В автосалоне на окраине Воронежа молодой парень в спортивной куртке с интересом разглядывает новенькую LADA Granta. Цена вроде не кусается...да и в сравнении с «китайцами» модель смотрится почти народной. Продавец на автомате рассказывает:
«Платформа отечественная, сборка Тольятти, все запчасти — наши».
Улыбается, будто и сам верит.
Но стоит копнуть - и миф разваливается. Эта «Гранта», в лучшем случае, наполовину российская. Буквально. И это не мнение автолюбителей с форума, а официальные данные НАМИ - научного центра автомобильной отрасли. Там чёрным по белому: уровень локализации – 45,7%, и это максимум, которого удавалось достигнуть в лучшие времена. Сейчас, по неофициальной информации, цифра может быть ещё ниже — до 30–40% в зависимости от комплектации.
Что это значит на практике?
А то, что под отечественным капотом - иностранный мотор, китайская коробка, турецкий стартер, бразильская тормозная система, и по мелочи - электроника, фурнитура, сальники, шестерёнки.
А ещё всё чаще комплектующие без идентификации: без маркировки, без каталожных номеров, без внятного происхождения.
Конструктор по талонам
Сегодняшняя "Гранта" - не машина, а моментальный снимок поставок на завод. Вот что пришло на склад - из того и соберут. И каждый раз она выходит другой. У одного владельца - китайская магнитола, у другого - блок управления от Renault 2014 года, а у третьего - проводка, скрученная вручную, как в гараже 90-х.
«Мы больше не берём в ремонт Весты после 2021 года. Нет смысла. Открываешь капот - а там Франкенштейн. Один и тот же автомобиль — каждый раз как новая загадка. Невозможно работать», — говорит Алексей, управляющий сервисом в Подмосковье. Его слова подтверждают и автоэлектрики, и мотористы, и те, кто занимается поставками деталей.
Причина простая - АвтоВАЗ больше не производит большинство компонентов сам. Даже механические коробки передач - те самые, что десятилетиями выпускались в Тольятти, теперь приходят из-за рубежа. Например, модель 6MF23G китайского производства. Тяжёлая, дорогая в обслуживании, плохо ремонтопригодная, да и запчастей под неё почти нет.
Веста без паспорта
Когда на горизонте замаячила идея «национального автомобиля нового поколения», на «АвтоВАЗе» всерьёз ставили на LADA Vesta. Её называли прорывом, ориентиром, надеждой. И на первых порах она действительно выглядела свежо: модернизированная база, относительно современный дизайн, адекватный комфорт по российским меркам. Казалось, всё идёт по плану.
Но пришло время спросить: где теперь эта Веста? Вернее — что в ней осталось от России?
Ответ неутешительный: до 80% комплектующих — импортные, а после перехода на китайскую коробку передач — все 90%. Причём в расчёт не входят вторичные элементы вроде фурнитуры или мультимедиа, которые и раньше закупались за рубежом. Речь идёт о ключевых узлах — трансмиссия, мотор, электроника, блоки управления. Всё это — не российское.
Никакого импортозамещения не произошло
В определённый момент на предприятии честно признали: собственную коробку передач выпускать больше не будут. Взамен — китайская механика 6MF23G. Как объяснил глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов, качество, стабильность поставок и объёмы — ключевые критерии. Стоимость, мол, не имеет значения.
Вот только возникает вопрос: если даже не пытаться восстанавливать своё, откуда взяться отечественному качеству? Как можно говорить о локализации, отказываясь от собственного производства трансмиссий, — главного элемента автомобиля?
Особенно странно это звучит в контексте: ведь именно АвтоВАЗ десятилетиями производил МКПП сам. Своими силами. Своими руками. Своими людьми. И не просто производил, а оттачивал, доводил, развивал.
Невозможно собрать одинаковую машину дважды
С этим сталкиваются не только ремонтники. Автовладельцы всё чаще жалуются на странности: одна и та же модель, купленная в один месяц, может отличаться по десяткам параметров. У кого-то ходовая тише, у кого-то жестче, у кого-то блок управления не соответствует схеме, у кого-то тормоза требуют замены после 10 тысяч.
Почему?
Потому что машина собирается из того, что есть под рукой. Сегодня пришли запчасти из Турции - поставим их. Завтра - из Китая. Послезавтра - из запасов 2015 года. Становится невозможно даже выпустить одну техническую схему, которая бы соответствовала всем экземплярам. А значит — невозможно её чинить, обслуживать, совершенствовать. Каждая «Веста» теперь — лотерея.
Импортозамещение наоборот
Вот пара цифр, которые говорят сами за себя:
- Март 2022 года: локализация "Гранты" - 47,5%, "Нивы" - 47%.
- Осень 2023 года: по "Гранте" - падение до 45,7%, по неофициальным данным еще ниже.
- "Нива", несмотря на архаику, тоже скатилась до уровня в 40%, и это - при том, что модель конструктивно не менялась почти 50 лет.
Логичный вопрос: как можно было снизить долю отечественных компонентов у машины, которую в СССР собирали почти целиком из своего? Ответ очевиден - это не случайность, а системный разворот в сторону “отвёрточной” сборки. Невозможно иначе объяснить происходящее.
То ли отдали, то ли не отдавали
Всё это приобретает особый смысл, если вспомнить про так называемый опцион на выкуп, который французский Renault оставил за собой при уходе из России. Формально компания ушла. Де-юре. Но что на деле?
Почти сразу после официального «ухода» представители концерна дали понять: проект «АвтоВАЗа» будет трансформирован в простую сборочную площадку. Без собственных разработок. Без моторов. Без коробок. Без «Вест» и «Нив» в классическом понимании.
Прошло два года — и похоже, так и происходит.
Искра, которая ничего не зажгла
Когда в 2024 году с конвейера сошла первая LADA Iskra, её преподнесли как шаг в светлое будущее. Новая модель, разработанная в России, адаптированная под реалии и «максимально локализованная». Это слово — локализация — звучало как мантра. На презентации его повторили десятки раз. И всё бы ничего, вот только...платформа - французская CMF-B. Та самая, на которой построены Renault Logan и Sandero. В деталях морды, крылья и торпедо невооружённым глазом видно знакомые очертания. Даже некоторые технологические отверстия, сварные швы и гнёзда под крепежи остались без изменений.
Это не «новая отечественная разработка», а французская платформа с другими шильдиками. Да, кое-что адаптировали, упростили, заменили. Но к полноценному российскому автомобилю это не имеет никакого отношения.
LADA Largus вообще выглядит как феникс, восставший из пепла вопреки законам логики. Ведь деталей к нему в России не производят, а контрактные партнёры давно свернули поставки. Тем не менее машина каким-то чудом собирается. Из чего?
Ответ на поверхности: остатки на складах, альтернативные поставки и непрофильные аналоги. Где-то нашли дверь от старого Logan, где-то — торсион от «Дастера», где-то — левый фаркоп из Турции. И всё это в один кузов. С виду — Ларгус. По факту — автомобиль-сюрприз. Что там внутри — не знает даже завод.
Локализация на бумаге
С каждым днём разрыв между словами и реальностью становится всё очевиднее. В отчётах — 90% отечественных компонентов. На деле — едва ли 40%. Откуда берутся такие цифры?
Ответ простой: запчасть считают российской, если она была «финализирована» в РФ. Пример: если блок управления приехал из Китая, но на него в Тольятти наклеили шильдик LADA и немного перепаяли один контакт — значит, компонент российский.
Это уже не импортозамещение, а импортозамазывание.
Законы, которые подыгрывают
Новая волна принятых Госдумой законов только усиливает этот театр абсурда. Например, закон о такси: теперь приоритет в лицензировании получают автомобили российского производства. Но что включили в список таких автомобилей?
- Москвичи, собранные из китайских JAC.
- Evolute, у которого из отечественного — только зарядный кабель и номер кузова.
- И, конечно, "локализованные" АвтоВАЗы, половину компонентов которых ищут в каталогах BYD и Chery.
Чиновники утверждают, что «автопром выжил» и «сделал рывок». На деле — выжил, но не свой. Сделали рывок, но назад.