Стоп-краны в вагонах метро надёжно упрятаны от народных масс внутрь запертых технических шкафов, коими пользуются только на манёврах в депо. Ручки рядом с дверьми разблокируют сами двери, а остановить метропоезд, в отличие от трамвая или электрички, из салона не получится. Действительно, иногда ему нельзя тормозить ни в коем случае, хотя пассажирам и может показаться иначе. Вся ответственность за них лежит на машинисте – цену его неправильного решения показала трагедия, что тридцать лет назад случилась в Баку.
Поезд 81-717/714, выпущенный на излёте 1986 г., чуть-чуть поработал в Москве и в укороченном до пяти вагонов виде отправился в Баку. Он стали первым в тамошней подземке «номерным», как называют эту модель за то, что именно с неё метровагоны стали обозначать не литерами, а цифровым индексом. Девять лет для такой техники не срок, но надо понимать, где и когда было дело: в начале 90-х на постсоветскую нищету в Азербайджане наложилась ещё и война и лютая политическая нестабильность. Тут уж не до подземки – финансировалась, а значит обслуживалась она по сильно остаточному принципу. Техника за такое мстит.
28 октября 1995 года. Суббота, но всё же час-пик – шесть вечера. Очередной «номерной» в очередной раз закрыл двери на станции Улдуз и тронулся на довольно длинный перегон к станции Нариман Нариманов. Едва он скрылся в туннеле, как под полом четвёртого вагона бабахнуло и полыхнуло. Пожар – самое страшное, что может случиться в подземной тесноте, но если действовать спокойно и слаженно, можно обойтись малыми жертвами. Как надо, за восемь лет до того показали московские метрошники.
Тогда между Автозаводской и Павелецкой загорелся последний вагон такого же, как в Баку, «номерного». Машинист сообщил диспетчерам, дал «тапку в пол» и довёл состав до станции, где уже работала вытяжная вентиляция, все эскалаторы крутились на подъём, а матюгальники требовали немедленно покинуть платформу. Пожар был настолько сильным, что Павелецкую потом пришлось реконструировать: южная её часть выглядит сильно новее остальной станции – а она на самом деле старше, во время войны строилась. И при всём этом никто не погиб: благодаря мужеству и профессионализму машиниста С. Тимакова, диспетчеров И. Кузьминой и Ю. Кувшиновой, дежурных по станции Л. Княгининой и Л. Сусловой пассажиры даже дымом особо не надышались.
В Баку всё было не так. Возгорание началось в районе задней тележки четвёртого вагона. Дым первыми почуяли в хвостовом, пятом вагоне, а потом и в четвёртом. Пассажиры связались с машинистом, а тот допустил роковую ошибку: остановил поезд в туннеле. Растерялся? Не знал инструкций? Или проявил творческую инициативу? От Улдуза успели отъехать всего на пару сотен метров: возможно, погонщик железного червя решил, что безопаснее быстренько вывести людей к столь близкому свету. Он связался с диспетчером, потребовал снять напряжение, тот вроде как действительно обесточил контактный рельс… не в том туннеле. Машинист пошёл по составу, собираясь вручную открыть двери, но пятый вагон отрезан огнём, а в четвёртом их заклинило – чтобы выбраться, нужно пролезть через узкую торцевую дверь в третий вагон, оттуда спуститься по неудобной лестнице, а дальше… А что дальше? До Улдуза рукой подать, но для начала надо пройти мимо горящего вагона, от которого до стенок туннеля едва больше метра. Тут погас свет и началась паника.
Пассажиры били окна и выпрыгивали прямо на контактный рельс. Первых погибших скорее всего убило именно электричеством. В темноте, дыму и ужасе люди толкались и валили друг друга, затаптывая упавших. Обшивка салона из слоистого пластика и полимерная изоляция чадили ядовитым дымом, которому в тесном туннеле попросту некуда уходить. Несчастные задыхались в считанные минуты, не успевая даже выбраться вагона. Те кто успел, двинули по туннелю, причём не мимо огня, а длинным путём до Нариманова, но тут включилась приточная вентиляция, погнавшая смертоносное облако прямо на, казалось, уже убежавших от гибели людей.
Спасатели прибыли далеко не сразу, и в этом, видимо, тоже виновата расхлябанность работников метро. Зато среди пассажиров нашёлся герой. Чингиз Адил оглы Бабаев отличился на Карабахской войне, а после её окончания воспитывал молодёжь в Военном лицее имени Джамшида Нахичеванского, где дорос до заместителя командира. Он куда-то ехал с курсантами в том злополучном поезде и смог сколотить импровизированный спасательный отряд. Старший лейтенант Бабаев вытаскивал людей и возвращался к погибающим в страшном туннеле, пока сам не наглотался дыма.
Сотрудники Республиканского токсикологического центра не могли смениться в течение полутора суток – к ним поступило около пятисот пострадавших, почти триста – с тяжёлыми отравлениями. Погибло по официальным данным 289 человек, включая 28 детей и троих спасателей; неофициальные источники называют до 327 жертв. Бакинская катастрофа стала самой смертоносной за всю историю метрополитенов мира.
Госкомиссию по расследованию трагедии возглавил заместитель премьер-министра Аббас Аббасов. Помимо азербайджанцев и россиян привлекли специалистов из Украины и Швеции. Им предстояло выяснить, что и как загорелось, и почему погибло столько народу. Свидетели чётко помнили хлопок – настолько громкий, что породил слухи о всамделишнем взрыве, тем более, годом раньше в метро случилось два теракта. На саботаж намекал и Гейдар Алиев, были разговоры о странных дырах в вагонах и даже канистрах с хлором под лавками.
Расследование версию теракта официально не подтвердило: чаще всего в катастрофе винят тяговый электродвигатель (их четыре на каждом вагоне), который то ли замкнул, то ли круговой огонь словил. По другой версии, перетёрся и пробил на корпус силовой кабель от токоприёмника. Специалисты пришли к более-менее консолидированному выводу, что электричество обрело смертоносную волю из-за безобразного обслуживания. Должностные лица оправдывались, мол, поезда просто старые. Аббасов заявил, что разработчики советской техники не заботились о безопасности. Наши любители, вспоминая об этом, встают на дыбы – чиновник банально отвлекал внимание от внутренних проблем и террористической паранойи. Баку продолжал закупать «номерные» до 2010 г., и даже уцелевшие вагоны поезда-погорельца эксплуатировались ещё двадцать с лишним лет. Но если честно, зерно истины в словах Аббасова было.
Авария на Павелецкой и другие возгорания серьёзно обеспокоили советских ещё транспортников. Настолько серьёзно, что на испытаниях жгли настоящие вагоны. 81-714 полностью выгорал за 17 минут. У «номерных» всплыло довольно много слабых мест, включая деревянные короба для электрооборудования и смердящую токсичным дымом обшивку салона.
В серию спешно запустили новую модификацию 81-717.5/714.5 с частично устранёнными «косяками», началась разработка автоматической противопожарной системы «Игла», которую к 1994 г. внедрили на всех поездах Московского метрополитена, новых и старых. Только злосчастный состав убыл в Баку, когда предпринять ещё ничего не успели, а через несколько лет между тамошним метро и разработчиками противопожарных мер пролегла государственная граница.
Из последних двух вагонов извлекли 245 трупов, в туннеле осталось лежать около сорока человек. Несмотря на «газовую атаку», выжили 90% из тех, кто успел выбраться из поезда. Именно выбраться было самой трудной задачей, и даже если бы удалось разжать двери в четвёртом вагоне, она не стала бы сильно легче: поди ещё попади ногой в темноте и панике на узкую ступеньку-скобу под дверью. В 1993 г. на модификации 81-717.5М внедрили торцевой трап, но и до него ещё добраться надо. Так что если не хотите погибнуть в пожаре в метро, не ̶е̶з̶д̶и̶т̶е̶ ̶в̶ ̶м̶е̶т̶р̶о̶ ̶ устраивайте его сами, не давайте устраивать всяким неадекватам, о малейшем дыме и гари немедленно сообщайте по связи машинисту… и надейтесь, что он знает, как действовать.
Машинист, чьего имени я так нигде и не нашёл, действовал ровно так, как не надо. Вместо того, чтобы гнать вперёд, когда каждая секунда на счету, он оставил пассажиров в газовой камере. Дичь творил и диспетчер. При всех вопросах к технике именно эти двое виновны в массовой гибели людей. Обоим дали много времени на размышления под небом в клеточку. Чингиз Бабаев получил звезду Героя Азербайджана, увы, посмертно. Он как раз сделал всё, что было в его силах.
В профессиональных кругах бакинская катастрофа вызвала широкий резонанс и массу научных исследований. Эхо от неё звучало из Швеции, Шотландии, Штатов. В России откорректировали СНиПы, дополнительно проверяли состояние кабелей, токоприёмников и особенно токи уставки автоматов защиты на тяговых подстанциях. Но даже сверхнадёжную и супербезопасную технику может пересилить человеческий фактор, что во всей красе проявился в Баку. Поэтому мне кажется, самой полезной профилактикой стали внеочередные инструктажи работников и «молнии» с ознакомлением под роспись. Хотя даже они не уберегут от того, что в конкретной критической ситуации человечек с сотнями жизней в руках не растеряется или, наоборот, не посчитает себя умнее инструкций.
Автор: Иван Конюхов