Ле-Ман всегда славился отличными гонщиками и создателями лучших гоночных машин. Но также там были и амбициозные, потенциально "безумные" (в хорошем смысле) гонщики, фантастические инженерные разработки и причудливые инновации, которые по замыслу создателей приведут к достижению потрясающих результатов. А иначе зачем им выставлять свои машины на величайшей гонке на выносливость?
К последним можно смело отнести Энрико Нарди с его "двойной торпедой" Nardi-Giannini 750 Bisiluro. Нарди, известный сегодня своими деревянными рулевыми колесами и ручками рычагов переключения передач, начинал свою карьеру с постройки гоночных автомобилей и участия в гонках.
В начале 1950-х на трассе Ле-Мана в классе 750 доминировали французы на Peugeot и Panhard. Итальянцам Энрико Нарди и гонщику, а по совместительству врачу, Марио Дамонте это категорически не нравилось. И они решили нарушить это доминирование, создав автомобиль способный побеждать.
Образ будущего Bisiluro нарисовал Карло Моллино инженер-архитектор, пилот и энтузиаст авиации. После нескольких эскизов у него получился асимметричный автомобиль, состоящий из двух обтекаемых корпусов (фюзеляжей, гондол, торпед), соединенных аэродинамическим элементом, имеющим профиль крыла. В левом корпусе находился двигатель и трансмиссия. В правом располагалось место водителя и топливный бак.
Кокпит получился очень маленьким, рассчитанным на невысокого водителя субтильного телосложения. Из-за недостатка места потребовалось специальное рулевое колесо, разработанное Моллино и сделанное Нарди (вот оно начало будущего бизнеса), овальное в нижней части, чтобы освободить больше места для ног пилота и ниже расположить рулевую колонку.
Кузов был изготовлен из алюминия толщиной 0,9 мм. Над ним работали мастера CA.MO. Rocco Motto.
Помимо нестандартной внешности нестандартным был и подход к конструированию автомобиля. Как создается гоночный болид? Сначала строится шасси, а потом на него изготавливается кузов. В случае с DaMolNar (еще одно официальное название болида, собранное из имен участников проекта Damonte/Mollino/Nardi) поступили ровно наоборот: под имеющийся кузов было спроектировано шасси.
Шасси имело пространственную трубчатую конструкцию. Спереди использовалась простая, но эффективная подвеска Lancia Appia. Задняя зависимая подвеска состояла из эллиптических рессор и продольных рычагов.
В движение Bisiluro приводился 4-цилиндровым двигателем Giannini G2 рабочим объемом 750 куб. см. (если точно 734,53 куб. см.). Агрегат был построен на основе мотора Moto Guzzi. С четырьмя карбюраторами Dell'Orto SS25 он развивал 55 л.с. при 6000 об/мин. В такой конфигурации чрезвычайно обтекаемый автомобиль весом всего 400 кг мог разгоняться до 215 км/ч.
Аэродинамика здесь использовалась на полную. Даже зеркало заднего вида сделано убирающимся специальным рычажком, чтобы уменьшить сопротивление воздуха на длинных прямых участках трассы. Также в помощь тормозам барабанного типа был применен аэродинамический тормоз в виде двух элеронов, поднимающихся из среднего элемента этого катамарана, которые приводились отдельной педалью.
Но аэродинамика сыграла и отрицательную роль. На больших скоростях создавалась подъемная сила, сцепление колес с дорогой сильно снижалось, и машина становилась плохо управляемой. Это требовало от пилота большой концентрации внимания, резкие маневры были категорически нежелательны.
Эта особенность сыграла роковую роль в первой (и единственной) гонке Bisiluro в Ле-Мане в 1955 году. На 148 минуте гонки машину "сдуло" с трассы завихрениями, образовавшимися за обогнавшим его Jaguar. Автомобиль, пилотируемый Дамонте, закончил гонку в канале. К счастью никто не пострадал. DaMolNar также получил не сильные повреждения, но продолжить гонку уже не мог, так как с мятым кузовом аэродинамика была нарушена.
По возвращению в Италию о "двойной торпеде" забыли на долгие годы. Но спустя десять лет Энрико Нарди передал машину Национальному музею науки и техники "Леонардо да Винчи" в Милане. И поступил, по-моему, мудро. Nardi-Giannini 750 Bisiluro до сих пор хранится там в целости и сохранности.