился с первой попытки. Так и должно быть. Командир полка Бог, Царь и Герой для всего личного состава. Капитан Усанов заправился с 3-ей попытки. Разволновался. Во время 2-ой попытки зашел далеко влево, стало затягивать. Сделал крен вправо. Самолет постоял в крене, постоял и медленно отошел вправо. Третья попытка была успешной. Сам заправился со 2-й попытки. Остаток на посадке 7,5 тонн (выше расчетного). Есть, что проанализировать, сделать первые выводы. Американский эскорт шел за нами до 3-го разворота.
Следом за нами по погоде в пятницу 2 декабря 1983 г. вылетела третья группа: заместитель командира полка подполковник Устинов В.Б., командир 1АЭ подполковник Семенов Л., командир корабля капитан Бикбулатов А.Ф. и 4-ре танкера. Один из них – резервный. Организация перелета осталась прежней. Обеспечивали перелет с Камрани пара Ту-142 подполковник Романов Б.Б. и Ту-95рц майор Векшин В.Ф. На Камрани в готовности для обеспечения встречной дозаправки (при необходимости) находились два Ту-16зщ капитан Наумов С.Н. (68418) и капитан Волков А.Ф. (68419). Перед «горлом» группу перехватили японцы и вели до конца дозаправки, капая на мозги нашим экипажам. Танкер капитана Бикбулатова А.Ф. вел капитан Шарипов С.К. Первая попытка у капитана Бикбулатова А.Ф. была успешной, но шланг не подтягивался. Он сразу пошел к резервному, но тот уже был занят подполковником Устиновым В.Б. (у своего заправщика тот оторвал парашютик). Подполковник Семенов Л. у своего заправщика шланг оторвал, и ему не достался резервный танкер, он возвратился потом вместе с заправщиками на аэродром Хороль. А капитану Бикбулатову А.Ф. пришлось возвращаться к своему танкеру. Он сделал еще три безуспешных попытки и, наконец, на 4-й, в итоге, на зло супостатам, ему удалось сцепиться. Реверса не было, шланг на подтяг пошел... . Он взял 10.500 литров. Пока капитан Бикбулатов А.Ф. мотался между танкерами и бросался на шланг, подполковник Устинов В.Б. с дозаправкой замешкался и отстал. Они пытались определиться с подполковником Устиновым, но потом приняли решение лететь самостоятельно, не ловить друг друга. Капитан Бикбулатов А.Ф. пошел самостоятельно впереди всей группы, а подполковника Устинова В.Б. из Филиппинского моря привели «тяжелые». Его сопровождали на Ту-142 однокашник капитана Бикбулатова А.Ф. командир 2АЭ 169гв.сап подполковник Романов Борис Борисович и мой однокашник на Ту-95рц майор Векшин Василий Федорович. Они дали информацию, что пара подполковника Устинова В.Б. «просквозила» через острова Окинава, но ноты от Японии по поводу нарушения воздушного пространства не поступило.
Из тройки пришли двое, в раздрай, по отдельности. Ведомый, капитан Бикбулатов А.Ф., первым. Командир 1АЭ подполковник Семенов Л. оторвал шланг и вернулся с заправщиками на базу. Но это, как говорят, совсем другая история. Подполковник Устинов В.Б., время полета 7.20, подполковник Семенов Л. время полета 4.36, посадка на аэродроме Хороль; капитан Бикбулатов А.Ф., время полета 7.08. Были ли на борту старшие техники самолетов и кто именно в экипажах не помнят.
Всего в 1983г было перебазировано 9 самолетов Ту-16. Перелетов самолетов Ту-16 из Союза в Камрань в 1983 году больше не было. Желание командования организовать отправку во Вьетнам командира эскадрильи не увенчались успехом, хотя разговоры об этом были
Продолжение:
Предыдущая часть: