Третий фактор, причастный к перегреву поршней. Это нарушение углов установки ГРМ. Проще говоря нарушение фаз ГРМ. Когда нарушаются фазы ГРМ ухудшается продувка цилиндров. Соответственно днище поршня так же плохо охлаждается и это является ещё одним фактором влияющем в общем на проблему перегрева поршней. Фары ГРМ нарушаются в первую очередь из-за растягивания цепи привода ГРМ. На бензиновых моторах присутствует система Ванос которая до определённого момента способна нивелировать эти растяжения и устанавливать правильные углы ГРМ . На дизелях такой системы нет. Поэтому любое изменение длины приводной цепи сразу отражается на углах установки ГРМ. Есть недавний пример фото 1 и 2( обратите внимание на расстояние между штангенциркулем и трубкой до и после установки ГРМ). Но это не самый критичный износ. Как раз на том моторе где эти поршня поплавились там углы установки ГРМ были смещены около 30гр по распредвалам. Естественно по коленвалу это около 60гр. Вот это вот уже серьёзные величины.
Причина по которой растягиваются цепи одна( при условии что цепи качественные). Это ..... да, оно самое, моторное масло. Можно почитать выше про противоизносные свойства масел и что цепи страдают первыми и тд и тп. Использование не качественного моторного масла приводит к удлинению цепи и нарушению улов установки ГРМ. Что негативно сказывается первую очередь на образовании .... её самой, САЖИ и второе на температурном режиме в камере сгорания.
Если у вас на дизеле растянулась цепь, хоть не на много, сразу повышается образование сажи в выхлопе, забивание EGR, сажевого и прочие прелести. Люди сразу кидаются удалять EGR, PDF и в итоге радостные катаются пока не ляжет мотор. Вместо того чтобы убрать причину повышенного образования сажи в ОГ.
Четвёртый фактор влияющий на продувку цилиндров это гидрокомпенсаторы. Как они влияют и почему я напишу отдельный пост сразу после этого...
Пятый фактор это моторное масло. Ну или то, что вы туда льёте под видом этого. Про пути попадания масла в камеру сгорания через впускной тракт говорить не будем ибо оно всегда там есть. Только в разных количествах.
В Америке был как-то сходняк товарищей причастных к автопрому. Они решали проблему LSPI (Low-Speed Pre-Ignition) — это преждевременное воспламенение топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя при низких оборотах. Сейчас приведу цитату что выдаёт поиск по этой проблеме.
Это явление особенно характерно для современных двигателей с турбонаддувом и прямым впрыском топлива. LSPI может привести к серьёзным повреждениям двигателя, включая пробитие поршней, разрушение свечей зажигания и другие дорогостоящие поломки.
Некоторые причины возникновения LSPI:
Отложения на поверхности поршня и цилиндров. Эти отложения могут перегреваться и вызывать самовоспламенение топливной смеси.
Состав моторного масла. Высокое содержание кальциевых присадок в масле повышает риск возникновения этого эффекта.
Чтобы снизить риск возникновения LSPI, рекомендуется:
Использовать правильное моторное масло. Современные масла имеют специальные формулы, которые снижают риск LSPI.
Следить за качеством топлива. Использовать топливо высокого качества, избегать сомнительных заправочных станций.
Регулярно обслуживать двигатель. Регулярно менять масло и фильтры в соответствии с рекомендациями производителя.
Избегать высоких нагрузок на двигатель при низких оборотах.
Использовать рекомендованные присадки. Если производитель автомобиля рекомендует использование определённых присадок к топливу или маслу, следует этим рекомендациям.
Как можно заметить тут вообще и близко нет проблем с форсунками и прочего. Основной упор на моторное масло. Вот и товарищи из Америки на своём сходняке приняли решение, что необходимо что-то делать с моторными типа маслами ибо уже как-то не бюджетно получается менять моторы по гарантии. Приведу цитату
Первоначально считалось, что источники предварительного зажигания располагаются в горячих точках цилиндра или возникают в результате накопления сажи. Однако дальнейшее оптическое исследование показало, что предварительное воспламенение на самом деле происходило случайным образом по всей камере сгорания, а это означает, что поверхностное воспламенение не является единственным источником LSPI.
Более современные исследования показывают, что самовоспламенение капель масла или частиц отложений, вероятно, является основной причиной LSPI. Кроме того, вскоре стало очевидно, что мероприятия LSPI более распространены, чем считалось ранее, и что они представляют собой барьер для автопроизводителей, безопасно максимизирующих производительность и топливную экономичность одновременно, не говоря уже о соблюдении более строгих нормативных стандартов.
“LSPI - это не простая проблема, ” объяснил Томас Бриггс-младший, менеджер по исследованиям и разработкам систем двигателей в Юго-западном научно-исследовательском институте (SWRI) в Сан-Антонио, штат Техас. Бриггс возглавлял команду программы SWRI по предотвращению преждевременного зажигания, в которую входят отраслевые партнеры (GM, Ford, Honda, Infineum International, Afton Chemical и другие), которые начали исследование LSPI в 2011 году.
“Когда топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, оно разбавляет масляную пленку, облицовывающую цилиндр, ” поделился Бриггс. “Это разбавление топлива уменьшает поверхностное натяжение и вязкость масла, вызывая накопление маслотопливной смеси в верхнем течении щели земли верха поршня. Механическая энергия восходящего хода при сжатии толкает капли в камеру сгорания, где они испаряются и могут автоматически воспламеняться перед искровым зажиганием и последующим повреждением двигателя.
“Команда использовала высокоскоростное видео, щелевую выборку и другие специализированные инструменты, чтобы лучше определить источник проблемы. На снятом видео видно, что из щели поршня в двигателе выходят капли материала. Иногда эти капли горели, что приводило к LSPI и сильному стуку двигателя. Видео также показало, что материал представляет собой сложный коктейль из жидкостей—fuel, смазки, сажи и другого материала. Сейчас нам ясно, что решение вопросов LSPI потребует решения вопросов по смазочным материалам, топливу, конструкции двигателей и т.д.”
Всю статью можете прочитать по ссылке. Или перевод в Телеграфе
https://www.motor.com/magazine-summary/resolving-low-speed-pre-ignition
https://telegra.ph/Low-Speed-Pre-Ignition-LSPI-10-18
Поэтому от марки моторного масла тоже зависит сгорят у вас поршни или нет. От нагрузки на малых оборотах тоже зависит. Что такое высокая нагрузка на малых оборотах? Это не только старт с места и в карьер. Это постоянная езда против сильного ветра на малой скорости. Езда в горку на высоких передачах на мой скорости и прочее.
Я надеюсь я всё вспомнил. Что не вспомнил потом допишу.
Что можно советовать?
1.Никогда не вырезать EGR. Сажевый можно удалить без последствий. Только что он как никто лучше показывает состояние мотора. Даже когда чек не горит, а сажа идёт он первый бьёт тревогу. Поэтому я категорический противник удаления как сажевого так и EGR.
2. Выбирайте масло руководствуйтесь не рекламными буклетами, а советами тех кто пользуется маслами много лет и не чинит моторы раз в год. Доверять сотрудникам сервисов я бы тоже не стал ибо прекрасно знаю очень многих сотрудников...
3. Обращайте внимание на езду. При большой нагрузке (сильный ветер, подъёмы крутые и т.д.) пользуйтесь ручным переключением передач и включайте передачу пониже чтобы поднять обороты двигателя хотя бы до 2-3 т.об.
4. На дизелях не стоит экономить на проверке установки углов ГРМ. При использовании качественных керамических присадок к маслу вообще можно забыть о многих проблемах связанных с ГРМ и прочим...