Первый серийный автомобиль Бугатти с восьмицилиндровым двигателем, работы над которым начались еще в 1913 году, но были прерваны Первой мировой войной. Впервые восьмицилиндровый двигатель был показан на модели Type 28 на Парижском автосалоне 1921 года, но эта машина не пошла в серию из-за различных недочетов фактически опытного экземпляра и осталась в истории в качестве прототипа.
Другой причиной, по которой этот автомобиль не стал развиваться, было то, что его двигатель имел трехлитровый объем, а Этторе в тот период рассматривал свои машины с точки зрения их пригодности к гонкам, и, как следствие – текущим гоночным регламентам. Между тем, регламент чемпионата Гран-При 1922 года, для которого готовился новый восьмилитровый двигатель, ограничивал объем моторов двумя литрами.
Поэтому новый двигатель для модели, пошедшей в серию под индексом Type 30 (и ставшей достаточно успешной с общим количеством выпущенных машин около 600 штук) был таким, чтобы соответствовать этому регламенту, то есть, имел объем чуть меньше двух литров. Этот двигатель состоял из двух блоков по четыре цилиндра и имел по три клапана на цилиндр (два впускных и один выпускной). Клапаны, расположенные вертикально в головке блока цилиндров, приводились в действие одним верхним распределительным валом. В то время как в оригинальном трёхлитровом двигателе для поддержки коленчатого вала использовалось девять подшипников, в новом двухлитровом двигателе их было всего три. Это стало одним из слабых мест конструкции, особенно в гонках. В зависимости от настроек двигатель выдавал от 75 до 100 лошадиных сил.
Так как изначально машина строилась в качестве участника гонок Гран-При, первых для Бугатти (до этого компания была представлена в младших гоночных классах вуатюреток и т.п.), то и первые шасси были использованы именно для создания гоночных болидов, причем в данном случае это слово уместно еще и потому, что первые четыре построенных автомобиля получили обтекаемые сигарообразные кузова (некоторые источники утверждают, что эти экземпляры даже получили прозвище «сигара»). Первой гонкой, в которой дебютировали четыре машины из первой партии, стал Гран-При Страсбурга 1922 года (он же – французский Гран-При, ACF Grand Prix), состоявшийся 16 июля.
Это были автомобили, несколько отличавшиеся от последующих серийных машин – они имели укороченную базу в 2,4 метра от шасси модели Type 22, тогда как у некоторых последующих экземпляров и у серийных машин Type 30 база была 2,55 и 2,85 метра. От шасси предыдущих моделей Type 22 и Type 23, на которые поначалу ставились новые моторы, первые Type 30 отличались, в частности, усиленной передней осью, которая несла больший вес нового двигателя, и гидравлическими тормозами на передних колесах - новинкой 1922 года. Первая партия машин с номерами шасси до 4016 включительно (число построенных автомобилей разнится по разным оценкам от 9 до 16) была гоночными, а затем пошли уже серийные гражданские экземпляры.
Вопрос с названием гоночной модели
В настоящее время в большинстве источников эти первые восьмицилиндровые машины гоночной специализации называются либо Type 29/30, либо просто Type 29. Откуда взялся индекс «29» и когда он впервые появился не очень понятно. Заводские бумаги первого времени производства относили эти гоночные машины к Type 22, Type 23 и Type 30 (буклет ниже), что логично и с точки зрения маркетинга – Этторе всегда использовал гоночные достижения своих машин на трассах для рекламы их гражданских версий, и Type 30 не был исключением. На представленном буклете призовые места самых первых автомобилей на французском Гран-При используются для рекламы новой модели, которая в то время еще не имела устойчивой нумерации – к восьмицилиндровым моделям отнесены и Type 22, и Type 23, которые ранее имели 4-цилиндровые двигатели и в настоящее время в сложившейся классификации также считаются 4-цилиндровыми.
Это связано с тем, что первые произведенные 8-цилиндровые машины ставились на модифицированные шасси прежних моделей – самые первые – от Type 22, затем – от Type 23 с размерами базы 2,4 и 2,55 метра, соответственно. То есть, в первое время выпуска восьмицилиндровых машин путаница с их индексацией была и на самом заводе – те или иные индексы присваивались выпускаемым машинам не на основе их двигателя (как это принято делать сейчас в отношении модели Type 30), а по размеру базы шасси.
Подтверждением этого является пример машины с шасси 4008, история которой была скрупулезно изучена известным историком марки Пьером-Ивом Ложье. Автомобиль был продан в 2015 году на аукционе Bonhams после скрупулезной реставрации и восстановления исходного кузова (первое фото ниже), после многочисленных его смен предыдущими владельцами, одним из которых был известный бугаттист Уве Хуке, в свое время поставивший на него реплику «сигары» с Гран-При Страсбурга (второе фото ниже), которая сейчас является самым новым фото этого типа машины и тиражируется в интернете как тот самый болид, дополнительно вводя в заблуждение гоночным номером 12, который нес в гонке автомобиль на шасси 4003. На самом деле шасси 4008 не участвовало в той гонке, так как была изготовлена через несколько месяцев после нее, и имело другой кузов.
Эта машина фигурирует в заводских записях также как гоночный автомобиль, поставленный заказчику в ноябре 1922 года, но имевшая базу в 2,55 м.[1] Но самое интересное в этом случае то, что те же заводские записи аттестуют этот автомобиль как Type 23, то есть, по размеру базы шасси, на который был установлен 8-цилиндровый двигатель:
Это подтверждает, что в первое время даже на заводе была путаница с маркировкой автомобилей с новым двигателем, которые именовались разными индексами, включая 22 и 23 (этот нюанс, кстати, отражен и на известном ресурсе bugattibuilder, где 8-цилиндровые модели с маркировкой Type 22, 23, 30 объединены в одном разделе). Многие автоисторики и в настоящее время предпочитают называть первые экземпляры этой модели не Type 30, а 8-цилиндровыми Type 22 или Type 23.
При этом в первое время, да и в последующих авторитетных источниках название модели Type 29 отсутствовало. Его нет, как показано выше, в заводских бумагах того времени, нет ни на серьезных ресурсах по истории Бугатти, таких, как Bugatti Trust, ни в книге Барри Прайса и Жана-Луи Арби «Bugatti - The 8-Cylinder Touring Cars 1920-34: The 8-Cylinder Touring Cars 1920-1934 - Types 28, 30, 38, 38a, 44 & 49». Везде в этих случаях речь идет только о Type 30.
Первое упоминание загадочного Type 29, которое нашел я, имеется в знаменитой и одной первой книг по автомобилям Бугатти авторства Хью Конвея «Bugatti: Le Pur-sang Des Automobiles» (первое издание 1968 года), где он пишет о названии модели Type 29, как о «Type 30 с короткой базой, которое может быть применено к гоночным автомобилям с Гран-При Страсбурга»[2]. То есть, Конвей просто сделал допущение о том, что первые четыре экземпляра новой модели, которые принимали участие в этом соревновании, можно называть Type 29. На каком основании он сделал такой вывод, откуда взял этот индекс, трудно сказать, но, видимо, из этой книги 60-х годов авторитетного в свое время специалиста это название начало свой путь, позднее обзаведясь добавочным индексом 30 через штрих, и теперь этот странный гибрид является повсеместно признанным названием первых гоночных машин модели Type 30.
Автомобили с Гран-При Страсбурга и их последующие гонки
Итак, в этом соревновании в составе заводской команды Бугатти приняли участие первые четыре машины с 8-цилиндровыми двигателями с номерами шасси 4001, 4002, 4003 и 4004, получившие стартовые номера 5, 12, 18 и 22.
Автомобиль с шасси 4001 в гонке был под номером 5 и управлялся знаменитым пилотом команды Эрнестом Фридерихом (Ernest Friderich), машина с шасси 4002 была под номером 22 (гонщик Pierre Marco), шасси 4003 имело номер 12 (Pierre de Vizcaya), шасси 4004 – номер 18 (Jacques Mones-Maury). На групповом фото всех автомобилей команды заметно, что шасси 4001 под номером 5 имело особенность – аэродинамическую выпуклость перед местом водителя. Также стоит отметить, что на этой фотографии у машин отсутствуют ветровые щитки, которые позднее были добавлены и в ходе гонке они имелись у всех экипажей.
Эти первые машины имели самую короткую базу из трех возможных вариантов – 2,4 метра с шасси от Type 22, что и давало основание называть эти машины этим индексом (но не Type 29 – а может, Конвей просто неразборчиво написал «22», которое в книге превратилось в «29»?), в том числе, в заводских документах, рассмотренных выше.
Grand Prix de l’ACF 1922 года
Гонка с полным правильным названием Grand Prix de l’ACF состоялась 16 июля 1922 года со стартом и финишем в местечке Duppigheim в Эльзасе на временно закрытых участках дорог общего пользования и состояла из несколько десятком кругов по 13,4 км общей протяженностью около 803 км.
Общее количество участников было невелико – 18 экипажей на автомобилях шести моделей (помимо Бугатти – Фиат, Астон Мартин, Роллан-Пилен, Балло и Санбим). В квалификации машины Бугатти не показали выдающихся результатов – лучшую стартовую позицию (третью) получил Фридерих, остальные машины расположились на 10, 15 и 18 местах.
Гонку, так же, как и квалификацию, выиграл Феличе Наццаро на Фиат-804 (номер 4), а за ним расположились три Бугатти, добравшиеся до финиша – все, кроме экипажа Фридериха, который сошел после 14 кругов из-за проблем с двигателем. Все остальные участники, кроме трех Бугатти и Фиата, также не смогли финишировать. Второе место занял Пьер де Вискайя с отставанием от победителя почти в час, третье – Пьер Марко, отставший на полтора часа.
Четвертым должен был финишировать еще один Фиат-804, опережавший после 57 круга четвертую Бугатти под управлением Жака Моне-Мори, но попавший в аварию перед финишем, поэтому отстававший от него маркиз Мори на Бугатти, добравшийся до финиша, сейчас указывается как занявший четвертое место в этой гонке.
Модель автомобиля с этой гонки в масштабе 1/43 можно посмотреть вот тут.
Гран-При Италии 1922
В сентябре один из этих автомобилей принял участие в итальянском Гран-При на новом автомодроме в Монце, построенном автомобильным клубом Милана. Гонка прошла 20 числа с небольшим количеством участников – большинство из около 30 заявившихся экипажей даже не прибыли на соревнование, на старт вышли 8, включая одну Бугатти Type 30 из числа участников июльского Гран-При Франции с шасси № 4003 под управлением Пьера де Вискайя (стартовый номер 16). Этот автомобиль уже не имел обтекателя на носу, но в остальном сохранил ту форму кузова, которая у него была на французском Гран-При – сужающийся хвост и полукруглое днище.
До финиша 800-километровой дистанции добрались только три машины. Первые два места заняли те же Фиаты-804 под номерами 18 и 5, соответственно, а третьей стала Бугатти, на модель которой в масштабе 1/43 выпущенная французской мастерской МСМ, можно посмотреть тут.
Индианаполис 1923
Последним соревнованием для этих некоторых из этих машин стал американский Индианаполис. В то время европейские производители автомобилей имели интерес к этой гонке, как к способу рекламы своей продукции на американском рынке, а ее устроители, в свою очередь, были привержены ее вовлечению в орбиту мирового автоспорта, лидером которого даже после войны оставалась Европа. Свидетельством этого интереса была и гонка 1923 года, в которой организаторы Инди-500 даже пошли на то, чтобы унифицировать технический регламент с европейским, для чего им пришлось снизить допустимый объем двигателя автомобилей-участников с 3 до 2 литров. В ответ европейская ассоциация AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, предшественник FIA) дали Инди-500 официальный статус, приравнивающий ее к европейским соревнованиям Гран-При. Это увеличило интерес европейских команд к гонке и повысило число ее участников из Старого Света, в числе которых оказалась и частная команда на новых 8-цилиндровых машинах Бугатти.
Команда была не совсем обычной, так как она не была заводской. Ее организатором был аргентинец Мартин де Альзага (Martin Álzaga Unzué), привлекший в команду гонщика Рауля Риганти (Raul Riganti), который был знаком с Пьером де Вискайя, и пригласил его. В 1972 году Альзага дал интервью о том соревновании, в котором рассказал историю покупки автомобилей: «Я был в Европе и хотел собрать команду, чтобы отправиться в Индианаполис. Компания Fiat доминировала в автогонках, но не могла предоставить мне машину для этой гонки, в которой я планировал участвовать вместе с Риганти. Затем я связался с Этторе Бугатти и купил машины, идентичные тем, что участвовали в Гран-при Италии, поскольку одна из них финишировала второй, отстав от Бордино всего на два метра (тут он ошибся – Бугатти пришла не второй, а третьей в той гонке –прим. автора). Старый Бугатти был обманщиком. Мы с Риганти были на автодроме, ожидая прибытия наших машин, и восхищались чудесами американских автомобилей. Совершенные во всех отношениях, безукоризненные, с двигателями, которые были доказательством гениальности. Особенно это касалось Миллера. Когда ящики с нашими «Бугатти» прибыли и их вскрыли прямо на трассе, мы с Риганти переглянулись. Нам хотелось сбежать от стыда, который они нам причинили. Машины были плохо отделаны, кузова были помяты и плохо покрашены, их было жалко. Этторе Бугатти был лицемером и плохим человеком»[3].
Купленные Альзагой три экземпляра этой модели имели номера шасси 4014, 4015 и 4016 для участия в Индианаполисе. Фирма Бугатти участвовала в этой гонке технической поддержкой, предоставив механиков, которые, однако, не успевали обслуживать пять машин, потому что изначально предполагалось, что команда будет состоять из трех.
Компанию капитану команды и двух профессиональным гонщикам составили два европейских аристократа – французский с непроизносимым именем-титулом Бертран Мари Понсе Франсуа Рафаэль Люсинь, Принц де Фосиньи-Люсинь и Колиньи, также известный просто как Бертран де Цистрия, в этой гонке представленный как Принц де Цистрия (Prince de Cystria) и польский граф Зборовский (Stanislaw Zborowski).
Две из пяти машин этой команды были из числа участников прошлогоднего французского Гран-При, а три – из новой партии. Для Индианаполиса автомобили были значительно переделаны – они стали одноместными и получили новые кузова и радиаторы, созданные по проекту авиационного инженера Луи Бешеро (Louis Béchereau), создателя известного самолета Spad. В команде было пять машин под номерами 18, 19, 21, 22, 27. Упомянутые выше европейские аристократы выступали на старых машинах – участниках французского Гран-При: Принц де Цистрия на шасси №4002 под номером 19, граф Зборовский - на шасси 4004 под номером 27.
С точки зрения соответствия выпускаемых масштабных моделей этим машинам имеет значение то, что одна из них – машина де Вискайи под номером 18, - имела отличительную особенность в виде воздухозаборников, выходящих наружу с правой стороны автомобиля. Модель машины под номером 19, добравшейся до финиша, в исполнении той же мастерской МСМ можно посмотреть вот тут.
Гонка оказалась неудачной для команды. Четыре из пяти машин сошли из-за механических поломок, и по свидетельству гонщиков, им повезло, что они обошлись без увечий. Еще один фрагмент интервью Альзага: «Во время тренировки у нас сломалось шесть двигателей. Мы мчались по прямой и внезапно взорвались... БУМММ ... все. Мне повезло, потому что, когда сломались шатуны, все детали вылетели вниз. Если бы эти детали ушли в сторону или вверх, они порезали бы мне ноги. Риганти был шокирован и заказал что-то вроде удлинителей для педалей своей машины. Он двигался так, словно сидел на корточках, но если бы двигатель взорвался, он, скорее всего, спас бы свои ноги… Я смог проехать в гонке всего шесть кругов. После чего двигатель сломался. Всё время во время тренировки я слышал под собой какой-то шум, похожий на «блу-блу-блу-блу». И знаете, что происходило? Под сиденьем находился масляный бак, масло нагревалось и начинало кипеть: я положил лист асбеста между двумя листами алюминия под сиденьем, так что, если бак взорвётся, я хотя бы не пострадаю...».
Именно Альзага во время гонки сошел первым, за ним последовали еще три машины и единственным, кто добрался до финиша, стал тот самый Принц де Цистрия, финишировавший последним, на девятом месте. Тем не менее, учитывая, что, помимо Бугатти, в этой гонке сошло еще 33 машины – три четверти экипажей (включая все Паккарды, Дюзенберг, два Мерседеса, и пять Миллеров), - нельзя признать этот результат совершенно неудачным. Ведь это было первое появление на новой трассе для всех участников, а команда была не заводской, с соответствующим отношением к событию и гонщиков, и механиков, которых, к тому же, не хватало.
Дальнейшая история автомобилей
До настоящего времени, как считается, дошли две из четырех машин – участников первой гонки этого типа в Страсбурге – шасси 4002 и 40004. Шасси 4001 в 1923 году было куплено на заводе известной чешкой гонщицей Элишкой Юнковой (известной также под англизированным именем Elizabeth Yunek), но сейчас не существует.
Шасси 4002 осенью 1923 году уже во Франции было продано, после чего новый владелец машины в октябре участвовал на ней в подъеме в гору Gaillon Hillclimb. К этому времени она была в очередной раз модифицирована в двухместную версию, сохранив, однако, своеобразный радиатор Индианаполиса. В 1924/25 года кузов был изменен и в таком виде она существовала, по крайней мере до 2024 года.
Есть также свидетельства участия этой машины в Гран-При Прованса 1925 года, после чего она исчезла из поля зрения и вновь была открыта, как это часто бывает, в сарае на юге Франции в середине 60-х годов, но без двигателя, который новый владелец нашел для нее, обнаружив подходящий мотор на лодке, курсировавшей по Женевскому озеру. После восстановления автомобиль получил номер шасси 4466. После нескольких смен хозяев, машина в 1981 году перешла к очередному из них, который активно использовал ее в различных ретро-мероприятиях, включая гонки, на одной из который достиг скорости в 88 км/ч. В октябре 2024 эта машина была выставлена на аукцион, перед которым вновь была подробно исследована ее история и технические особенности, которые позволили точно установить, что это именно шасси 4002. В свое время этот автомобиль участвовал в праздновании столетия Бугатти в 1981 году, на котором присутствовали многие известные бугаттисты, хорошо знакомые с машинами тех годов, и уже тогда этот экземпляр был опознан как участник французского Гран-При 1922 года Хью Конвеем и Элишкой Юнковой, которая имела аналогичную машину.
Судьба шасси 4003 неизвестна, а следующая машина – 4004 – сохранилась в Аргентине. Она и в настоящее время несет кузов с гонки Инди-500 (правда, я не знаю, оригинальный, или реплику) и периодически появляется на различных аргентинских автомобильных мероприятиях. Фотография ниже, например, с аргентинской «Автоклассики» 2015 года.
Источники:
[1] Bugatti Typ 29/30 Rennwagen 1922, #4008. DREAM-CARS.CH. https://www.dreamcar.ch/portraits/bugatti-typ-29-30-rennwagen-1922-4008/
[2] Conway, H. G. (1968). Bugatti: Le Pur-sang Des Automobiles. Великобритания: G. T. Foulis & Company. С.19.
[3] Lao Iacona. “Macoco” Alzaga Unzué and his team of Bugattis. The Bugatti Review, Volume 19, Issue 2. https://www.bugattirevue.com/revue51/indy.htm