В середине 1950-х годов Советский Союз, оправившись от ран войны, активно строил новую жизнь. Стране нужны были не только грузовики для великих строек, но и практичные, компактные автомобили для перевозки людей — для больниц, почтовых служб, небольших таксопарков и для работы на предприятиях. На тот момент главным и почти единственным автобусом малого класса был знаменитый «коричневый хлеб» — УАЗ-450, который был скорее универсальным трудягой, чем комфортабельным транспортом.
В этой ситуации несколько заводов задумались о создании современного микроавтобуса вагонной компоновки, похожего на западные аналоги. Принято считать, что первенцами здесь были рижане с их РАФ-10, и это правда. Но почти одновременно с ними, в столице, на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА), шла своя, очень интересная и, к сожалению, незавершенная история. Ее главный герой — экспериментальный микроавтобус «Москвич-А9».
Рождение идеи: директорская воля и инженерная мысль
Работы над будущим «Москвичом-А9» стартовали в 1957 году по личной инициативе директора МЗМА Виктора Петровича Иванова. Он видел потребность в небольшом, маневренном и вместительном автомобиле, который мог бы с успехом использоваться в городских условиях. Возглавил проект талантливый инженер Игорь Александрович Гладилин.
Интересно, что само название «А9» появилось не на заводе. В официальных документах машина проходила просто как «Автобус Москвич». А индекс А9, под которым этот микроавтобус теперь знают все автоисторики, ввел в обиход знаменитый советский автомобильный историк Лев Михайлович Шугуров. Так что «Москвич-А9» — это во многом историческое, «народное» название.
Внешность и конструкция: современно и практично
Глядя на фотографии «Москвича-А9», сложно поверить, что это конец 50-х годов. По своей концепции и внешнему виду он не уступал лучшим мировым аналогам, таким как Volkswagen Transporter или Ford Taunus Transit.
Кузов автомобиля был вагонного типа — это когда капот является частью салона, а двигатель расположен спереди, под полом. Это значительно увеличивало полезное пространство при скромных внешних габаритах. Основой конструкции служила прочная несущая штампованная рама с мощным крестообразным усилителем для жесткости.
Чтобы сделать машину легче, боковые панели кузова и двери изготовили из дюралюминия — передовое для серийного автотехники тех лет решение.
Передняя часть выглядела очень стильно: фары от седана «Москвич-402», элегантная прямоугольная решетка радиатора с хромированной окантовкой и двухсоставное панорамное ветровое стекло, модное в те годы. Над стеклом располагался тоннель для забора воздуха — в нем скрывалась вентиляционная установка для салона.
Доступ в салон обеспечивали боковые одностворчатые двери, а сзади для погрузки багажа имелась двустворчатая дверь.
Внутреннее пространство: трансформатор для города и хозяйства
Внутри «Москвич-А9» мог легко менять свою профессию. В базовой пассажирской версии салон был рассчитан на 8 человек:
- Два отдельных удобных кресла для водителя и пассажира спереди.
- Два трехместных дивана, расположенных друг за другом.
Для комфортного прохода на второй ряд сидений, крайнее правое кресло первого ряда было сделано откидным — продуманная мелочь, говорящая о внимании к удобству.
Если же нужно было перевезти грузы, все сиденья, кроме водительского, можно было легко демонтировать. Тогда «Москвич-А9» превращался в полноценный фургон с грузоподъемностью 500 кг. При собственном весе в 1300 кг это были очень достойные показатели.
Техническое сердце: сборка лучшего из доступного
Как часто бывало с экспериментальными советскими автомобилями, начинку для «Москвича-А9» собирали из того, что было в закромах завода и что подходило по характеристикам. Получилась своеобразная «сборная солянка» из серийных и гоночных агрегатов.
· Двигатель: Сердцем микроавтобуса стал верхнеклапанный мотор от флагманского «Москвича-407» объемом 1,4 литра и мощностью 45 лошадиных сил. Для не самой тяжелой машины (1300 кг) этого было достаточно.
· Коробка передач: Здесь инженеры проявили хитрость. Чтобы лучше согласовать работу двигателя с характеристиками микроавтобуса, они пристыковали к нему не серийную КПП, а оригинальную 4-ступенчатую коробку передач от... гоночного «Москвича-Г1»!
· Подвеска: Спереди установили независимую подвеску от «Москвича-402», обеспечивающую комфорт. Сзади же, для надежности и способности нести нагрузку, разместили более прочный мост от вездехода «Москвич-410» на классических рессорах. Для улучшения устойчивости и управляемости на обе оси установили стабилизаторы поперечной устойчивости — редкая для тех лет особенность.
· Колеса: Решение с колесами было компромиссным: стандартные москвичевские ободы сочетались с более крупными и широкими шинами от «Волги» ГАЗ-21 размерностью 6,70-15. Это улучшало устойчивость и сглаживало неровности дороги.
Испытания и печальный финал
Первый опытный образец «Москвича-А9» был построен и тщательно tested (испытан). Испытания завершились в январе 1959 года и показали блестящие результаты.
Микроавтобус легко разгонялся до 90 км/ч, что для утилитарной машины тех лет было отличным показателем. При этом он демонстрировал скромный расход топлива — около 9 литров на 100 км. Но самое главное — испытатели отмечали неожиданно мягкий, комфортабельный ход и отличную устойчивость на дороге, чему способствовали удачно подобранные подвески и стабилизаторы.
Комиссия признала автомобиль удачным, современным и полностью готовым к серийному производству. Казалось бы, вот он, успех! Но судьба распорядилась иначе.
Главной проблемой стала не конструкция автомобиля, а производственные возможности завода. МЗМА был ориентирован на выпуск больших партий легковых «Москвичей», и развернуть на его мощностях сборку совершенно нового типа техники, требующей отдельного конвейера и оснастки, оказалось невозможной задачей. Завод просто не мог себе этого позволить.
Эпилог: что могло бы быть
История «Москвича-А9» — это классический пример «так и не состоявшейся» победы. Это был современный, продуманный и красивый автомобиль, созданный талантливыми инженерами. Он опережал свое время и мог бы на многие годы стать незаменимым рабочим инструментом для советской экономики.
Но ему не хватило места в жесткой плановой системе, где у каждого завода была своя, раз и навсегда утвержденная роль. Лавры первенца и монополиста в классе микроавтобусов достались Рижской автобусной фабрике (РАФ), которая смогла наладить их серийный выпуск.
«Москвич-А9» так и остался в единственном экземпляре, красивым и грустным напоминанием о том, какой могла бы быть альтернативная ветвь в истории советского автопрома. Он стал не воплощенной мечтой московских инженеров, чей смелый проект уперся в суровые производственные реалии.