Народ, всем салют! Вы уже посчитали, сколько денег сожгли на «статусе» за последний год? Сколько переплатили за красивый шильдик, за которым — обычный пластик, дохлый моторчик и маркетинг? Почти 99% всего, что нам сегодня впаривают под видом «премиума», — это просто пыль в глаза, рассчитанная на то, что мы с вами ничего не понимаем в технике.
А ведь когда-то было иначе. Когда-то инженеры строили машины, а не бухгалтеры считали экономию на спичках.
Сейчас я расскажу вам историю о настоящем «премиуме». О машине, которая в 1928 году была мощнее, технологичнее и круче, чем 9 из 10 автомобилей, которые вы видите на дороге сегодня. Это сага о Duesenberg J — машине, которая родилась шедевром и умерла легендой.
«Немцы» из Айовы: Как два гения-самоучки умыли весь мир
Братья-автолюбители, сейчас будет забавно. Все, кто топит за «исконно немецкое качество», держитесь крепче. Талантливейшие инженеры, Фридрих и Августин Дюзенберги... по национальности немцы.
Но! (и тут самый важный момент) Их рано овдовевшая мать привезла их в Штаты, в глухую Айову, когда младшему не было и шести лет. Так что Фриц и Август очень быстро стали Фредом и Оги. Обычными ребятами с фермы, которые, по-честному, ненавидели коров и обожали возиться с «железом».
У них не было «корочек» из престижных институтов. Они были самоучки. Из тех, кто в гараже с фонариком по ночам сидит, пока все спят. И вот тут, товарищи, мы видим первый «косяк», общий для всех гениев: Фред и Оги умели делать. Но они совершенно не умели продавать. Коммерческая жилка — ноль.
Фред открыл мастерскую по сборке велосипедов. Велосипеды, говорят, были отменного качества. Итог? Он прогорел.
Но им было почти плевать. Двухколесные телеги их уже не вставляли. Они собрали свой первый ДВС. А в 1905-м Фред выкатил и первую тачку — Mason. Для захолустной Айовы это был шок. Местный адвокат Мейсон (в честь которого и назвали) выделил денег на это предприятие.
На первый взгляд — ничего особенного. Хлипкая рама, планетарная коробка. Но двигатель! 2-цилиндровый мотор выдавал 24 л.с. Вы поняли? Двадцать четыре «лошади» с двух горшков в 1905 году! Эта тарантайка рвала всех конкурентов на модных тогда гонках по «скоростному подъему на холм». Реклама орала: «Самый надежный и мощный двухцилиндровый автомобиль Америки». И ведь не врала!
Но... опять. Гениальный продукт, нулевой выхлоп. Фирма «Мейсон» — банкрот.
Дюзенберги пожали плечами и пошли дальше. Им нужен был настоящий, серьезный МОТОР.
«Восьмерка», которая унизила Европу
Братья поняли: деньги — в спорте и технологиях. Они ударились в гонки. Это была их стихия. В 1912-м они создают 3,8-литровый четырехцилиндровый двигатель, и его начинают отрывать с руками. В 1914-м на их моторе финишируют 10-м в мегапрестижных «500 милях Индианаполиса».
А потом, друзья, грянула Первая Мировая. И тут на братьев пролился золотой дождь. Военные контракты. Срочно нужны были моторы для самолетов и катеров. В Нью-Джерси отгрохали новый завод Duesenberg Motor Company. Они клепали знаменитые 12-цилиндровые авиационные «Liberty», лицензионные 16-цилиндровые Bugatti. Деньги потекли рекой.
Война кончилась. Братья продали военный завод, бабки в карман — и в Индианаполис. Строить, наконец, машину своей мечты.
И они выкатили это.
Послушайте, это симфония. Рядная «восьмерка». При скромном объеме в 3 литра она развивала 115 л.с. В начале 20-х годов! У нас сегодня «инновационные» трехцилиндровые турбо-пукалки не всегда столько выдают. В чем был прикол? Секрет был в схеме ГРМ — с верхним расположением распредвала (SOHC).
Этот мотор тут же отправили в бой. 1921 год, Гран-при Франции в Ле-Мане. Гонщик Джимми Мерфи на 8-цилиндровом Duesenberg. Первый случай в истории, когда американец на американской машине приехал и унизил всех европейских грандов на их собственном поле. Это был нокаут.
Тут же братья анонсировали и «гражданскую» версию — Duesenberg A. В ноябре 1920-го в пафосном отеле «Коммодор» в Нью-Йорке они выкатили прототип. Говорят, его не успели толком покрасить. Но всем было плевать на краску.
Народ, они смотрели на две вещи, от которых у них отваливалась челюсть:
- Гидравлические тормоза. Впервые на американской машине. И не просто спереди. На всех четырех колесах.
- Двигатель. 4,3-литровая «восьмерка», дефорсированная до 100 л.с.
Это было в 2-3 раза больше, чем у самых крутых «Кадиллаков» или «Паккардов» того времени. Это был не просто автомобиль. Это был приговор рынку.
Провал гениев: Почему лучшая машина не продавалась
И что, думаете, они тут же стали миллионерами? Думаете, за машиной выстроилась очередь?
Как бы не так. Опять. Тот же самый косяк. Машина — огонь. Продажи — дно.
Во-первых, они два года не могли запустить конвейер. То одно, то другое. Во-вторых... финансисты. Управляющие этой конторой, Ньютон ван Зандт и Лютер Рэнкин, были ребятами, которые ни черта не смыслили в машинах. Они не понимали, что они продают. Они не продавали «гоночные технологии» или «инженерный прорыв». Они сидели и тупо считали «барыши», которых не было.
Итог? В 1922-м году они продали... 92 автомобиля. Девяносто две штуки! Это не бизнес, это слезы.
Фред и Оги психанули. «Ах так? Вы не верите, что наша тачка лучшая? Мы вам докажем!»
И они устраивают лютый перфоманс. Берут абсолютно серийную «А-шку» с конвейера и выкатывают ее на гоночный овал в Индианаполисе. Задача — проехать 3155 миль (это 5077 км). Они преодолели эту дистанцию, показав среднюю скорость 99,8 км/ч! Вы вдумайтесь! Средняя скорость — СТО! С учетом остановок на замену колес, с учетом дождливой погоды!
Вы спросите: а как они дозаправлялись? А пилотов как меняли?
Держитесь крепче. Прямо на ходу.
Параллельно ехала сервисная машина, из нее перекидывали шланг, и все это — на скоростях, порой, выше 100 км/ч. Это было форменное сумасшествие. Это было в духе Duesenberg.
Помогло? Слабо. В 1923-м продали 140 машин... и всё. Спрос снова упал. К середине 20-х конкуренты подтянулись, 8-цилиндровые моторы появились и у других. Все шло к тому, что гениальные братья в очередной раз идут ко дну.
В чем был истинный «косяк» Модели А?
И вот тут, товарищи, давайте по-честному. Вы думаете, дело было только в плохих продажниках? Как бы не так.
Проблема была в самой машине.
По данным, которые просачиваются из архивов и писем инженеров того времени, Duesenberg A был слишком гоночным. Слишком сложным для своего времени. Он требовал частого и грамотного «гаражного» обслуживания. А богатые клиенты, которые покупали «Паккарды», не хотели крутить гайки. Они хотели «тихо, плавно, и чтоб не ломалось».
А «А-шка» была нервной, громкой, заточенной под скорость. Братья, по сути, создали гоночный болид, а их менеджеры пытались продать его как лимузин. Это был инженерный шедевр и одновременно — маркетинговый провал. Они сами загнали себя в этот тупик.
Акула и Инженеры: Рождение «Модели J»
И тут на сцену выходит он. Эрретт Лобан Корд.
Это, друзья, не механик-самоучка. Это акула. Деловой монстр. Человек, который к 30 годам был вице-президентом крупного дилерского центра, потом поднял с колен «убитую» в хлам компанию Auburn Cars и сделал ее сверхприбыльной. Корд строил свою автомобильную империю. И ему был нужен «флагман». Бриллиант. Тачка, которая одним своим видом должна была «убивать» Cadillac, Packard и все европейские поделки.
И он выбрал Duesenberg.
26 октября 1926 года. Сделка состоялась. Газетчики орали, что Корд заплатил сумасшедший миллион долларов (по тем деньгам — состояние) за почти мертвую контору. Привирали, наверное. Но Корду было плевать.
Он вызвал Фреда Дюзенберга и сказал, по сути, одну простую вещь:
«Денег не считай. Сделай мне. Лучшую. Машину. В Мире».
Фред, которому было уже 50 лет, взялся за эту работу с азартом пацана. У них ушло два года и три месяца. Они потратили столько денег, что «отбить» их в производстве было уже нереально. Но Корду было плевать.
1 декабря 1928 года. Автосалон в Нью-Йорке. Duesenberg J.
Это был не дебют. Это была коронация.
⚙️ Мотор-приговор: 265 «лошадей» в 1928-м
Что же было под капотом? Братья-автолюбители, вот тут просто замрите и вдумайтесь в цифры.
Фред и Оги остались верны рядной «восьмерке». Но:
- Рабочий объем увеличили почти вдвое по сравнению с Моделью А.
- Два верхних распредвала (DOHC).
- Четыре клапана на цилиндр.
Вы поняли? В 1928 году. Это не опечатка. Четыре клапана на цилиндр. Нам сегодня это «впаривают» как «инновационную технологию».
Итог? Без всяких там компрессоров и турбин этот серийный мотор выдавал 265 л.с.
Чтобы вы понимали расклад. У ближайшего по мощности конкурента в Америке, Pierce-Arrow, было всего 132 «лошади». У хваленого 16-цилиндрового (!!!) «Кадиллака», который выйдет только через год, будет в лучшем случае 185 л.с.
А тут — 265. И паровозная тяга в 506 Нм.
Эта махина весом в 2,5, а то и 3 тонны, разгонялась до «сотни» (вернее, 60 миль/ч) примерно за 8,6 секунды. Максимальная скорость приближалась к 190 км/ч.
Шасси делали в Индианаполисе. А кузова — около 30 лучших ателье по обе стороны океана. Не существовало двух одинаковых Duesenberg.
Именно тогда родилась та самая фраза, которая вошла в американский сленг: «It's a Deusy!» («Это Дюзи!»), что означало высшую степень крутизны. И именно тогда родилась легенда:
«Обогнать Duesenberg можно было только тогда, когда водитель Duesenberg не возражал против этого».
Чек-лист «Тест Дюзенберга»: Как сегодня отличить инженера от маркетолога
Эта история — не просто пыль из прошлого. Она учит нас, как отличать настоящее от подделки. Как нам сегодня, в мире «одноразовых» машин, распознать настоящее инженерное искусство?
Вот вам «Тест Дюзенберга» из 3 пунктов:
- Избыточность конструкции. Двигатель, тормоза, подвеска — всё сделано с таким запасом прочности, который кажется ненужным для обычной «гражданской» езды. Duesenberg J был избыточен во всем. Современные машины сделаны «впритык».
- Инновации «под капотом», а не «на торпеде». По-настоящему гениальная машина хвастает не размером экрана и не «атмосферной подсветкой», а схемой ГРМ, материалами блока или конструкцией шасси.
- Цена оправдана «железом», а не «воздухом». Вы платите за 4 клапана на цилиндр и гидравлические тормоза (как в 1920-х), а не за «экосистему», «облачные сервисы», «подписки» и мифический «статус».
А есть ли «Дюзенберги» сегодня?
И вот тут, народ, у меня к вам вопрос. Мне часто кричат в комментах: «Автор, а как же Bugatti? А Koenigsegg?»
С одной стороны, да, эти машины мощные и дорогие. Но с другой — Duesenberg J был хоть и штучным, но серийным автомобилем, который можно было водить каждый день. А современные «гиперкары» — это, по сути, «игрушки» для трека с мизерным тиражом.
Так что для вас важнее: серийный, но честный «ультра-инжиниринг» для дорог (как Duesenberg) или штучный «космолет» для гаража (как Bugatti)? Ваш вердикт — в комментариях!
Почему все рухнуло: Акула, которая «перегорела»
Корд был бизнесменом. Он рассчитывал выпускать Модель J партиями по 500 шасси. Продал 500 — заказал на заводе еще 500.
Но судьба распорядилась иначе. Завод запустили всего за несколько месяцев до биржевого краха октября 1929 года. Грянула Великая Депрессия.
Но Duesenberg покупали! Даже в самый лютый кризис. 360 проданных машин за первые три года — это не такой уж плохой результат. А ведь цена... Шасси стоило от $8500. Готовый автомобиль — $11-14 тысяч. За эти деньги можно было купить несколько домов!
Кто же их брал? Да все, у кого деньги еще остались. Звезды Голливуда — Кларк Гейбл, Гэри Купер. Промышленные магнаты — Говард Хьюз. Газетные воротилы — Уильям Хирст. Короли преступного мира — Аль Капоне. Король Испании, магараджа Индора. Эта тачка была символом того, что тебе плевать на Депрессию.
Так почему же все рухнуло?
Официальная версия: Duesenberg был убыточным. Но, народ, он так и задумывался! Он был рекламой, витриной, символом мощи империи Корда.
Проблема была в том, что «дойная корова» Корда — массовая марка Auburn — перестала приносить бабки из-за кризиса.
И вот тут, товарищи, главный инсайд. Дело не только в деньгах. По данным из архивов и писем того времени, Эрретт Корд к середине 30-х просто... «перегорел». Ему надоел этот чертов автобизнес. Этот гениальный авантюрист и акула капитала просто устал от «железок», продал свою долю в Cord Corporation группе банкиров в 1937-м и пошел заниматься недвижимостью, урановыми месторождениями и политикой (стал губернатором Невады).
А новые владельцы... они не были инженерами. Они были «эффективными менеджерами». Они не видели ценности в «лучшей машине мира». Они видели убытки.
Они распродали фирму по частям. В цехах, где еще вчера рождались 265-сильные шедевры, вскоре уже собирали унылые грузовики.
Так Duesenberg навсегда исчез с карты.
Вот и вся сага, братья-автолюбители. История о том, как два гениальных «гаражника» создали вечность, а «эффективные менеджеры» всё это спустили в утиль. Потому что инженеры ушли, а бухгалтеры — остались. По-моему, очень знакомая история, не находите?
Киньте статью в чат друзьям, которые думают, что «премиум» — это большой экран и шильдик. Вы спасете их от переплаты за маркетинговый мусор. Ваш репост — это сигнал алгоритму, что правду о настоящем инжиниринге нужно показывать ВСЕМ.
И теперь главный вопрос-исповедь.
Народ, признавайтесь, а какую машину вы считаете последним «настоящим» автомобилем, который сделали инженеры, а не маркетологи? Ту самую, после которой началась «эра пластика».
Ваш вердикт — в комментариях!