Россия и Индия подписали соглашение о производстве гражданских SJ-100 на мощностях Hindustan Aeronautics Limited. Для Нью-Дели это шаг с историческим подтекстом — последний раз собственный пассажирский самолет выпускался в стране в 1961–1988 годах (Avro HS-748).
Теперь Индия фактически возвращается в клуб стран, имеющих собственное производство гражданских лайнеров. Для Москвы это выход на внешний рынок в условиях санкций и попытка реанимировать проект, который в России так и не стал массовым.
Superjet-100 — самолет с непростой судьбой. С 2011 года выпущено более 200 машин, их эксплуатируют 16 авиакомпаний. Однако репутация лайнера в России и за рубежом неоднозначна: высокая стоимость обслуживания, дефицит запчастей и зависимость от французско-российского двигателя SaM146 тормозили его развитие.
Производство практически остановилось в 2022 году, а в строй планируют вернуть уже импортозамещенную версию с двигателем ПД-8, первые поставки которой обещаны на 2026 год. Чтобы закрыть временной разрыв, Росавиация продлила ресурс старых SaM146 до 2028–2029 годов.
Для Индии эта сделка — не просто начало производства. Она вписывается в стратегию суверенитета в авиации и напрямую поддерживает программу развития региональных перевозок UDAN. Сегодня в рамках программы субсидируются 479 маршрутов и более 70 аэропортов, но дефицит самолетов ближнемагистрального класса остается критическим. SJ-100 с его вместимостью до 100 мест и дальностью 3–4 тысячи километров закрывает именно эту нишу. Производство в стране создаст рабочие места, загрузит местных подрядчиков и позволит не зависеть исключительно от Airbus и Boeing.
Если посмотреть на рынок в цифрах, картина выглядит так. По данным Airbus, Индии к 2040 году потребуется около 2 210 новых самолетов, из них порядка 1 770 малых — именно этот сегмент и формирует спрос на ближнемагистральные машины. Программа Vision 2040 прогнозирует рост парка с 622 самолетов в 2018 году до 2 359 к 2040-му. При этом пассажиропоток достигнет более 1,1 млрд пассажиров в год. По моим расчетам, потребность в лайнерах класса 70–120 мест может составить 1 100–1 300 единиц.
Если доля SJ-100 на этом рынке составит хотя бы 30–40%, Индия способна поставить на крыло от 300 до 500 таких самолетов к 2040 году. Для сравнения: сейчас весь парк Superjet в мире — чуть больше 200 машин, как написано выше.
Россия в этой схеме получает немаловажные дивиденды. Во-первых, внешние заказы значительной части комплектующих, производство которых необходимо расшивать для экономии на масштабе. Во-вторых, прорыв в санкционной истории. В-третьих, имидж: экспорт полноценной авиастроительной технологии в страну уровня Индии — это редкий случай для российской промышленности, где чаще речь идет о военных проектах.
Но есть и риски. Политический — Индия известна своей гибкой дипломатией, и если баланс сместится в сторону США, проект может заморозиться. Экономический — интеграция нового двигателя ПД-8 в индийскую версию потребует времени и инвестиций.
И все же сделка выглядит как классический win-win. Россия получает рынок и высокотехнологический экспорт, Индия — шанс перезапустить собственное производство пассажирских лайнеров.