Центральный транспортный узел, похоже, переживает очередную стадию бурного роста. После того как власти столицы отчиталась о полном обновлении парка Московских центральных диаметров, амбиции чиновников и их партнёров из РЖД шагнули далеко за пределы Подмосковья. Не так давно наши коллеги из «Гудок» сообщили, ссылаясь на Технико-технологический совет, о новой потребности этого соцветия мегаполиса и монополии.
Для реализации двух этапов расширения ЦТУ необходимо приобрести 100 новых поездов. Общая цена вопроса — 210 миллиардов рублей. Для сравнения, это сопоставимо с годовыми бюджетами таких регионов, как Иркутская или Ростовская области. VG разбирался, почему Москва и РЖД так спешат обновить подвижной состав, кто получит золотой заказ и останутся ли рельсы под этими вагонами.
История последних лет на московском ЖД-узле — это пример успеха, связанный сначала с МЦК, а затем и с МЦД.
С 2014 года, по данным мэра Сергея Собянина, на линии было поставлено 398 современных поездов — в основном «Иволги», «Ласточки» и ЭП2Д.
«Мы доказали, что городское железнодорожное сообщение может быть быстрым, комфортным и регулярным. Теперь этот стандарт должен выйти за пределы мегаполиса», — подчёркивал градоначальник, подводя итоги обновления парка.
Новая фаза, по словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Ивана Колесникова, — превращение ЦТУ из локальной столичной сети в общероссийский транспортный хаб.
План расписан на два этапа:
Первый этап (до 2030 года): 47 поездов, которые свяжут Москву с Тулой, Владимиром, Иваново и Калугой. Это, по сути, создание сети «дальних экспрессов» на базе существующих радиальных направлений.
Второй этап: 53 поезда для интеграции Ярославля, Костромы, Твери, Смоленска и Рязани.
В сумме — ровно 100 составов. Средняя цена — 2,1 млрд рублей. Эта цифра не взята с потолка. Современный 11-вагонный электропоезд типа «Иволга» или «Ласточка» в максимальной комплектации, с учётом импортозамещения и инфляции, обходится заказчику именно в эти деньги.
Заказ на 100 единиц подвижного состава — это не просто закупка, это стратегическое решение, которое обеспечит работой вагоностроительные заводы на годы вперёд. Эксперты уверены, что основным бенефициаром станет «Трансмашхолдинг», производитель «Иволг», которые стали символом московских диаметров.
«Внутренняя конкуренция между ТМХ и «Синарой» (производитель «Ласточек») всегда высока, но московские власти традиционно делают ставку на «Иволгу». 210 миллиардов — это гарантированный контракт, который позволит заводам запустить новые линии, создать рабочие места.
А ещё, что важно в текущих условиях, контракт даст возможность довести уровень локализации до 95–100%.
Мы ожидаем, что тендер, возможно, будет объявлен уже в следующем году или через год, и основной упор будет сделан на новую модификацию, способную развивать скорость до 160 км/ч», — рассказал редакции источник в машиностроительной отрасли.
210 млрд рублей за поезда — сумма внушительная, но она меркнет на фоне истинной стоимости проекта ЦТУ.
По предварительным оценкам, общие инвестиции в развитие ЦТУ до 2035 года (включая инфраструктуру, новые станции и интеграцию с метро) могут превысить 1 трлн рублей. 210 млрд за 100 поездов — это лишь «лицо» проекта, самая красивая и заметная часть. Основные расходы остаются за кадром.
Проект обещает жителям Тулы, Твери и Ярославля возможность добраться до Москвы за 1,5–2 часа с комфортом. Это, безусловно, повышает качество жизни. Но эксперты видят в этом и социальный риск. Вот что рассказал VG региональный аналитик, близкий к администрации Калужской области:
«Мы приветствуем скорость и комфорт. Но в то же время боимся, что новый быстрый поезд станет идеальным «пылесосом», который вытянет из наших областных центров последние квалифицированные кадры. Зачем работать на региональном заводе за 50 тысяч, если можно за два часа доехать до Москвы и получать 120? Регионы должны параллельно с бумом ЖД развивать свои местные экономики, иначе они превратятся в безжизненные спальные районы столицы».
Таким образом, стратегическая цель ЦТУ — сшить регионы в единую агломерацию, что выгодно Москве, но требует от областей серьёзных усилий по сохранению местного экономического суверенитета.
То есть глобально расширение Узла — это не просто новый график движения, это новый стандарт жизни для миллионов россиян.
Однако, чтобы этот проект не превратился в «пирамиду», где самая дорогая часть (подвижной состав) покупается быстрее, чем строится самая важная (инфраструктура), РЖД и федеральные власти должны обеспечить полную прозрачность. Необходимо чётко обозначить источники финансирования как закупки ПС, так и модернизации ЖД-путей в условных Твери, Смоленске и Рязани.
В противном случае мы рискуем получить сотню блестящих современных поездов, которые будут вынуждены ползти со скоростью старой электрички из-за отсутствия нормальных путей.