1944 год
Весь этот рассказ, с самого начала, получился какой-то «сухой», без «огонька», с массой таблиц, которые большинству читателей совсем неинтересны, но тут уж ничего не поделаешь – «не стреляйте в пианиста, он играет, как умеет». У каждого, взявшегося описать Волго-Донское речное пароходство, получается свой собственный рассказ. И этот рассказ также «собственный», неуклюжий, как незаконно перегруженное (для выполнения плана тонно-километров) судно: перед поворотом оно долго задумывается, а потом сдвигается и пошло на циркуляцию, да так идет, что штурман начинает сучить ногами…
И 1944 год – это одна сплошная таблица, и от нее не уйти. Это, наконец-то, полный состав флота Доно-Кубанского Военно-Восстановительного Управления, а позже и вновь восставшего из праха Доно-Кубанского речного пароходства. Просуммировать и записать цифрами все эти пароходы, теплоходы и прочие «дубки» было бы просто, легко и бессовестно.
Ниже в этот документе дописано карандашом:
«Пропущены: м/к № 1, м/к «Сельмаш», дубок № 8, дубок № 9, плав (неразборчиво), плавкраны (2 шт., названия неразборчивы), брандвахта №110, причалы (неразборчиво) пристаней 6 штук, карчекран № 01, металлический понтон на плаву № 50, легко (неразборчиво) порт № г дубок, плавсклад № 7, карчекран № 1, плавсклады: ВВ № 1 и № ПТ-11, № ПТ-13, № ПТ-14».
Верхний Дон. В 1944 году вскрытие Верхнего Дона произошло 8-го марта, гораздо раньше, чем за предыдущие семь лет. В предшествующие годы здесь Дон обычно вскрывался около 31-го марта. В 1944 году не было сплошного ледохода, поскольку лед был тонким из-за мягкой зимы. Зимой 1943 – 1944 года средняя температура воздуха на Верхнем Дону была -5°, а мороз придавил лишь два раза 16-го января и 22-го февраля. В эти дни температура опускалась до -16°. В половодье горизонт воды был +227 см против обычных средних величин +267 см, причем наблюдалось пять небольших паводков, последний из которых перерос в продолжительный паводок, который длился 46 дней (против обычных 13 дней). Пойменные берега, конечно, затопило, но все же при таких выкрутасах половодья были и положительные моменты: новых мелей практически не появилось и не было изменений в русле реки. При создавшихся гидрометеорологических обстоятельствах навигация на Верхнем Дону могла бы продлиться до 20 ноября, т. е. была физическая возможность работать 245 дней против 220 дней по плану, и выполнить гораздо больший объем перевозок. Но началась навигация не так гладко, как хотелось, и началась она только 1 апреля из-за задержки судов в ремонте, причем ремонт флота в зимнем отстое был плохим и особенно ремонт деревянного флота, и виной этому было отсутствие материалов, таких как лес, пакля, смола. Некоторые суда деревянного несамоходного флота оказался водотечным прямо сразу с выходом в навигацию. «Особенно следует отметить баржу № 100, на которой был подмочен груз зерна весной прямо в ковше пристани Лиски после того, как она была только что принята в эксплуатацию, баржу № 210, на которой был подмочен хлеб около 10 тонн в пути 05 ноября, плашкоут № 613, на котором были подмочены овощи в начале октября и ряд других плашкоутов и барж».
Снабжение флота в эту навигацию было из рук вон плохо. Половину навигации флот работал без навигационных огней. Не было ламп. И как следствие имелись аварийные происшествия. «Так пассажирский пароход «Революция», идя вверх в июле месяце, наскочил на караван т/х «Решающий», у которого отсутствовало освещение (сигналы), но благодаря тому, что капитан Демидов своевременно застопорил ход, крупнейшая авария была предотвращена». «Другой случай: тот же пароход «Революция» шел рейсом вниз без освещения в машинном отделении, и по этой причине механик данного парохода поломал руку. Этот случай был в мае месяце».
Снабжение флота топливом было плохим в течение всей навигации. «Приведу два таких случая. П/х «Роза Люксембург» с 1 и по 12 октября простоял из-за отсутствия угля, п/х «Перекат» в том же месяце с 7 по 12 число также простоял по той же причине». Кроме того, в Лисках не было эстакады или мостков для погрузки топлива, поэтому бункеровка занимала от 10 до 40 часов против нормы 2 – 3 часа. «Так т/х «Чекист» с караваном из 3 барж в первой декаде августа простоял 40 часов под бункеровкой».
Улучшение пути проводились в основном щитоплетневыми работами и выпрямлением особо лимитирующих перекатов: Селявинского, Щучанской Прорвы, Нижне-Павловского, Верхне-Осетровского, Куликовского. На указанных выше перекатах, плюс Нижне-Мамоновский, глубина уменьшалась до 65 – 70 см (при гарантированной глубине в 85 см), и эти периоды длились от 5 до 10 дней. Земмашина «Донской-9» вступила в строй поздновато и проработала всего 804 часа, обработав при этом 9 перекатов. Остальное время она стояла из-за отсутствия угля, буксира для перестановки и неисправности ее механизмов.
В течении всей навигации путевая обстановка на Верхнем Дону не освещалась, за исключением участка Лиски – Павловск, где освещение началось в августе. На других участках: Павловск – Еланская, Лиски – устье реки Воронеж, существовала только дневная обстановка пути, что явилось рассадником ночевок флота. И все это происходило из-за отсутствия фонарей, ламп, ламповых стекол, да даже обычного листового стекала, а о красном стекле и вообще упоминать не стоит. Но все же, даже в такой ситуации бакенщики сделали все, что могли: они своими силами и средствами изыскали фонари, стекла и лампы и довели обстановку на некоторых перекатах до 1-й категории. Но это много не помогло.
На участке Верхнего Дона в навигацию 1944 года связь осуществлялась по радио и телефону. Первый вид связи давал возможность контактов с главной конторой ДКВВУ в Ростове-на-Дону, а второй – для связи с пристанями, причем телефонная связь была обеспечена только на одной трети участка Лиски – устье реки Воронеж. На остальных участках не было связи вообще, а значит и диспетчерского контроля за движением судов на этих участках не было. Но и на счастливом участке телефонная связь часто выходила из строя.
«Телеграммы срочной диспетчерской отчетности, предназначенные для передачи в Ростов, как то: РД-1, дислокация, форма техплана и другие, задерживались в Лиски сроком до 5 суток. Так с 01 октября и по 04 октября в Лиски за четверо суток скопилась вся диспетчерская корреспонденция и ее (корреспонденцию) начальник узла связи товарищ Дуганов передал не по радио, а отправил нарочным в Ростов. По этой причине участок Верхнего Дона жюри лишило переходящего Красного Знамени, как за непредоставление отчетности…».
Лиски – перевалочный пункт, все грузы или прибывали сюда, или отгружались на суда. Все грузовые работы на пристани Лиски лимитировались в 1944 году отсутствием электроэнергии. Вся тяжесть грузовых работ в буквальном смысле лежала на плечах грузчиков. И, конечно, были случаи простоев судов из-за неподачи вагонов. «Так в начале ноября т/х «Роза Люксембург», п/х «Перекат» и п/х «Чапаев» простояли на пристани Лиски до 7 суток с караваном из 27 барж в ожидании подачи вагонов». А склады были забиты. А грузчикам пристани Лиски хвала и почет – в 1944 году переработали вручную 31832 тонны различных грузов.
За навигацию 1944 года на Верхнем Дону было 20 аварийных происшествий с судами.
Так «4 августа т/х «Решающий» сел на мель на Еринском перекате, поломал коленчатый вал…, убытков на сумму 6559 рублей. Авария произошла по вине изношенности материала».
«Так 17 октября в Лискинском ковше п/х «Революция» сделал пробоину в корпусе (днище) исключительно по вине пути, судоходного старшины товарища Хонина, который не сделал по своей халатности ограждение препятствия (железа) знаком обстановки».
«Так п/х «Чапаев» 23 октября на Нижне-Павловском перекате, отдав якорь и не приняв мер предосторожности, напоролся на него, получил пробоину. Здесь прямая халатность капитана п/х «Чапаев» товарища Харцызева».
Ну, а о происшествии, случившемся 26 июня с п/х «Революция» на Колодежанском перекате, уже упоминалось выше. В этом случае вину предполагалось возложить на М.Т.О, который не обеспечил сигналами данный теплоход.
Навигация продлилась до 11 ноября, т. е. длительность навигации оказалась плановой (220 суток). Суда ставились на зимний отстой раньше на 10 суток из-за отсутствия топлива. План Верхне-Донскому участку был спущен только лишь в конце сентября, а до этого момента Верхний Дон работал «вслепую» – ориентиров не было. При всех трудностях, которые свалились на голову речников Верхнего Дона в навигацию 1944 года, план перевозок они все же перевыполнили:
«В отличие от всех предыдущих навигаций довоенного периода и в войну, нами в навигацию 1944 года в массовом порядке применялась практика перевозки грузов, особенно хлеба-зерна, на палубах наливного тоннажа». Такая практика применялась из-за отсутствия достаточного количества сухогрузного тоннажа. Указанным выше образом на наливных баржах перевезено было 8107 тонн грузов, из них 2000 тонн зерна.
Лучшими судами в выполнении плана перевозки были:
- п/х «Чекист», выполнил личный план на 122,6 %, экономия топлива 1686 кг, капитан Санин Я. И., механик Буевич В. В.,
- т/х «Седовец» – 158 % выполнение плана перевозок, капитан Лыков В. М., механик Гребенников А. И.,
- п/х «Революция» выполнила план на 139,6 %, по ткм на 148,1 %, по пассажирам на 191,1 %, по пассажиро-километрам – 163,9 %, капитан Демидов В. А., механик Дектярев,
- нефтеналивная баржа «БН-2», выполнение плана 199,5 %, шкипер Шумейко М. И.,
- нефтеналивная баржа «БН-4», выполнение плана 125,5 %, шкипер Жаров Н. А.,
- нефтеналивная баржа «БН-13», выполнение плана 129,5 %, шкипер Коталевский Н. Я.
И другие. Отчет подписал уполномоченный ДКВВУ Бондаренко.
***
Аварии и аварийные происшествия с судами ДКВВУ. В навигацию 1944 года в Доно-Кубанском бассейне произошло 74 аварийных случаев с судами, при этом государству нанесен был убыток в размере 144008 рублей.
1-го мая на реке Кубань мотокатер «Ворошиловский Стрелок» при проходе Славянского железнодорожного моста с груженным солью плашкоутом № 90 навалил последний на остатки устоя разрушенного моста, благодаря чему плашкоут получил пролом корпуса и затонул. Убытки выразились в сумме 18866 рублей. Виновными признаны старшина м/к «Ворошиловский Стрелок» Петриченко и шкипер плашкоута № 90 Мельников, нарушившие правила плавания.
16-го июля м/к № 10 вышел в рейс после ремонта. Пройдя несколько километров, машина остановилась. Выяснилось, что шатунные подшипники выработаны, а посадка пальцев слабая. Убытки от данной аварии – 2268 рублей. Авария произошла от неудовлетворительного ремонта. Виновником является начальник Воронежских судоремонтных мастерских Дубовой.
10-го июля п/х «Роза Люксембург», имея осадку 95 см и следуя вниз по реке Дон с двумя бензовозами, сел на мель на 2-м Усть-Медведицком перекате, глубина которого на сигнальной мачте была показана 120 см. Одна из идущих на буксире барж ударилась в пароход и повредила фальшборт последнему. Убытки технические вылились в 1356 рублей. Авария произошла по причине неправильности обстановки по вине старшего бакенщика Голенева, не проверявшего глубины на перекате в течении недели.
06-го августа плашкоут № 14 стоял под погрузкой угля на пристани Краснодонецкой. Когда на плашкоут было погружено 25 тонн угля, шкипером Радченко была обнаружена водотечность плашкоута. Не придав этому значения, шкипер продолжил погрузку, и когда на плашкоут было погружено еще 5 тонн, последний затонул. Убыток – 6905 рублей. Виновником является шкипер Радченко, не принявший соответствующих мер по устранению водотечности.
«18 октября с. г. во время шлюзования в Усть-Манычском шлюзе плашкоут № 642, груженный ячменем, вследствие непринятие должных мер предосторожности со стороны шкипера этого плашкоута Ульшина Т. С. (несмотря на специальное об этом предупреждение дежурного судопропусника гидроузла) во время спуска воды из камеры шлюза завис на выступающей головке сваи левобережной эстакады, в результате чего получил пролом и затонул в 100 метрах ниже камеры шлюза, чем нанесен убыток государству в размере 2695 рублей 61 копейка. На основании изложенного, ПРИКАЗЫВАЮ:
- за непринятие необходимых мер предосторожности при шлюзовании плашкоута № 642 шкиперу Ульшину Т. С. объявить строгий выговор,
- начальнику Усть-Манычского шлюза Кузьмину М. Г., за непринятие своевременных мер по ограждению выступающих головок свай (несмотря на возможность), объявить выговор,
- начальнику ВВО-7 Скачкову И. В. и бывшему Начальнику Службы Пути и Гидросооружений Львову О. Г. сделать предупреждение за несвоевременное устранение в конструкции эстакады дефектов, не смотря на имеющиеся возможности, вследствие отсутствия лева, временно допущенных при восстановлении эстакады, и что в случае повторения подобных явлений мною будут приняты более строгие меры взыскания».
Продолжение в 2.9 ДОНО-КУБАНСКОЕ РЕЧНОЕ ПАРОХОДСТВО. 1945 год.