27 октября 2025 года исполняется сто лет со дня рождения генерального конструктора ОКБ Ильюшина – Генриха Васильевича Новожилова, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии и премии Правительства РФ, академика РАН, доктора технических наук, профессора, Заслуженного конструктора РФ.
Под руководством выдающегося авиаконструктора Генриха Васильевича Новожилова были созданы самолеты марки «Ил» нового поколения: первый отечественный реактивный военно- транспортный Ил-76, первый отечественный широкофюзеляжный пассажирский Ил-86, первый отечественный широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96. Эти мощные и надежные воздушные суда успешно решали масштабные задачи, играя важную роль в развитии экономики и обеспечении обороноспособности страны. За уникальные характеристики и способность справляться с самыми сложными заданиями их можно смело назвать крылатыми богатырями.
Жизненный путь Генриха Новожилова – это образец целеустремленности, труда и любви к своему делу. История его успеха учит современников, что вера в собственные силы, постоянная учеба и железная воля способны преодолеть любые преграды и сделать реальностью даже самую смелую мечту.
СУДЬБОНОСНЫЙ ВЫБОР
Генрих Васильевич родился в Москве в семье военнослужащих. Отец служил в военно-морском флоте, а мама работала в Главном Управлении пожарной охраны. Родители, как многие в те годы, были почти всегда заняты на службе.
Поэтому большое влияние на мальчика оказал сосед по коммунальной квартире, работавший в Гражданской авиации. Он регулярно приносил ребенку увлекательные издания об авиации, пробуждая интерес к небу и вдохновляя мечты о полетах. «С этого началось мое знакомство с авиацией, позже переросшее в любовь к ней», – вспоминал позже Генрих Васильевич Новожилов.
В 1939 году, возвращаясь из пионерского лагеря, юный Генрих Новожилов случайно травмировал ногу. Казалось бы, незначительное происшествие привело к серьезным последствиям: операциям, длительному лечению и потере надежды исполнить детскую мечту – стать летчиком. И все же страстная любовь к авиации оказалась сильнее жизненных препятствий: в 1943 году Генрих поступил на первый курс Московского авиационного института, совершив судьбоносный выбор.
«Авиационный институт был ближе моему сердцу и несбывшимся мечтам о летной работе. Пускай конструктор, но все равно в авиации», – вспоминал позднее Генрих Васильевич. Еще будучи студентом пятого курса, он попал на преддипломную практику в конструкторское бюро Сергея Владимировича Ильюшина. Тогда он и представить себе не мог, что этот шаг положит начало огромной жизненной траектории, связанной с именем выдающегося авиаконструктора, ставшего его учителем.
Окончив институт с отличием, молодой специалист Генрих Новожилов остался работать в коллективе ОКБ Ильюшина, начав работу в отделе фюзеляжа.
ПЕРВАЯ СЕРЬЕЗНАЯ РАБОТА
Как принято было в ОКБ, молодых специалистов поначалу знакомили с профессией через выполнение простой, но необходимой работы расчетчиков. Подобная практика помогала будущим профессионалам освоиться с азами инженерии и приобрести важные практические навыки.
Генрих Новожилов тоже начинал свой путь в авиации с ежедневных однообразных расчетов. «Я хорошо понимаю тех, кто сталкивается с разочарованиями,
считая повседневную работу скучной и однообразной. Такоебывало и со мной. И здесь главное – терпеливо пройти этот этап. Когда понимаешь суть проблемы глубже, появляется особый вкус и азарт, исчезает скука, возникает заслуженная гордость за сделанное своими руками», – вспоминал о том времени Генрих Васильевич.
Осваивая тонкости профессии конструктора, он постоянно искал возможности применить свои знания на практике. Такая возможность появилась, когда Новожилову поручили сложную и ответственную задачу – разработать конструкцию узлового сочленения фюзеляжа и крыла самолета Ил-14. Это испытание позволило молодому специалисту впервые ощутить вкус настоящей конструкторской работы.
Следующим этапом становления стала сложная работа над проектом скоростного бомбардировщика Ил-54, призванного заменить устаревающий Ил-28. Молодому инженеру поручили разработку конструкции отсека заднего шасси, где приходилось самостоятельно создавать практически каждый узел и деталь. Здесь проявились инициативность и ответственность Генриха Новожилова, которую заметили его старшие коллеги. Чуть позже Сергей Владимирович Ильюшин рекомендовал его на место ведущего конструктора по самолету, представив его как перспективного молодого специалиста.
Началась, как вспоминал позже Генрих Васильевич, увлекательная работа. Приходилось решать множество вопросов, возникавших при переносе чертежа в реальную модель, что-то нужно было перерисовать, внести изменения и работать в одной связке с конструкторами отдела и рабочими. «Пребывание в должности ведущего инженера по Ил-54 дало мне поистине неоценимый практический опыт в процессе выпуска самолета. Когда «пятьдесят четвертую» собрали, мне довелось год с лишним заниматься ее летными испытаниями…» – вспоминал Генрих Васильевич.
В те годы органично проявились не только конструкторские способности Генриха Васильевича Новожилова, но и его управленческие качества, умение сплотить коллектив. Эти черты отметили и руководство ОКБ, и представители партийных органов. В 1956 году его избрали секретарем парткома предприятия.
Работа на этой должности потребовала внимательного контроля исполнения планов производства, координации действий многочисленного коллектива сотрудников, анализа предложений и замечаний коллег относительно улучшения технологий и повышения эффективности работы.
Помимо производственных обязанностей, Новожилов решал социальные вопросы, возникающие в трудовом коллективе. Эта практика позволила развить его управленческий потенциал и научила оперативно искать эффективные пути выхода из нестандартных ситуаций.
ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА
В сентябре 1958 года Сергей Владимирович Ильюшин назначает Генриха Васильевича на должность заместителя главного конструктора. Перед ним ставится важная задача – ввести в эксплуатацию самый современный на тот момент и очень нужный стране турбовинтовой пассажирский Ил-18.
Репутацию высоконадежного самолета новая машина завоевывала непросто. Проект потребовал от Генриха Васильевича глубокого погружения в техническую сторону вопроса, тщательной подготовки всех этапов ввода новой машины в производство и проведение обширных испытаний, обеспечивающих надежность и эффективность самолета. Это была интенсивная, при этом требующая большого внимания работа, которая завершилась успехом.
Как признавал позднее Генрих Васильевич, этот проект оказался для него важнейшей производственной школой: «Работа по Ил-18 стала для меня важнейшей производственной школой, без которой не было бы и генерального конструктора Новожилова».
Ил-18 был для конструктора «трудным ребенком», но при этом самолет занял особое место в его сердце. В процессе работы над авиалайнером выработались профессиональные навыки и стиль работы генерального конструктора.
В сентябре 1964 года Новожилова вызвал генеральный конструктор С.В. Ильюшин: «Генрих Васильевич, хватит заниматься самолетом Ил-18 и эксплуатацией. Самолет уже хорошо освоен Аэрофлотом. Тебе надо возглавить работу по самолету Ил-62 и перейти на должность первого заместителя».
На новой должности место работы Новожилова было определено Ильюшиным в Бюро эскизного проектирования.«Фактически я оказался первым, кого Сергей Владимирович допустил к работе в подразделении, где самым главным был он, – рассказывал Генрих Васильевич. – Для меня работа в БЭП означала, прежде всего, учебу. Надо было понять, как взаимодействуют аэродинамики, весовики, прочнисты с конструкторами, которые делают первые компоновки, начинают разработку систем нового самолета. Надо было понять далеко не простые отношения БЭП и КБ, выпускающими по нашим увязкам рабочие чертежи».
На Генриха Васильевича возложили задачу по организации летных испытаний, налаживанию серийного производства и вводу в эксплуатацию новейшего дальнемагистрального реактивного самолета Ил-62. Эта работа, требовавшая огромных нагрузок и особой ответственности, была проведена успешно, подтвердив высочайшую квалификацию Генриха Васильевича.
В 1967 году начались регулярные пассажирские перевозки на новом авиалайнере, который впервые связал нашу страну и США прямым беспосадочным рейсом. Ил-62 надолго стал символом «Аэрофлота», определяющим лицо советской гражданской авиации.
За успешную реализацию проекта в 1970 году Генрих Васильевич Новожилов совместно с рядом сотрудников ОКБ был удостоен высшей государственной награды за достижения в области науки и техники – звания лауреата Ленинской премии.
ЗА ШТУРВАЛОМ ОКБ
В 1970 году Генриха Васильевича Новожилова по представлению Сергея Владимировича Ильюшина распоряжением Совмина СССР назначают Генеральным конструктором и ответственным руководителем предприятия. Сергей Владимирович объяснил свое решение так: «Штурвал руководства я передаю одному из своих ближайших учеников, обладающему хорошими человеческими и деловыми качествами».
Вспоминая об этом периоде, Генрих Васильевич отмечал: «Огромная ответственность, ранее лежащая на плечах Сергея Владимировича, теперь перешла ко мне, и ее необходимо было оправдать. Так началась моя деятельность в новой должности».
Взяв на себя руководство, Генрих Васильевич сохранил проверенную временем структуру ОКБ и принципы работы, отказавшись от радикальных реформ и кадровых перестановок. Вместо этого он продолжил разрабатывать и строить самолеты вместе с опытными специалистами, десятилетиями работавшими рядом с Сергеем Владимировичем Ильюшиным, укрепляя положение предприятия как одного из лидеров мирового авиастроения.
Говоря о сохранении традиций, Генрих Васильевич отмечал: «Меня часто спpашивают о том, почему наши самолеты сохpаняют маpку «Ил». Отвечу. У наших учителей было миpовое имя. Они создали пpекpасныеpаботоспособные коллективы. Зачем же менять маpку? Hапpотив, мы считаем, что нужно всемеpно pазвиватьтpадиции, заложенные нашими учителями, боpоться за честь маpки. «Ил» – обязывает. Hе случайно наши сотpудники говоpят: «Мы – ильюшинцы!»
Принимая предложение стать генеральным конструктором, Генрих Васильевич Новожилов переживал глубокие сомнения, понимая всю тяжесть и масштабы требований, предъявляемых к человеку на таком посту. Перед самым назначением он обратился к заведующему оборонным отделом ЦК Ивану Дмитриевичу Сербину, высказав мнение, что на столь высокой должности должен находиться лишь тот, кто сам спроектировал и построил хотя бы один самолет. Однако Сербин спокойно и прозорливо ответил: «Знаешь, у нас есть соображения, что и у тебя будет самолет, мы в этом не сомневаемся».
Эти слова оказались пророческими. В ОКБ Ильюшина уже начали проектировать новый скоростной тяжелый транспортный самолет, созданием которого полностью занимался Генрих Васильевич. Первый «богатырь» был спроектирован и построен в кратчайшие сроки. От утверждения технического предложения до первого полета прошло всего четыре года.
В конструкции Ил-76 была впервые реализована концепция базирования тяжелого реактивного транспортного самолета как на бетонированных, так и на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. Новый транспортник отличали оригинальные конструктивные и технические решения: большой грузовой люк, специальное многоколесное шасси повышенной проходимости, исключительно мощная взлетно-посадочная механизация крыла. Самолет обеспечивал доставку людей и техники, перевозил крупногабаритные грузы весом до 40 тонн и различные самоходные машины.
Для снижения веса в несущих большую нагрузку узлах, например, в шасси, рельсах закрылков, впервые был применен титан. Была придумана необычная система загрузки.
25 марта 1971 года с аэродрома на Ходынском поле в Москве поднялся в воздух первый самолет Ил-76. Полетный лист перед вылетом Генрих Васильевич Новожилов подписал на капоте своей «Волги», с тех пор это стало хорошей традицией ОКБ Ильюшина. «Это был первый самолет, который я делал, практически сдавая экзамен на звание генерального конструктора», – вспоминал Генрих Васильевич.
Ил-76 открыл эпоху отечественной реактивной транспортной авиации и на долгие годы стал основой военно-транспортной авиации нашей страны. Выпущенный большой серией, более 740 машин, он успешно поставлялся на экспорт и сегодня является одним из самых массовых, самых надежных и выдающихся образцов отечественной и мировой авиационной техники.
Легендарный Ил-76 известен во всем мире. Эксплуатанты отмечают такие характерные черты самолета, как простота, надежность, высокая степень автономности в эксплуатации, повышенная живучесть. Этот самолет можно встретить в удаленных и труднодоступных регионах с тяжелыми климатическими и температурными условиями. Он не боится малооборудованных аэродромов, садится и взлетает с неподготовленных ВПП с искусственным и грунтовым покрытием, может неделями работать вдали от аэродрома базирования.
К середине 1980-х годов он стал основным самолетом военно-транспортной авиации страны. Применение новых методов проектирования и технологий производства обеспечили возможность создания на его базе целого семейства машин специального назначения. На базе Ил-76 были созданы топливозаправщик – Ил-78 и целый ряд гражданских модификаций различного назначения – для тушения пожаров, спасательных и гуманитарных миссий, появился даже «летающий госпиталь» и самолет для тренировки космонавтов.
Бесценный опыт эксплуатации и производства Ил-76, накопленный за долгие годы, стал мощным импульсом для дальнейшего развития военно-транспортной авиации и нашел свое продолжение в современных модификациях.
Сегодня серийно выпускается новая версия легендарного самолета – Ил-76МД-90А, продлевая жизнь и актуальность этой уникальной машины. Современная модификация обеспечивает эффективное выполнение задач военно-транспортной авиации на качественно новом технологическом уровне, удовлетворяя как сегодняшним, так и перспективным требованиям вооруженных сил.
БОГАТЫРИ РУССКОГО НЕБА
С началом 70-х в СССР, как и во всем мире, с увеличением пассажиропотока росла востребованность в широкофюзеляжных лайнерах. Генеральному конструктору ОКБ Ильюшина правительством страны была поставлена новая задача – разработать пассажирский самолет большой вместимости.
Для рабочего проектирования выбрали классической формы фюзеляж диаметром 6,08 метра, вмещавший 9 кресел в ряду. За счет того, что убрали центральную багажную полку, салон визуально увеличился и казался огромным. Была придумана новая система посадки пассажиров и загрузки багажа через встроенный трап и проход с нижней палубы.
Особый упор при проектировании был сделан на обеспечении высокого уровня надежности, для чего была разработана методика многократного резервирования. Использовались новые технологические процессы – склейка, новые методы клепки, болтовые соединения с натягом, слоистые пластики для интерьера и ряд других. Также была разработана уникальная электроимпульсная защита от обледенения. Ил-86 строился по принципу отказобезопасного самолета.
В декабре 1976 года с «Ходынки» взмыл в небо первый Ил-86. Начались заводские и госиспытания самолета, проходившие в очень высоком темпе. На один самолет налет составлял до 27 полетов в месяц. Генрих Васильевич лично участвовал в летных испытаниях, стоя буквально за креслом пилота. Он хотел быть полностью уверенным в безопасности построенной машины.
«Самое трудное в должности генерального конструктора — ждать. Самолет создается годами. Эскиз. Рабочее проектирование. Постройка первого опытного. Летные испытания… Взлет… Посадка… Ждать», – писал о работе генерального конструктора Генрих Васильевич.
Пассажирские перевозки на Ил-86 начались в конце декабря 1980 года. Воронежский авиационный завод построил 104 серийных Ил-86. За 30 лет без единого летного происшествия они перевезли сотни миллионов пассажиров, проложив маршруты в 64 страны, и стали своего рода базовой моделью для разработки следующих лайнеров
В 1980-е годы, с ростом объема авиаперевозок до более чем 100 миллионов пассажиров в год, возникла острая необходимость в новом комфортабельном и экономичном самолете для дальнемагистральных рейсов, способном разгрузить аэропорты и продемонстрировать достижения страны за рубежом.
Таким самолетом стал Ил-96-300. Хотя издалека он и походил на своего широкофюзеляжного предшественника Ил-86, сумма всех новаций оказалась столь велика, что разнесла эти самолеты по разным поколениям.
В новом лайнере были воплощены новейшие отечественные достижения в области аэродинамики, прочности, конструкционных материалов, авионики. В его конструкцию внедрили научно-технические решения, защищенные 145 российскими патентами и 167 авторскими свидетельствами. Как итог, на Ил-96-300 была получена подтвержденная летными испытаниями рекордная для отечественных самолетов величина аэродинамического качества, равная 20.
Самолет стал большим шагом вперед по отношению к предшественникам. Например, относительно Ил-86 при оставшейся прежней максимальной взлетной массе серьезно возросла дальность полета. А минимальный расход топлива на пассажиро-километр у Ил-96-300 вышел в два раза меньше, чем у предыдущего дальнемагистральника – Ил-62М.
«Это была характерная черта Генриха Васильевича как генерального конструктора, – вспоминал Ю.А. Егоров, главный конструктор ОКБ Ильюшина. – При проектировании нового самолета, даже на ранней стадии, он уже создавал программу развития с перспективными тенденциями в авиастроении, создавался задел на будущее».
И вновь особое внимание при создании Ил-96-300 уделялось безопасности. Использование на лайнере многоканальных резервированных систем с автоматическим отключением или переключением неисправных каналов освободило экипаж от каких-либо действий при возникновении отказов.
Первый Ил-96 строился на опытном производстве в Москве. Перевозить его на аэродром в Жуковский было крайне сложно, поэтому взлетать пришлось с Центрального аэродрома, который к тому времени уже оброс вокруг жилыми домами. Заслуженный летчик-испытатель Станислав Близнюк виртуозно поднял огромный самолет в небо 28 сентября 1988 года.
За время эксплуатации Ил-96 зарекомендовал себя одним из самых надежных широкофюзеляжных самолетов в мире. Именно Ил-96-300 был выбран в качестве борта № 1. И вновь Генрих Васильевич руководил всеми процессами его создания.
Использование самолетов марки «Ил» для полетов Президента России и правительственных перевозок говорит о традиционном высоком доверии к технике ОКБ Ильюшина. С особой гордостью Генрих Васильевич Новожилов отмечал: «Все наши ильюшинские самолеты перевозили руководителей правительства СССР и России: сначала это были Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, теперь эстафету принял и Ил-96». Генрих Васильевич всегда поощрял новаторские инженерные идеи и инициативных молодых специалистов, создавая условия для реализации их потенциала.
В непростые 1990-е годы он поддержал молодых инженеров, победивших в конкурсе на разработку легкого самолета. Победители конкурса получили возможность реализовать свой проект, результатом чего стал удачный многоцелевой Ил-103.
Конструкция получилась настолько удачной, что на престижном 44-м Международном салоне изобретений, научных исследований и инновационных разработок «Брюссель-Эврика'95» самолет завоевал высшую награду – золотую медаль. Более тридцати машин приобрели иностранные государства, подтвердив успешность проекта.
В 1990 году совершил первый полет Ил-114, предназначенный для региональных перевозок. Машина была спроектирована с учетом более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации успешного поршневого самолета-труженика Ил-14.
Дальнейшее развитие Ил-114 получил как модернизированная версия Ил-114-300. Самолет внешне унаследовал облик своего предшественника, но является новой современной разработкой ОКБ. Ил-114-300 предназначен для эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос во всех климатических широтах и не требует развитой инфраструктуры аэродромов, оснащен новыми двигателями, современным электронным оборудованием и цифровым пилотажно-навигационным комплексом.
Оставив должность Генерального конструктора в конце 2005 года, Генрих Васильевич продолжил активную работу в ОКБ в качестве главного научного советника генерального директора, одновременно занимаясь деятельностью в Российской академии наук и ряде общественных организаций. Его бесценный опыт и жизненная мудрость способствовали развитию «Ильюшина». Он проводил большую работу, участвуя в реализации авиационных программ, делясь богатым профессиональным опытом и знаниями с молодыми ильюшинцами.
Генрих Васильевич работал до последнего дня, оставаясь энергичным и полным вдохновения. Вся его душа была посвящена любимой профессии – созданию воздушных судов. Каждая новая разработка демонстрировала творческий подход ученого-конструктора, приверженность простым, надежным и эффективным решениям, гарантирующим высочайший уровень безопасности полета.
За долгий и плодотворный труд, выдающиеся успехи в создании авиационной техники Генрих Васильевич неоднократно удостаивался высоких государственных наград и почетных званий. Неоднократно он признавал: «Всюду и везде, даже получая высочайшие награды, я говорил, что за мной стоит коллектив. И если быть откровенным, то, пожалуй, самым большим моим достижением были не столько самолеты, сколько этот коллектив, который самолеты создавал».
До последних дней своей жизни он сохранял энтузиазм, тягу к познанию и стремление принести максимальную пользу своему родному ОКБ.
Своей жизнью и трудом он подтвердил собственные слова: «Авиация – это такая область науки и техники, которая, невзирая на все трудности, которые она сегодня переживает, заслуживает того, чтобы ей посвятить жизнь».
Истинный патриот авиации, он навсегда остался верен призванию строить крылатые машины, служащие народу и Родине.
Самолеты Генриха Васильевича Новожилова продолжают летать и сегодня. Их силуэты в небесной высоте — это его автограф, его послание будущим поколения авиастроителей: «Не может быть России бескрылой!»
Имя Генриха Васильевича Новожилова навсегда останется в истории российского авиастроения как пример беззаветного служения Отечеству и высокого профессионализма. Его огромное наследие служит ориентиром для современных инженеров и конструкторов, которые, продолжая дело великого авиаконструктора, создают сегодня новую страницу в развитии отечественной авиации и закладывают фундамент ее успешного будущего.