Для большинства людей число 1520 не несет особого смысла. Но тем, кто увлечен железной дорогой, пояснения не нужны: 1520 мм – это стандартная ширина железнодорожной колеи в России. Откуда взялась именно эта цифра? Почему в других странах колея имеет иные размеры? Попробуем разобраться в истории и понять, насколько эти различия важны для пассажиров.
Американский след
Появление колеи шириной 1520 мм в России во многом связано с Соединенными Штатами. В 1842 году в Санкт-Петербург прибыл американский инженер Джордж Уистлер, приглашенный для строительства крепости в Кронштадте. Уистлер отличался профессионализмом, чувством юмора и умением логично аргументировать свои идеи, благодаря чему быстро завоевал доверие Николая I.
Позже Уистлера пригласили консультировать проект первой российской железной дороги. Именно он предложил ширину колеи 1524 мм, что соответствовало американским 5 футам. Однако в правительственном комитете многие чиновники возражали: по их мнению, стоило сохранить колею 1829 мм, использовавшуюся на уже существующих Царскосельской и Варшаво-Венской линиях. Но настойчивый Уистлер сумел убедить руководство путей сообщения в своей правоте.
Николай I также одобрил идею сделать колею отличной от европейской (1435 мм), чтобы в случае войны враги не смогли использовать российские железные дороги. История показала, что это решение оказалось дальновидным: ни в Первую мировую, ни во Вторую мировую войну противник не смог воспользоваться российской сетью для переброски войск.
Существует и шутливая легенда: будто на вопрос американцев «Строим как в Европе или шире?» царь ответил: «На*** шире», а инженеры поняли это буквально и увеличили колею на 89 мм.
14 февраля 1843 года Николай I утвердил строительство железной дороги с колеей 5 футов (1524 мм). Так появилась Николаевская железная дорога, соединившая Санкт-Петербург и Москву. Ее протяженность составила 645 км, а построена она была за семь лет.
Четыре миллиметра, которые все изменили
Стандарт 1524 мм просуществовал более века и распространился по всей территории Российской империи. «В двадцатом веке, когда рушились и возникали государства, менялись границы, русская колея оставалась неизменной, охватывая евразийское пространство», – говорится в материале ГК 1520.
Зачем же понадобилось уменьшать ширину на 4 мм?
В конце 1960-х годов специалисты ВНИИЖТ пришли к выводу, что колея 1520 мм позволит увеличить скорость движения поездов, не меняя существующий подвижной состав. В мае 1970 года началась масштабная «перешивка» колеи по всему СССР, которая заняла около десяти лет.
Однако вскоре выяснилось, что это решение принесло больше проблем, чем пользы. Сужение колеи вызвало ускоренный износ колесных пар и боковых граней рельсов: срок службы комплектов сократился почти в пять раз. По данным кандидата наук Аркадия Митрохина, к концу 1980-х железнодорожная сеть страны оказалась на грани кризиса из-за нехватки исправных локомотивов.
К началу 1990-х износ рельсов в СССР был почти в двадцать раз выше, чем в Европе, а скорости движения упали. В 2007 году испытания на Экспериментальном кольце в Щербинке подтвердили: колея 1520 мм действительно увеличивает износ деталей. Ученые предложили вернуть стандарт 1524 мм хотя бы на одном направлении, но инициатива поддержки не получила. Митрохина вскоре уволили из ВНИИЖТ, а тема была фактически закрыта. При этом убытки от ошибочного решения, по мнению экспертов, могли оказаться значительно выше, чем затраты на обратную «прошивку» железных дорог.
Финляндия сохранила старый стандарт
Финляндия, в отличие от СССР, решила не менять «императорскую» колею 1524 мм. Эстония после распада Союза также вернулась к этому стандарту, чтобы согласовать работу с финскими железными дорогами. Такой же формат сохранился у большинства трамвайных систем в России и бывших республиках, тогда как метрополитены используют колею 1520 мм.
Помимо России, стандарт 1520 мм применяют в странах СНГ, на Украине, в Грузии, Монголии, Афганистане, Литве и Латвии. В последних двух это вызывает тревогу властей из-за несоответствия европейскому стандарту.
Европейская колея – 1435 мм – появилась в Великобритании на линии Ливерпуль – Манчестер, построенной инженером Джорджем Стефенсоном. В 1846 году парламент утвердил этот размер в качестве государственного стандарта. Позже его приняли почти все железные дороги Европы, Северной Америки, Ближнего Востока, Австралии и Китая. Польша, которая частично использовала «русскую» колею, окончательно перешла на европейскую к 1929 году.
Узкие и широкие пути мира
Не все страны последовали примеру Европы. В Испании и Португалии действует так называемая иберийская колея – 1668 мм.
С начала 1990-х в Испании строят скоростные линии по стандарту 1435 мм, чтобы соединиться с общеевропейской сетью. Для этого появились специальные поезда Talgo Intercity, способные менять ширину колес прямо на ходу. Россия закупила семь таких составов под названием «Стриж», но после 2022 года они не используются.
В Индии, Пакистане, Бангладеш и некоторых странах Южной Америки применяется «индийская колея» шириной 1676 мм. Ее проложили британские колонизаторы. Этот стандарт почти совпадает с иберийским, что делает поезда совместимыми между континентами.
На третьем месте по распространенности – капская колея (1067 мм). Ее можно встретить в Японии, Индонезии, Новой Зеландии, на Филиппинах и в ряде африканских стран. Такую же имела и Сахалинская железная дорога, доставшаяся России после Японии. С 2003 по 2020 год все линии острова были переведены на 1520 мм.
Есть и другие варианты: в Ирландии колея 1600 мм, а в некоторых странах Азии, Африки и Европы популярна метровая – 1000 мм.
Когда разная колея – не беда
Несмотря на обилие стандартов, различия не мешают путешествовать. Современные технологии позволяют некоторым поездам менять ширину колесных пар на скорости до 15 км/ч. В других случаях состав останавливают на границе и поднимают вагоны для смены тележек.
Так, российские поезда, следовавшие до введения санкций в Ниццу и Париж, проходили эту процедуру, и то же происходит с составами Москва – Пекин. При этом пассажиры остаются на местах.
Разнообразие колей – отражение истории и инженерных традиций каждой страны. В каждой из них – своя логика и свои причины, и, пожалуй, именно в этом кроется очарование мировой железной дороги.