АвтоВАЗ – это не просто завод, это символ отечественного автопрома, барометр состояния целой отрасли. И когда появляются новости о трудностях на гиганте в Тольятти, это вызывает беспокойство. Но за всеми этими реляциями о рекордах и новых моделях есть и другая сторона медали, та, о которой не кричат на каждом углу – сколько на самом деле получают простые мужики на конвейере.
Недавно разговорился с одним таким, он на ВАЗе собаку съел, прошел путь от сборщика до мастера, а вот недавно ушел. Его рассказ – это не просто нытье, а попытка донести, почему работа на легендарном заводе перестала быть поводом для гордости, а превратилась в борьбу за выживание.
Заводская арифметика: Сколько стоит час рабочего?
«Когда слышишь по телевизору про среднюю зарплату на ВАЗе, хочется смеяться, – начал он свой невеселый рассказ. – Да, начальники цехов, главные специалисты, руководство – у них все неплохо, цифры красивые. Руководитель службы может получать и 112, и 140 тысяч. Начальник производства – до 129 тысяч. Но сколько таких начальников на тысячи простых работяг?»
Он достал распечатки с вакансиями, похожие на те, что сейчас можно найти в открытом доступе (см. приложенные изображения). «Вот, смотри сам, – показывает он. – Слесарь механосборочных работ – от 73 769 до 77 145 рублей. Звучит вроде бы неплохо? Но это «до», и часто эта цифра – с учетом всех возможных надбавок, премий, а главное – без вычета налогов. И не забывай про сменный график, ночные смены, работу в выходные, если план горит».
«А если ты не на самой «хлебной» операции? Вот смотри: монтажник санитарно-технических систем – от 54 820 до 60 249. Оператор автоматизированных складов – от 49 982 до 57 411. Машинист экскаватора – от 56 738 до 56 738. Слесарь-электромонтажник – от 44 499 до 54 624. На руки после всех вычетов получается совсем грустно. Особенно если вспомнить, что это работа на ногах, у конвейера, часто в не самых лучших условиях».
Даже квалифицированные рабочие, труд которых требует серьезных навыков и опыта, не всегда могут похвастаться высокими доходами на старте. Например, токарь-расточник – от 51 842 до 87 643, электрогазосварщик – от 47 893 до 89 453. Верхняя граница зарплатной вилки выглядит привлекательно, но сколько людей реально ее достигают? И часто это требует максимальной выработки, интенсивной работы, возможно, переработок, которые не всегда оплачиваются так, как должны (не зря в сноске указано "* - отработан полный фонд рабочего времени ** - без учета внеурочной работы").
«И вот ты получаешь свои 45-50 тысяч на руки, – продолжает мой собеседник. – А дальше что? Коммуналка, еда, одежда детям, садик, школа. Если есть кредит или ипотека – всё, считай, живешь впритык, от зарплаты до зарплаты. Какая уж тут покупка новой машины, пусть даже своей, вазовской? Люди крутятся как могут: таксуют после смены, шабашат где придется, огороды сажают, чтобы хоть как-то свести концы с концами. Это не жизнь, это выживание».
Парадокс инженера: Почему «мозги» стоят так дешево?
И вот что действительно странно, если посмотреть на их же вакансии. Получается какой-то абсурд: инженеры, конструкторы, технологи – те, кто должен придумывать и улучшать машины – часто получают меньше, чем рабочие на линии, особенно на тяжелых или вредных участках. Смотрим снова в распечатки: инженер-конструктор, инженер-программист, инженер-технолог, инженер-электроник – у всех вилка от 38 100 до 59 700 рублей.
Специалист по закупкам, специалист по защите информации – та же история. Даже позиция ведущего инженера-конструктора или технолога начинается всего с 50 500 рублей. То есть, руки ценятся выше головы? Как так вышло, что человек с высшим образованием, отвечающий за сложнейшие процессы, может зарабатывать меньше того, кто гайки крутит? Это какой-то странный перекос, который сложно понять.
«А потом мы удивляемся, почему Vesta NG вышла такая "сырая", почему столько проблем с Iskra, – рассуждает мой собеседник. – А кто будет нормально работать за такие деньги? Молодые, толковые инженеры бегут с завода при первой возможности – в Москву, в Питер, да хоть к "китайцам", которые открывают свои R&D центры и предлагают совсем другие зарплаты. Остаются либо пенсионеры, которым уже все равно, либо те, кто не может найти работу получше. Какого качества и прорывов можно ждать при таком подходе к кадрам?»
Причины и Следствия: Почему так происходит и к чему это ведет?
Почему так вышло? Ну, во-первых, Тольятти – город небогатый, а ВАЗ там главный работодатель, может себе позволить не шиковать с зарплатами. Во-вторых, может, начальство просто экономит на всем подряд, и на людях в первую очередь. А может, еще с советских времен осталась привычка, что рабочий у станка – важнее инженера за кульманом. Но какая бы ни была причина, результат-то печальный:
- Толковые люди уходят: Опытные рабочие, грамотные инженеры – они не будут сидеть за копейки, их с руками оторвут в другом месте или они уйдут в другую сфереру.
- Качество падает: Кто будет нормально работать за такие деньги? Приходят новички без опыта, мотивации ноль, текучка – вот и получаем машины, которые сыпятся.
- Развития нет: Откуда взяться новым идеям и прорывам, если мозги утекают? Без сильных инженеров далеко не уедешь.
- Работать на ВАЗе – уже не круто: Раньше это было престижно, а теперь молодежь туда калачом не заманишь. Потом будут локти кусать, когда работать будет некому.
«Понимаешь, дело не только в деньгах, – говорит на прощание мой знакомый. – Дело в отношении. Когда ты вкалываешь, а твои усилия не ценят, когда ты видишь, что завод идет куда-то не туда, руки опускаются. Я люблю свою профессию, я гордился, что работаю на ВАЗе. Но так больше продолжаться не могло».
История этого человека – лишь один голос из многотысячного коллектива. Но она заставляет задуматься о том, какой ценой даются АвтоВАЗу его производственные показатели и амбициозные планы. Можно ли построить современный, конкурентоспособный автопром, экономя на главном – на людях, которые его создают? Вопрос остается открытым.
А что вы думаете о зарплатах на АвтоВАЗе? Считаете ли вы их справедливыми? И как, по-вашему, такая ситуация влияет на качество автомобилей LADA?
Поделитесь своим мнением в комментариях – очень важно услышать разные точки зрения! И если вам небезразлична судьба отечественного автопрома, поддержите материал лайком и подписывайтесь на канал.