Взаимодействие человека и моря (океана) хранит множество опасностей, тайн и происшествий, которые порой не могут найти хоть какого-то объяснения. Среди таких событий можно назвать исчезновение кораблей, часть из которых просто напросто не находят.
Одним из таких примеров можно назвать описываемый сегодня корабль.
SS Waratah («Варата», «Уарата») – пассажирский и грузовой пароход, построенный в 1908 году для компании Blue Anchor Line для перевозки пассажиров между Европой и Австралией. В июле 1909 года, во время своего второго рейса, судно, следовавшее из Дурбана в Кейптаун вдоль побережья современной Южной Африки, пропало без вести вместе с 211 пассажирами и членами экипажа на борту. Никаких следов судна так и не было найдено, и его судьба остаётся неизвестной.
В сентябре 1907 года компания W. Lund & Sons разместила заказ у Барклая Керла из Глазго на строительство нового грузового и пассажирского судна, которое должно было быть готово в течение двенадцати месяцев и специально предназначено для их Blue Anchor Line – линии перевозок между Великобританией и Австралией. Владельцы хотели, чтобы судно было улучшенной версией их существующего парохода Джилонг, поэтому большинство характеристик были взяты с Джилонга. Судно было заложено на верфи Barclay Curle's Clydeholm в Уайтхинче и спущено на воду 12 сентября 1908 года (заводской номер 472). Спонсором выступила миссис Дж. У. Тавернер, жена генерального агента Виктории.
«Уарата» был однопалубным судном с тремя полноценными палубами – нижней, главной и верхней. Каюты первого класса располагались на прогулочной, мостиковой и шлюпочной палубах и вмещали 128 пассажиров. Кроме того, для удобства пассажиров первого класса на корабле была предусмотрена детская. На юте располагались каюты третьего класса, которые могли вместить до 300 человек, но были рассчитаны только на 160. Корабль, спроектированный так, чтобы сочетать в себе скорость и роскошь, имел восемь парадных кают и салон, на панелях которого был изображён цветок, давший название кораблю, а также роскошную музыкальную гостиную с галереей для менестрелей. Поскольку корабль также использовался для перевозки эмигрантов, его грузовые отсеки можно было переоборудовать в большие спальные помещения, способные вместить почти 700 третьеразрядных пассажиров на обратном пути, а на обратном пути он мог быть загружен замороженным мясом, молочными продуктами, шерстью и металлической рудой из Австралии. Чтобы можно было перевозить замороженные продукты, вся передняя часть судна была оснащена холодильным оборудованием и морозильными камерами. Судно также было оснащено дистилляционной установкой компании Kirkcaldy, способной производить 5500 имперских галлонов (25 000 литров) пресной воды в день. «Уарата» не был оснащён радиосвязью, что в то время не было чем-то необычным.
Ходовые испытания были проведены 23 октября 1908 года в Ферт-оф-Клайд, во время которых Уарата смог успешно поддерживать среднюю скорость в 15 узлов (17 миль в час; 28 км/ч) на протяжении нескольких пробегов на мерной миле. После успешного завершения ходовых испытаний пароход в тот же день был передан владельцам и немедленно отправился в Лондон.
В готовом виде Уарата имела длину 465 футов (142 м) (между перпендикулярами) и ширину 59 футов 4 дюйма (18,08 м) по ватерлинии, а средняя осадка составляла 30 футов 4+1⁄2 дюйма (9,26 м). Её водоизмещение составляло 9 339 брутто-регистровых тонн, 6 004 нетто-регистровых тонны и около 10 000 дедвейт-регистровых тонн. Судно имело стальной корпус и два комплекта четырёхцилиндровых паровых машин с цилиндрами диаметром 23 дюйма (58 см), 32+1⁄2-дюймовый (83 см), 46+1⁄2-дюймовый (118 см) и 67–дюймовый (170 см) в диаметре, с 48-дюймовым (120 см) ходом поршня, что в сумме давало 1003 л. с. и приводило в движение два гребных винта, которые перемещали судно со скоростью до 13+1⁄2 узлов (15,5 миль в час; 25,0 км/ч). «Уарата» имела ячеистое двойное дно по всей длине корпуса, а сам корпус был разделён на восемь водонепроницаемых отсеков, что, как утверждалось, делало его «практически неуязвимым для любой опасности затопления».
Уарата была названа в честь цветка, который является символом Нового Южного Уэльса и, судя по всему, считается несчастливым: один корабль с таким названием потерпел крушение у острова Ушант в Ла-Манше в 1848 году, другой – в 1887 году во время плавания в Сидней, третий – к югу от Сиднея, а четвёртый – в заливе Карпентария в 1897 году.
После спуска на воду Уарата 5 ноября 1908 года отправилась в свой первый рейс из Лондона с 689 пассажирами третьего класса и 67 пассажирами первого класса. Судном командовал капитан Джозайя Эдвард Илбери, ветеран компании Blue Anchor Line с тридцатилетним опытом работы на море. Ранее он был капитаном Джилонга.
Экипаж судна состоял из 154 человек. Он покинул Кейптаун 27 ноября и прибыл в Аделаиду 15 декабря 1908 года. Среди его пассажиров были Гамильтон Уикс, недавно назначенный британским торговым представителем в Содружестве, доктор Эрнест Андерсон, епископ Риверины, и Октавиус Бил, президент Федерального совета промышленных палат.
Рано утром 6 декабря 1908 года, во время своего первого рейса, «Уарата»' второй помощник капитана сообщил о небольшом возгорании в нижнем правом бункере, которое распространилось до машинного отделения. К полудню того же дня пожар удалось взять под контроль, но он продолжался до 10 декабря. Причиной возгорания, по-видимому, стал жар, исходивший от нескольких редукционных и паровых клапанов, расположенных в правой части машинного отделения. Хотя крыша машинного отделения была изолирована, правая сторона, очевидно, не была защищена. Ремонт был выполнен в Сиднее, к удовлетворению главного инженера.
Из Аделаиды Уарата проследовал в Мельбурн и Сидней, а 9 января 1909 года отплыл обратно в Лондон через австралийские порты, Колонию Наталь и Капскую колонию с грузом продовольствия, шерсти и 1500 тонн металлических концентратов. Он прибыл в Лондон 7 марта 1909 года, завершив своё первое плавание. После разгрузки судно было поставлено в сухой док, где его осмотрел инспектор Ллойда и провёл небольшой ремонт.
Во время своего первого рейса Уарата подверглась тщательному осмотру со стороны капитана Илбери и его команды, поскольку одним из критериев приёмных испытаний была управляемость и устойчивость судна. Илбери не был полностью удовлетворён результатами и, учитывая, что ранее он командовал Джилонгом, предположительно сообщил владельцам, что судно не обладает такой же устойчивостью, как его старое судно. Его особенно беспокоила сложность правильной загрузки парохода для обеспечения его устойчивости, что привело к ожесточённому спору между владельцами и строителями после возвращения судна в Англию. Последующее расследование причин его затопления выявило некоторые спорные моменты, связанные с неустойчивостью судна во время этого рейса.
27 апреля 1909 года Уарата отправился во второе плавание в Австралию с 22 пассажирами в каютах и 193 пассажирами в трюме, а также с большим грузом товаров общего назначения и командой из 119 человек. Путешествие прошло без особых происшествий, и 6 июня корабль прибыл в Аделаиду, сделав остановку в Кейптауне 18 мая. Погрузив в Аделаиде около 970 тонн свинцовой руды, судно направилось в Мельбурн и было вынуждено пробиваться сквозь сильный шквал, что также усложнило его швартовку по прибытии 11 июня. Судно продолжило путь в Сидней, где погрузило груз для обратного рейса, в том числе муку, шерсть, молочные продукты, замороженное мясо и 7800 слитков, и отправилось в путь 26 июня. Она сделала остановку для завершения погрузки в Мельбурне и Аделаиде и 7 июля вышла из Аделаиды, направляясь в Дурбан и Кейптаун, а затем в Европу. Помимо почти 100 пассажиров, на борту находился осуждённый, которого экстрадировали в Трансваальскую колонию в сопровождении двух трансваальских полицейских.
«Уарата» прибыла в Дурбан в 11:00 25 июля, где один из пассажиров, Клод Густав Сойер, директор публичных компаний и опытный мореплаватель, сошел с корабля, вместо того чтобы продолжить путь до Кейптауна. Вместо этого Сойер забронировал место на корабле «Юнион Касл» «Килдонан Касл», который вышел из Дурбана 28 июля и прибыл в гавань Столовой бухты 31 июля. Сойер оставался в Кейптауне почти неделю, прежде чем ему удалось вернуться в Англию на борту другого парохода компании Union Castle, Galician. Незадолго до отплытия в Англию 5 августа Сойер отправил телеграмму своей жене через своих деловых партнёров, в которой говорилось: «Забронировал Кейптаун, думал, что Уарата перегружен, причалил в Дурбане. Клод. Восемнадцать месяцев спустя Сойер дал показания в Торговой палате о том, что он забронировал место на «Уарата» до Кейптауна, но решил сойти в Дурбане, потому что его беспокоило поведение корабля во время плавания. Он также утверждал, что во время плавания ему снились видения, в которых был человек, «одетый в очень странный наряд, которого я никогда раньше не видел, с длинным мечом в правой руке, который он, казалось, держал между нами. В другой руке он держал тряпку, залитую кровью». Сойер утверждал, что воспринял эти видения как предупреждение о том, что нужно покинуть корабль при первой же возможности. В любом случае его решение покинуть «Варатах» в Дурбане спасло ему жизнь. Судно вышло из Дурбана примерно в 20:15 26 июля с 211 пассажирами и членами экипажа на борту.
Исчезновение
Примерно в 04:00 27 июля Уарата был замечен позади по правому борту пароходом Clan LineClan MacIntyre. Поскольку Уарата был быстрее, он поравнялся с Clan MacIntyre примерно в 06:00, после чего оба судна обменялись сигнальными огнями и обычной информацией о названии и пункте назначения своих судов. «Уарата», идущая со скоростью около 13 узлов, затем обогнала «Клан Макинтайр» на траверзе устья реки Баши на юго-восточном побережье колонии Наталь. Она оставалась в поле зрения «Клана Макинтайр», постепенно удаляясь, пока не исчезла за горизонтом примерно в 09:30. Это было последнее подтверждённое наблюдение за «Варатой». Позже в тот же день погода резко ухудшилась, как это часто бывает в тех краях: усилился ветер, море стало неспокойным, и к 28 июля сформировался циклон. Капитан Clan MacIntyre сказал, что за тринадцать лет работы моряком он не видел такой ужасной погоды: ветер невероятной силы вызывал огромные волны.
Было ещё несколько неподтверждённых наблюдений: Примерно в 17:30 27-го числа корабль под названием Харлоу заметил на горизонте дым от парохода. Дыма было так много, что капитан корабля подумал, не горит ли судно. Когда стемнело, команда Харлоу увидела приближающиеся ходовые огни корабля, но он всё ещё находился на расстоянии 10–12 морских миль (19–22 км) от них. Внезапно со стороны корабля вспыхнули две яркие вспышки, и огни погасли. Капитан подумал, что это были взрывы, но помощник капитана Харлоу, который тоже их видел, решил, что это были лесные пожары на берегу – обычное явление в этой местности в это время года. Капитан согласился и решил не записывать эти события в судовой журнал. Только когда он узнал об исчезновении Уараты, он понял, что эти события были значимыми. По имеющимся данным, Харлоу находился в 180 морских милях (330 км) от Дурбана.
В тот же вечер, примерно в 21:30, лайнер «Юнион-Касл» «Гвелф», направлявшийся на север в Дурбан от мыса Доброй Надежды, поравнялся с другим судном и обменялся с ним сигналами с помощью фонаря. Однако из-за плохой погоды и видимости «Гвелф» смог различить только последние три буквы его названия – «Т-А-Х».
Ещё одно возможное наблюдение, о котором не было сообщено в ходе расследования в Лондоне, было сделано Эдвардом Джо Конкуром, стрелком-конником с мыса Доброй Надежды, который 28 июля вместе с сигнальщиком Х. Эдсхедом был направлен для проведения военных учений на берег в устье реки Ксора. Он записал в своём дневнике, что они с Эдсхедом наблюдали в подзорную трубу за пароходом, который соответствовал описанию «Уараты» и, судя по всему, медленно продвигался против сильного волнения в юго-западном направлении. Конквер увидел, как корабль сильно накренился вправо, а затем, прежде чем он успел выровняться, следующая волна накрыла его, и он исчез из виду. Конквер решил, что корабль пошёл ко дну. Конквер сообщил о том, что увидел, в свой базовый лагерь и дежурному сержанту, который, очевидно, не воспринял это всерьёз. Он рассказал об этом только в 1929 году.
«Уарата» должен был прибыть в Кейптаун 29 июля 1909 года, но так и не добрался до места назначения. Никаких следов корабля так и не было найдено.
Расследование
Расследование Министерства торговли по делу об исчезновении судна состоялось в декабре 1910 года в Кэкстон-Холле в Лондоне. Оно быстро сосредоточилось на предполагаемой нестабильности «Вараты». Сбор доказательств сильно затруднялся тем, что не было ни одного выжившего после последнего рейса судна (кроме небольшого числа людей, включая Клода Сойера, которые сошли на берег в Дурбане). Большинство свидетельств было получено от пассажиров и членов экипажа «Уараты» во время её первого рейса, от её строителей и тех, кто обслуживал её в порту.
Все свидетели-эксперты сошлись во мнении, что «Уарата» была спроектирована и построена надлежащим образом и находилась в хорошем состоянии. Судно прошло множество проверок, в том числе со стороны судостроителей, владельцев, Министерства торговли и дважды со стороны Lloyd's of London, которые присвоили ему классификацию «+100 A1» – наивысшую оценку, которая присваивается только судам, прошедшим проверку и оценку Lloyds на этапе проектирования, строительства, оснащения и ходовых испытаний, а также прошедшим две оценки и проверки Lloyds после завершения строительства Уарата.
Однако многие свидетели, путешествовавшие на корабле, утверждали, что Варата была неустойчивой, часто наклонялась набок даже в спокойную погоду, переваливалась из стороны в сторону, очень медленно выпрямлялась после крена на волне и имела тенденцию носом погружаться в набегающие волны, а не перепрыгивать через них. Один из пассажиров во время её первого рейса сказал, что в Южном океане она накренилась на правый борт настолько, что вода перестала вытекать из ванн, и что она оставалась в таком положении несколько часов, прежде чем выровнялась, а затем накренилась на другой борт. Этот пассажир, физик профессор Уильям Брэгг, пришёл к выводу, что метацентр корабля находился чуть ниже его центра тяжести. Если медленно наклонить её в одну сторону, она достигнет точки равновесия и будет оставаться в таком положении, пока изменение направления ветра или течения не вернёт её в исходное положение.
Другие пассажиры и члены экипажа отмечали недостаточную устойчивость судна, а те, кто отвечал за его швартовку в порту, говорили, что без балласта оно было настолько неустойчивым, что его невозможно было сдвинуть с места. Но на каждого свидетеля, поддерживавшего это мнение, можно было найти другого, который утверждал обратное. Как бывшие пассажиры, так и члены экипажа (от кочегаров до палубных офицеров) говорили, что Уарата была очень устойчивой и имела комфортный, лёгкий крен. Многие говорили, что судно было особенно устойчивым. Судостроители провели расчёты, чтобы доказать, что даже с грузом угля на палубе (который, по словам нескольких свидетелей, был на судне, когда оно покидало Дурбан) оно не было перегружено.
Следствие не смогло сделать никаких выводов на основании этих неоднозначных и противоречивых доказательств. Оно не обвинило компанию Blue Anchor Line, но вынесло несколько негативных заключений о методах, которые компания использовала для определения характеристик и мореходных качеств своих новых судов. Из переписки между капитаном Илбери и менеджерами компании следует, что он комментировал многочисленные детали, касающиеся оборудования, оснащения, кают, общественных помещений, вентиляции и других зон судна, но ни разу не упомянул о мореходных качествах Waratah и управлении им. Кроме того, компания никогда не спрашивала капитана Илбери об этих аспектах. Это натолкнуло некоторых на мысль, что Илбери был обеспокоен состоянием Уараты и его устойчивостью, но намеренно не высказывал своих сомнений. Однако возможно и то, что ни он, ни компания Blue Anchor Line не считали нужным освещать эти вопросы, поскольку Уараты был во многом похож на предыдущее (и весьма успешное) судно Blue Anchor, Geelong, и предполагалось, что управляемость Уараты будет такой же.
Это, безусловно, правда, что многие пассажирские суда того времени имели небольшой перегруз в носовой части. Это приводило к длительному, комфортному, но неустойчивому крену, который многие пассажиры предпочитали короткому, резкому, но стабильному крену. Многие трансатлантические лайнеры были спроектированы таким образом, и после нескольких рейсов те, кто ими управлял, научились правильно загружать суда, распределять балласт и управлять ими, и корабли десятилетиями служили без проблем. Возможно, «Уарату» не повезло столкнуться с необычайно сильным штормом или аномальной волной всего во время второго плавания, до того как его успели правильно настроить. Из-за того, что корабль был слегка перегружен в носовой части, свидетели так сильно расходились во мнениях относительно того, был ли корабль устойчивым. Неопытный или несведущий человек на корабле мог бы решить, что длинные, медленные, плавные крены корабля были комфортными и безопасными, в то время как человек с большим опытом мореплавания или знанием конструкции корабля почувствовал бы, что такое движение неустойчиво. Что касается свидетелей, утверждавших, что Уарата был неустойчив в порту при разгрузке, то это могло быть правдой. Однако практически все океанские суда, предназначенные для перевозки крупногабаритных грузов, нуждаются в балластировке при движении порожняком, так что «Варата» в этом отношении не был уникальным. Свидетели прекрасно знали об этом, но то, что они всё равно выступили с заявлением о том, что считали «Варата» опасно неустойчивым в этих условиях, говорит о том, что судно в некотором отношении было исключительным.
«Уарата» также был судном смешанного типа. Пассажирские лайнеры с небольшим грузовым отсеком по сравнению с валовой регистровой вместимостью имели довольно стабильные и предсказуемые требования к балластировке. Такое судно, как «Уарата», перевозило широкий спектр грузов, в том числе в рамках одного рейса, что делало вопрос балластировки более сложным и важным. Когда она исчезла, Уараты перевозила груз из 1000 тонн свинцового концентрата, который, возможно, внезапно сместился, из-за чего судно перевернулось.
Расследование показало, что три корабля, сообщившие о возможном появлении «Уараты» вечером 26 июля, не могли видеть её одновременно, учитывая расстояние между ними и время появления, если только «Уарата» не достигла реки Мбаше и не обменялась сигналами с «Кланом Макинтайр», а затем не развернулась и не направилась обратно в Дурбан, где её заметил «Харлоу».
Теории
Среди теорий, выдвинутых для объяснения этого исчезновения, можно назвать следующие:
Причудливая волна
Теория, выдвинутая для объяснения исчезновения «Уараты», предполагает столкновение с аномальной волной, также известной как «блуждающая волна», в океане у побережья Южной Африки. Известно, что такие волны часто встречаются в этом районе океана. Скорее всего, «Уарата», которая, судя по всему, была на грани устойчивости и уже попадала в сильный шторм, была застигнута гигантской волной. Это либо перевернуло корабль, либо пробило грузовые люки, из-за чего трюмы заполнились водой, и корабль почти мгновенно пошёл ко дну. Если корабль перевернулся или полностью затонул, то все плавучие обломки оказались бы под ним, что объясняет отсутствие тел или обломков в этом районе. Эта теория получила подтверждение благодаря статье профессора Мэллори из Кейптаунского университета (1973), в которой предполагалось, что волны высотой до 20 метров (66 футов) действительно возникали между заливом Ричардс и мысом Агульяс. Эта теория также подтверждается, если предположить, что Уарата был устойчивым и мореходным – несколько кораблей в районе мыса Доброй Надежды были серьезно повреждены и чуть не затонули из-за сильных волн, затопивших их трюмы. По всему миру ходят такие корабли, как Мелани Шульте (немецкий корабль, затонувший в Атлантическом океане) и MV Дербишир (британский сухогруз, затонувший в Тихом океане) внезапно развалились на части и затонули в течение нескольких минут из-за экстремальных погодных условий. В статье Дж. Д. Понса, опубликованной в 2025 году в Journal of Maritime Archeology, выдвигается теория о том, что корабль мог быть потоплен rogue wave в районе залива Алгоа.
Сдвиг груза
«Уарата» перевозила в грузовых трюмах около 1000 тонн свинца и 300 тонн свинцового концентрата руды, который, как известно, при определённых обстоятельствах может переходить в жидкое состояние из-за движения судна. Это может повлиять на устойчивость судна из-за эффекта свободной поверхности, что может привести к его опрокидыванию. Сегодня концентрат руды считается опасным грузом, и для его перевозки на судах требуются особые меры предосторожности; однако в 1909 году мало кто знал об опасности перевозки этого материала.
Водоворот
Как во время исчезновения, так и после него некоторые люди предполагали, что «Уарата» попал в «водоворот», созданный сочетанием ветров, течений и глубокой «океанской впадины», несколько из которых, как известно, находятся у юго-восточного побережья Африки. Это могло бы объяснить отсутствие обломков, но нет убедительных доказательств того, что водоворот, достаточно сильный, чтобы почти мгновенно затянуть океанский лайнер длиной 450 футов (140 м), мог образоваться, как предполагают некоторые.
Взрыв
Учитывая показания офицеров Харлоу, можно предположить, что Варата была уничтожена в результате внезапного взрыва в одном из угольных бункеров. Угольная пыль может самовоспламеняться и при правильном соотношении с воздухом становиться взрывоопасной. Однако ни один взрыв в бункере не мог привести к тому, что корабль размером с Уарата мгновенно затонул бы, не дав никому возможности спустить на воду спасательную шлюпку или плот и не оставив после себя никаких обломков.