Начало:
1.11. Ассаб глазами советских военных советников
Мы, экипаж самолёта Ан-12БП № 12112 часто перевозили наших военных советников, которые охотно рассказывали нам про Эфиопию. В очередной рейс Аддис-Абеба – Ассаб на борту нашего самолёта летят пассажирами несколько человек - советские военные советники, которые рассказали нам про Ассаб.
Главный торговый порт Эфиопии Ассаб расположен на западном побережье южной части Красного моря. Он является потомком древних Сабойских портов, действовавших еще за несколько веков до нашей эры.
Основной товарооборот морем проходит через Ассаб. В порту два пирса: северный и южный. Длина причальной линии позволяет производить погрузочно-разгрузочные работы одновременно на шести судах длиной до 120 метров. С юго-востока порт защищен волноломом длиной 711 метров. Проходить к пирсам можно между пирсами и волноломом, как с севера, так и с юга. Между пирсами оборудован небольшой причал для лоцманских катеров. В двух километрах от основания южного пирса построен причал нефтеперегонного завода. Сам завод расположен в двух-трех километрах от берега, рядом с заводом находится нефтехранилище.
В 800 метрах от нефтяного причала на рейде оборудован терминал для приемки нефти с рейда. Дважды в месяц сырую нефть поставляют советские танкеры водоизмещением 30-60 тысяч тонн. Танкер становится на якорь и швартовные бочки и перекачивает нефть по проложенным к берегу трубам в хранилища. Еще южнее в 2,5-3-х километрах от порта находятся соляные разработки. Там, в затапливаемых морской водой площадках, выпаривается соль. Ее собирают в емкости и с помощью подвесной дороги доставляют к соляному причалу, где она загружается на маломерные суда.
Через порт Ассаб в страну ввозятся стройматериалы, различная техника, в том числе и военная, продукты, особенно зерно, которое стало поступать сотнями тысяч тонн в виде помощи голодающим.
Бухта Ассаб мелководная с глубинами в районе якорной стоянки 18-25 метров. Якорная стоянка в 10-15 кабельтовых от причалов. На востоке и юго-востоке бухты много коралловых островов. Острова не жилые.
Самые крупные из них Фатума, Адуния, Хальба. Подход к ним даже на катерах не возможен из-за коралловых отмелей. И только в северо-восточной части острова Фатума находятся пограничный пост и маяк.
Город примыкает к порту, он протянулся вдоль берега с северо-запада на юго-восток узкой восьмикилометровой полосой. Кроме двух градообразующих предприятий – порта и нефтезавода – в городе есть цементный завод, изготавливающий строительные блоки для жилищного строительства. Население города около 40 тысяч человек. В городе имеется кинотеатр, две гостиницы, банк, ряд административных зданий, портовый клуб, православная церковь. Рынок города расположился на грязной, неухоженной площади с убогими торговыми ларьками и барами.
В центральной части города много белых каменных зданий, но еще больше хибар и убогих хижин, построенных из картонных ящиков, листов жести, досок и других подсобных материалов. Там живет городская беднота.
В коттеджах живет городская элита, служащие среднего звена и старшие офицеры.
Однако на окраинах города развернулось строительство жилых домов из шлакоблочных кирпичей для бедноты. Строят много, правительство взяло курс на улучшение жизни населения страны. Никаких коммуникаций не строится – центрального отопления нет, вода подвозится автоцистернами, электричества тоже пока нет, как и туалетов.
Вся окрестная территория Ассаба – сплошной камень и песок. Из растительности – редкие чахлые пальмы и колючие деревца. Никакого земледелия, никаких посевов и теплиц. Все овощи и фрукты доставляются из центральной части страны за сотни километров. Основные средства доставки – большегрузные автофургоны немецкого или итальянского производства с прицепами, а на небольшие расстояния и в окрестности города доставка производится гужевым транспортом – осликами и низкорослыми лошадками. В центральной части города расположен поселок наших нефтяников, работающих на нефтезаводе. Завод был построен с помощью советских специалистов еще во времена императора Хайле Селассие. В поселке проживают около тридцати семей. На северной окраине расположен госпиталь для военных и гражданских. Там работают два наших специалиста: хирург и гинеколог, остальной медперсонал – местные. Госпиталь оснащен хорошим медицинским оборудованием и медикаментами.
В городе две большие школы. Днем там учатся дети, вечером взрослые. Учатся все, понимая, что без знаний, без образования нельзя достигнуть жизненного благополучия, выбраться из нищеты и бедности, никого не надо агитировать за необходимость получения образования. Для ребятишек в школе установлена форма: шорты и футболка – в одной школе красного цвета, в другой зеленого. Детвора гоняет на улицах и площадках, как правило, матерчатый мяч, за неимением кожаного. Футбол в Эфиопии в почете. Рядом с портом в двухэтажном здании располагается штаб военно-морской базы, невдалеке – вспомогательные службы, жилые дома для офицеров и казарма личного состава. Еще севернее находится старинная разрушенная крепость. На верху развалин установлена передвижная радиолокационная станция надводного наблюдения. В двухстах метрах севернее крепости на красивой зеленой территории построен современный портовый клуб с рестораном, гостиницей, несколькими барами. Это место отдыха местной элиты, гостей города, иностранцев, советских специалистов.
Недалеко от портового клуба на небольшой возвышенности стоит православная церковь. Церковь действующая. На северной окраине на побережье расположен старый поселок. Там же по обе стороны шоссе территории воинских частей, слева на выезде в двух километрах – городское кладбище. На кладбище нет никаких надгробий, на могиле просто устанавливается камень. Северная окраина заканчивается дорогой с твёрдым покрытием, которая связывает город с аэродромом.
Аэродром имеет песчано-соляную взлетно-посадочную полосу и может принимать самолеты типа Ан-12 и Ил-18.
Район Красного моря, где расположен город Ассаб, – один из наиболее жарких на земле. Климат его континентальный тропический. Ночь не приносит облегчения: летом температура остается дневной – около +40, дышится с трудом. День быстро сменяется ночью, сумерки длятся 20-30 минут. Относительно прохладные месяцы январь и февраль, когда средняя температура колеблется от +22 до +26, но в отдельные дни может повышаться до + 33-+35 градусов. Особенно жарко бывает с мая до октября. Наибольшая температура воздуха может в этот период достигать +45-+48. Влажность большая.
В южной части Красного моря с мая-июня до сентября стоит тихая погода, ветры слабые. Штормы наиболее вероятны с ноября по март. Осадки выпадают с октября по март-апрель в виде кратковременных ливней.
Грозы в среднем бывают 20-30 дней в году и чаще наблюдаются с апреля по ноябрь. В бухте Ассаб с сентября по май могут быть сильные ветры восточных и юго-восточных направлений, которые разводят сильную волну.
Окружающие пустыни, ветры и жара способствуют сильному испарению с поверхности моря. Характерна высокая температура и большая соленость морской воды. Температура воды в бухте в зимние месяцы опускается до +25, в летние – доходит до +34 градусов. По солености воды Красное море занимает первое место в мире. Прозрачность воды более 30 метров, цвет в южной части голубовато-зеленый. Иногда летом большие поверхности моря покрываются коричневой пеной. Это цветут водоросли.
Когда цветут водоросли красного триходесмиума, вода приобретает красный цвет. Его нити тянутся на десятки миль, при этом чувствуется неприятный запах хлора. Возможно поэтому, древние мореплаватели и путешественники назвали море Красным.
Что касается морских хищников, то в Красном море много акул, нападающих на человека. Опасна меч-рыба с длинным и острым носом-оружием. Есть осьминоги, рыба-пила, морские змеи, которые сами не нападают, но защищаются, если на них наступишь или потревожишь. Есть барракуды и мурены.
Поселок советских военных специалистов расположился на территории между старинной крепостью и порт клубом в 80 метрах от берега небольшой бухточки. Это была территория, огороженная каменным забором высотой около метра, размерами 180 на 150 метров. Поселок состоял из пяти деревянных сборных четырех квартирных домов. Главный вход располагался в северо-западной части, там же находился и въезд для транспорта. В юго-восточной части – выход к побережью бухточки, где плавало, загорало и плескалось все население нашего городка. На территорию пляжа могли заходить со стороны порт клуба и местные жители. Оба входа охранялись караулом ассабского гарнизона. Пройти на пляж можно было по тропинке между чахлыми пальмами, весь путь составлял около 100 метров.
Дома были оборудованы бытовыми холодильниками, баллонным газом, подавалось электричество, подвозилась питьевая вода, была проведена канализация. Каждая квартира состояла из двух комнат, прихожей, кухни, душа и туалета. Из каждой комнаты был выход на веранду, сверху над дверью вставлены переносные кондиционеры БК-1500 советского производства. Конденсат по трубкам через веранду стекал в железные бочки, стоящие за верандой. Вода использовалась в технических целях, пили ее только местные вороны. Питьевая вода подавалась по трубопроводу в квартиры от «водонапорной» башни, которая представляла собой металлический бак, емкостью около 10 тонн, поднятый на высоту четырех метров, так что вода подавалась под напором. Бак по заявке дежурного пополнялся регулярно. Вода подавалась по полчаса утром, перед обедом и ужином.
Между домами первой линии оборудована площадка. На ней были установлены два вкопанных деревянных стола длиной около пяти метров и несколько деревянных скамеек. Сверху натянута коричневая маскировочная сетка, прикрывая все сооружение от солнечных лучей. Это было место сбора всех жителей поселка, а их в разное время было около 50 человек. Там собирались на общие объявления, собрания, политинформации, политзанятия и просто сыграть в нарды, домино, а женщины – пообщаться и повязать. У одного из домов была оборудована волейбольная площадка, где играли свои команды, а также встречались с командами наших судов или летчиков. В центре городка построили большую песочницу под грибком для детей. Возле домов и между ними были высажены деревья еще первыми жителями городка. Благодаря поливу, они выросли до 8-10 метров. Кроме деревьев, постоянно высаживали кусты олеандра, они цвели круглый год, так что городок выглядел небольшим оазисом.
В одном из домов было оборудовано помещение радистов. Связь телефонная и радиосвязь на коротковолновом диапазоне поддерживались с оперативным дежурным ГВС по расписанию. Два солдата срочной службы – радисты, они же и шифровальщики, обеспечивали работу радиостанции.
Помещение было оборудовано тревожной сигнализацией, металлической дверью, замками. Там же находились спальни и кухня радистов. В этом же доме были выделены две комнаты под клуб, где собирались всем коллективом по большим праздникам с накрытием столов и танцами, концертами художественной самодеятельности и прочим. К торцу здания была сделана пристройка, где хранилась киноаппаратура. Демонстрировались кинофильмы на улице. Зрители приносили с собой сидения, а проектировался фильм на экран, нарисованный белой краской на стене соседнего дома.
Дивизия охраняла все подходы к городу, арсеналы, несла караул у важных объектов, патрулировала город. На территории городка всегда были чистота и порядок.
У нас были обжитые места на побережье в 12 км от города по дороге в аэропорт. Там мы располагались на плоских, теплых камнях каменной гряды у самого берега моря. Это был пролив между побережьем и островом Санар-Бор. Мы его называли Акульим островом. Глубина у берега была 1-2 метра и дальше увеличивалась до 20-30 метров. Рыбачили, как правило, вечером, когда солнце уже склонялось к горизонту. За вечер 3-4 окуня иль карася составляли улов рыболова.
Черепахи для наших подводных охотников были ценной добычей. У черепахи белое вкусное мясо, напоминающее куриное.
1.12. Авиагруппа Германской Демократической Республики в Ассабе
В Ассабе находилась немецкая авиагруппа, где старшим группы был русскоговорящий подполковник Иоахим Маас.
Маас окончил Академию имени Жуковского, проходил практику и стажировку на наших аэродромах и ремонтных предприятиях.
Правительство ГДР в виде оказания помощи в борьбе с засухой и ее последствиями отправило в Эфиопию авиаотряд в количестве двух самолетов Ил-18 и двух АН-26.
Как и наша группа, они доставляли зерно, гуманитарные грузы в пострадавшие от засухи провинции и вывозили людей в безопасные районы. Самолеты Ил-18 были переоборудованы в грузовые варианты.
Ассабская группа немецких летчиков размещалась в морском порту. Правительство ГДР в 70-80 годах оказало помощь Эфиопии в модернизации ассабского торгового порта. Были поставлены и смонтированы шесть береговых портовых кранов. Работу выполняли немецкие портовики. Бригада жила на территории порта в специально построенном модуле. Это было комфортабельное помещение с двухместными каютами, комнатой отдыха, столовой, камбузом, туалетом, душем, вспомогательными помещениями. В модуле была горячая и холодная вода, автономное электроснабжение. Современные мощные кондиционеры обеспечивали прохладу во всех помещениях. Модуль был отличным местом отдыха. Этот модуль после окончания работы монтажников оставался собственностью государства ГДР. Когда немецкая авиагруппа прибыла в Эфиопию, ей была предоставлена возможность разместиться здесь. Раз в неделю из Берлина приходит самолет, который доставляет в Эфиопию своим соотечественникам почту, прессу, запасные части для самолетов, спиртное и продукты: свежее мясо, хлеб отличной выпечки, особенно ржаной, муку, макаронные изделия, яйца, различные молочные продукты. Покупали немецкие летчики только пиво, овощи и фрукты.
Несмотря на эфиопскую медлительность и расхлябанность, немцы быстро приучили их к порядку. Чего не скажешь о наших самолетах, где наши экипажи заставляли грузчиков энергичнее загружать самолёт с помощью русского крепкого словца.
Однажды я решил подкормить грузчиков, чтобы лучше работали. Однако, всё вышло ровно наоборот. После того, как покушали, грузчики улеглись в тени самолёта отдыхать, загрузка остановилась вовсе.
Пришлось мне идти в ангар, где находился эфиопский «карго- чиф», который руководил грузчиками. Он отличался от грузчиков тем, что на нём были не порванные штаны и палка в руках. После моих объяснений, ярым пополам, по-русски, по-амхарски, по-английски, он понял, в чём проблема. «Карго-чиф» быстро организовал работу с помощью своей палки и пинками. После этого случая я понял, что сытый эфиоп работать не будет. «Лучше умереть от голода, чем от работы» - так гласит эфиопская пословица.
А в это время на аэродроме Ассаб забегали наши механики, техники с лопатами. С нашего самолёта тоже одолжили несколько лопат. Сказали, что в районе торца полосы застрял Ан-12БП № 11875.
Командир корабля Иванов при увеличенной скорости руления выкатился за грунтовую ВПП на песок и завяз.
- Копать бесполезно, ребята, самолёт не сможет вырулить, вызывайте танк, - подсказал я, - наш самолёт на днях тоже вытянули двумя танками.
С утра до обеда провозились, только потом вызвали два танка Т-55, и вытащили самолёт на стоянку. Вылет самолёта не состоялся в этот день, при буксировке повредили грузолюк самолёта, и командира корабля Иванова на время отстранили от полётов.
1.13. Советский автомобильный батальон «Ростов» в Эфиопии
В Аддис-Абебе на аэродроме Лидетта выстроились ровными рядами ЗИЛ -131 — все триста с лишним машин, отмытые от пыли дальних дорог. На дверцах каждой кабины нарисована эмблема: скрещенные флажки двух государств и надписи на русском и амхарском языках «Помощь народу Эфиопии от Советского Союза».
На другой стороне поля стояли десятки зелёных палаток. Они основательно были поставлены на тугих растяжках, обложены у основания дерном. Как и положено, вокруг каждой палатки прорыты канавки. От походных кухонь доносится очень аппетитный запах борща и каши. Свой хлебозавод, баня на базе автомобилей ГАЗ-66. Над лагерем разносились знакомые мелодии молодежных песен.
Раннее утро. Жаркое солнце еще не успело растопить ночную прохладу высокогорья, когда автоколонна уже вытягивалась гигантской змейкой на шоссе, которое ведет в город Назрет.
Назрет вырос из захудалого поселка под горой Кечема в провинции Шоа. На окраине его раскинулось тракторосборочное предприятие, возведенное по советскому проекту эфиопскими и советскими строителями. Здесь собирают из деталей, поставляемых Советским Союзом, тракторы «Назрет». Сборкой их, близнецов «Беларуси», руководят эфиопские инженеры, прошедшие практику на Минском тракторном заводе. Здесь же, в Назрете, распределительный центр по оказанию помощи населению Эфиопии, пострадавшему от засухи. Там машины загружают мешками с зерном, и колонна отправляется на юг. Каждый рейс — больше тысячи тонн.
В порт Ассаб белый красавец теплоход «Шота Руставели» с водителями и механиками на борту прибыл под вечер, когда еще грохотали портальные краны, тянувшие свои журавлиные шеи над багряной закатной полосой и прибрежными пальмами.
Ассаб — это главные морские ворота Социалистической Эфиопии. Через него идет три четверти международных перевозок. Здесь выгружают детали для тракторосборочного предприятия в Назрете, оборудование для совместных геологических разведочных экспедиций, работающих в Дыре-Дауа и в золотоносном районе провинции Сидамо, для мелиораторов и топографов в Гамбеле, для строителей гидроэлектростанции в Малка-Вакана, для нефтеперерабатывающего завода, построенного с помощью советских специалистов в самом Ассабе.
Едва рассвело, водители стали выводить машины с кормы сухогрузов на причал. Один за другим выкатывались на улицы Ассаба четырёх тонные ЗИЛы, и тут же шли под погрузку пшеницей и оборудованием.
Перед отправкой колонны возник митинг, на котором жители Ассаба с благодарностью говорили о вовремя подоспевшей помощи советских друзей в тяжкое время засухи. Первое испытание началось километров через сто, когда колонна втянулась в каньон. Дорогу сжали хаотические груды раскаленных камней.
- Жара была адская,- рассказывали автобатовцы,- особенно во впадинах. Дух захватывало. Мы это место прозвали «каменным мешком». Колонна растягивалась на километры - от гряды до гряды. Высота перевалов доходила до полутора километров, и тяжелогруженые машины в разреженном воздухе с трудом вползали на подъем.
Прошли подряд несколько перевалов, на один из них поднимались серпантином около сорока километров. Дальше горы стали более пологими, их прорезали ущелья, расселины, на обочинах узкие овраги. Незаметно прихлынули волны барханов. Началась пустыня - на сотни километров пустыня. Перед усталыми, покрасневшими от солнца, запорошенными пылью глазами поплыли миражи. Метрах в пятидесяти от машины вдруг видишь: белеют дома, осененные зелеными кронами деревьев; бьют, искрятся хрустальные фонтаны; среди зыбкого озера остров, качаются пальмы. Хотелось свернуть в их тень. Но под колесами машины - ясно видишь- белеет, тает волна... Потом и в самом деле вдоль дороги замелькали зонтичные акации, стали встречаться обезьяны; видели издали, как пробегали антилопы и страусы. И это было уже не видение. То вдоль трассы, то пересекая ее, и по горам, и по пескам, тянулись караванные тропы. Водителей поражала их чистота: словно камни специально были выбраны с тропы до последнего, до самого маленького. По тропам то близко, то вдали, у горизонта, шли, покачиваясь, караваны верблюдов с грузами. Их сопровождали босые мужчины с длинными, загнутыми на конце кинжалами у пояса. У селений вдоль дороги выстраивались жители, махали руками, а мальчишки громко читали лозунги на бортах машин и кричали: «Русские едут!» Выгоревшая земля простиралась вокруг, высохшая земля, пересекаемая узкими руслами безводных рек. В автобате собрались водители и механики со всех концов Советского Союза, представители десятков национальностей. В основном бывалые ребята, знающие свое дело.
Но тут все они впервые увидели лицо голода, лицо беды: брошенные дома, бурые иссохшие клочки полей, безутешное горе в печальных глазах людей. Особенно тяжело было на стоянках: словно тени, из ниоткуда возникали люди. Рядом нет ни жилища, ни воды. И вдруг на дымок походных кухонь приходили люди. Они очень хотели есть. Не только Эфиопия страдает в Африке от засухи. Это стихийное бедствие, которое в начале 70-х годов поразило страны судано-сахельского региона, распространилось сейчас на многие государства континента. Для Эфиопии засуха тоже не является неожиданной и новой проблемой. Еще в IX веке в эфиопской летописи был отмечен большой голод, трактовавшийся как «божья кара». Многие века страна десятки раз подвергалась то жестоким засухам, то опустошительным нападениям саранчи. Губительной по размаху и последствиям была засуха в конце XIX века, получившая название «Кефу Кэн». Практически до революции с засухой не велось никакой планомерной борьбы. Разве что устраивали патриарший молебен. Император Хайле Селассие вообще решил обойти молчанием страшную засуху 1971—1973 годов, от которой погибло около четверти миллиона людей. Это бедствие, получившее название «тайный голод», оказало серьезное влияние на развитие революционного процесса в стране, приведшего в 1974 году к свержению монархии. После революции была проведена земельная реформа, произошли коренные изменения в жизни и труде крестьян, в самосознании народа. Для борьбы с засухой была создана комиссия по оказанию помощи и восстановлению, которая занялась изучением причин стихийных бедствий, оказанием помощи пострадавшему населению. Нынешняя засуха, оказавшаяся самой жестокой за последние двадцать лет, охватила наиболее важные в экономическом отношении районы страны, дающие три четверти сельскохозяйственной продукции.
Правительство Социалистической Эфиопии для борьбы с засухой приняло долгосрочную программу по развитию системы ирригации, охране лесных и почвенных ресурсов. Оперативно организованы многочисленные пункты, лагеря для оказания срочной помощи пострадавшим, в десятки новых поселений доставляют жителей из районов бедствия. Засуха и голод выгнали из северо-западных районов фалашей, эфиопских граждан иудейского вероисповедания, которые переселились в находящиеся неподалеку приграничные районы Судана.
Когда везли зерно из Назрета на юг, в Робе, крепко запомнился нашим водителям один перевал высотой 3600 метров. Трудное это было испытание и для людей, и для техники.
ЗИЛ-131 — машина что надо, но ведь на такой высоте уши закладывало, людям дышать трудно было. И моторам не хватало кислорода, начинали захлебываться. Пришлось водителям на стоянках повозиться. Но ведь обкатались же машины. Два раза преодолевали этот перевал, который ребята иначе как «чертовым» не называли. Зато однажды колонну застал дождь, правда, первый и единственный, но настоящий ливень — метрах в двадцати ничего не видно. В горах даже градом ударило. Но продолжалась эта благодать, к сожалению, всего полчаса.
Дважды автобатовцы ходили в рейсы с продовольствием на запад, в район города Матту. Опять дорога была высокогорная: серпантины, спуски, подъемы. Да там еще и не асфальт, а гравий. Пыль и песок забивали рот, дышали с трудом. Моторы перегревались так, что, когда колонна шла ущельем, рычали почище львов! Казалось, от их рева рухнут каменные стены.
Зато раем казался привал в районе Джиммы, на большой реке Гибэ. Не доезжая до города, колонна останавливалась, разворачивали кухню. Заядлые рыболовы успевали даже рыбки натаскать на уху. Вдали в реке резвились бегемоты: с шумом выныривали, блаженно плескались.
Когда второй раз приехали в Матту, крестьяне с помощью государства возвели там поселки для переселенцев. Дома под прочными крышами стояли в ряд, а не вразброс, как тукули — местные хижины. Правительство предоставило переселенцам землю, машины, семена. Сюда на самолётах Ан-12 привезли жителей из засушливых районов. Когда те увидели наши ЗИЛы, очень обрадовались, как родным. Оказалось, что они видели нашу колонну раньше возле Ассаба. Эфиопы теперь знали: «Русские — хорошо».
Так и говорили водителям. По просьбе представителей провинциальных комитетов по борьбе с засухой на стоянках автоколонны показывали крестьянам фильмы. Автобатовцы подружились с эфиопскими специалистами, учившимися в Советском Союзе. В районах засухи эфиопские крестьяне знают «в лицо» не только наши ЗИЛы, но и советские вертолеты и самолеты. На них доставляют продовольствие и медикаменты, перевозят переселенцев в новые районы. По нескольку раз в день в самых неблагоприятных погодных условиях поднимают в воздух пилоты свои машины.
Провинция Уолло — одна из самых засушливых в Эфиопии. Здесь из города Комболча, в котором находится центр распределения чрезвычайной помощи, советские вертолёты Ми-8 доставляют продовольствие в горы, в Лалибелу. Прежде чем вертолет сядет на площадку над обрывом, сверху можно увидеть древние храмы, вырубленные в скалах. Здесь когда-то было королевство Ласта, а сейчас Лалибела — центр области Ласта. На тесной площадке люди терпеливо ожидают вертолет, сидя на своих пожитках, уложенных в корзинки и джутовые мешки. Большинство жителей видели металлических летающих птиц издали, только в небе.
Сейчас эти винтокрылые машины — надежда, спасение от гибели. Подсаживая друг друга, помогая слабым, люди впервые садятся в вертолет. Пилоты вертолётов навели постоянный воздушный мост между Комболчой и поселками Чет, Мэканэ-Селям, Огельбена.
Улетая из родных, привычных мест, переселенцы бросают прощальный взгляд на пересохший ручей, на бесплодное теперь поле у брошенной хижины.
Самолёты Ан-22 «Антей» открыли воздушный мост между нашими странами, и уже доставили в Аддис-Абебу 24 вертолета Ми-8. На них перевозят грузы и людей в районах засухи. Теперь вот на борту целый госпиталь. В грузовом отсеке «Антея» находятся санитарные палатки, электростанция, санитарная машина, медикаменты. Всего и не перечислишь — очень большое хозяйство. Наши врачи — хирурги, анестезиологи, терапевты, инфекционисты — специалисты опытные. Они поедут туда, где людям больше всего нужна медицинская помощь. В аэропорту Аддис-Абебы приземлился громадный «Антей» мягко и точно. Выгрузили госпиталь и увезли через несколько дней его на машинах в провинцию Уоллега. Госпиталь развернулся около поселка Асос, где живут десятки тысяч переселенцев.
1.14. Дыре-Дауа
Наш экипаж Воробьёва получил задачу доставить группу советских военно-морских советников с семьями из Аддис-Абебы в Ассаб, и далее полёт по маршруту Ассаб - Дыре-Дауа с 10 тоннами груза и пассажирами.
Полет проходил на высоте четырех тысяч метров. Я смотрел в иллюминатор на горный ландшафт под крылом самолета, на маленькие клочки зеленых полей, редкие поселения из нескольких лачуг под соломенными крышами, небольшие рощицы чахлых деревьев.
Затем под крылом были только горы серо-коричневого цвета, иногда со светло-фиолетовым оттенком. От Аддис-Абебы до Ассаба около 900 километров. Поскольку в кабине сопровождающих было много народу, я залез в кабину штурмана, откуда из «стеклянной» кабины, открывалась отличная видимость окрестностей за бортом.
Стрелок готовил на электроплитке борщ из тушенки и консервированных овощей. Мы всегда обед готовили во время полета. Обеспечение лётного состава продовольствием было отвратительное. Все продукты доставлялись из Союза в сушёном и консервированном виде. Свежих овощей не было, так как деньги на их покупку не выделялись. А рынки Эфиопии завалены свежими фруктами и овощами.
Только через 8 месяцев после прибытия авиаэскадрильи в Эфиопию, после прилета ВЛК (врачебно-лётной комиссии), когда стали наблюдаться случаи цинги, стали выделять деньги для покупки овощей. И только хлеб у нашей эскадрильи был своей выпечки, так как нам из Союза привезли походную пекарню, чем мы очень гордились.
Через полтора часа полёта открылось море, причем как-то неожиданно. Оно было синим и спокойным, береговая черта отбивалась белой полоской прибоя, в трех километрах от берега отчетливо просматривался остров Санар-бор или Акулий остров. Открылась взлетно-посадочная полоса аэродрома. Самолет сделал вираж над морем и пошел на посадку.
На аэродроме Ассаб экипаж пообедал, и в ожидании загрузки самолёта пошли к морю. Я остался загружать самолёт и принять пассажиров. Когда подогнали машину с грузом, это были мешки с сахаром, там же в кузове сидели группа хорошо вооружённых кубинцев. Старший группы представился по-русски:
- Капитан Гомес.
Это были кадровые офицеры спецназ, которые сопровождали на советском судне груз кубинского сахара для Эфиопии. Пока грузчики-эфиопы не спеша загружали самолёт, я завёл кубинцев в самолёт и накормил остатком экипажного борща, добавив туда пару консервов тушёнки. Кубинцы были в восторге, и в благодарность подарили мне несколько пачек кубинских сигарилл. Вышли из самолёта, присели в тени, и закурили. Классный, шикарный табак! Я был в восторге, тем более, что сигареты, привезённые из Ферганы, давно закончились. На, что Гомес предложил мне:
- Саша, я тебе сигариллы, а ты мне тушёнку и сгущёнку.
Ударили по рукам. Я ему говорю, запомни номер самолёта- Аэрофлот 12112, как увидишь наш борт в Дыре-Дауа - подходи. И мы с ним ещё несколько раз обменивались товарами, пока Гомес не улетел на Кубу по замене.
Недалеко от Дыре-Дауа находилась кубинская бригада. Кубинцы помогали эфиопам воевать с Сомали, но отказывались ввязываться во внутригосударственные разборки. Кубинцы были неплохо обеспечены материально. Их можно было сразу отличить по внешнему виду. Они были почти все небольшого роста, коренастые, с ослепительными улыбками, и безграничной жизнерадостностью и счастьем в глазах. В соседней эфиопской деревне половина детей тоже были обладателями такой же замечательной улыбки и имели более светлый цвет кожи. Среди кубинцев встречались офицеры, которые учились в СССР и хорошо знали русский язык.
На аэродром Дыре-Дауа мы прилетели уже к вечеру, и пока разгружали груз, стало ясно, что нам лучше переночевать здесь. Доложили на КП «Сокол» в Аддис-Абебу, и нам доли добро на ночёвку. Благо наш самолёт встретили на УАЗе - санитарке наши военные советники. Восемь человек в один УАЗ? Легко, если это экипаж ВТА.
По пути военный советник решил показать нам МАРКАТ - местный рынок. Немного походили, посмотрели. Товаров море! Такого мы в Союзе не видали!
Ночевали в общежитии у советских военных советников, после изрядной выпивки - за содружество родов войск! Однако и это не помогло: нас заели комары - вампиры! Спали плохо.
В дальнейшем мы многократно прилетали в Дыре-Дауа. Дело в том, что там был дешевый рынок, открыто продавались контрабандные товары из Тайваня, Гонконга, Южной Кореи.
Дыре-Дауа является вторым по величине городом в Эфиопии. Располагается он на востоке страны, на берегу реки Дечату. Основание города связано с проведением железной дороги из Аддис-Абебы в Джибути. В 1902 году было построено несколько крупных предприятий по обслуживанию железнодорожного подвижного состава, вокруг которых постепенно возводился и город.
Национальный состав жителей Дыре-Дауа очень пестрый. Здесь проживают представители многих народностей эфиопской и негроидной расы (афары, амхара, харари, галла, сомали и другие). Большинство жителей города исповедуют ислам (более 80 %). Официальный язык Дыре-Дауа — амхарский.
Дыре-Дауа является крупным индустриальным и коммерческим центром. Здесь располагаются крупнейшие предприятия страны, многочисленные рынки и магазины. Особо развита текстильная и пищевая промышленности. В городе находятся важные предприятия по обслуживанию железнодорожных пассажирских и грузовых перевозок. Не далеко от города располагается аэропорт, получивший статус международного.
Дыре-Дауа располагается на живописном берегу небольшой реки Дечату, у подножия отвесных скал. Сам город поражает разнообразием растительности. На территории Дыре-Дауа раскинулись великолепные густые городские парки и скверы, большинство центральных улиц также благоустроены и засажены прекрасными олеандрами и пиниями.
Главной достопримечательностью является Национальный парк Аваш, расположенный к западу от Дыре-Дауа. Великолепные природные пейзажи, уникальный растительный и животный мир. Наибольший интерес представляет грозный вулкан Фанталь, возвышающийся в самом центре заповедника. По его высоким склонам стекают горячие минеральные источники. Неподалеку от вулкана протекает широкая река Аваш, которая получила известность благодаря своим красивейшим водопадам. На заповедной территории площадью более 800 квадратных километров обитает огромное количество уникальных животных. Здесь можно увидеть зебр, стройных газелей, диких свиней, леопардов, бегемотов, обезьян и даже крокодилов. Поражает воображение обилие пернатых: страусы, пчелоеды, птица-носорог, птица-секретарь и другие представители орнитофауны.
Особенностями кулинарных традиций Дыре-Дауа являются добавление во все блюда большого количества специй и приправ, а также подача к любому угощению знаменитого эфиопского кофе. Именно рядом с Дыре-Дауа выращивается один из самых популярных сортов этого потрясающего напитка — Харар.
Выращивание кофе — одна их ведущих отраслей экономики Эфиопии. В ней занято почти 15 миллионов человек. Практически 70 процентов доходов казне приносит экспорт кофе. А ведь около половины собранного урожая идет на внутренний рынок и не вывозится за пределы государства. В общей сложности на эфиопских плантациях в год собирают 350 тысяч тонн кофейных зерен.
Дыре-Дауа славится на весь континент своими огромными рынками, которые могут похвастаться огромным ассортиментом продаваемой продукции.
Общественный транспорт Дыре-Дауа представлен автобусами и такси. Многие таксисты знают русский язык, и с удовольствием по дороге рассказывали нам о жизни города.
Дыре-Дауа считается наиболее безопасным городом для иностранцев. Известно, что большая часть жителей города — мусульмане, а это глубоко верующие люди, которые придерживаются строгих законов шариата. Правда, на местных рынках при большом скоплении людей нередки мелкое мошенничество и воровство.
Из-за невероятной жары продукты питания очень быстро портятся. Необдуманный выбор овощей, фруктов, а тем более мяса может привести к отравлению или кишечной инфекции. Обязательным условием для безопасного приема пищи является тщательная обработка продуктов: их мытье и, по возможности, термическое приготовление.
Качество водопроводной воды в Дыре-Дауа крайне неудовлетворительное. Нам рекомендовали кипятить ее или покупать бутилированную воду.
Город Дыре-Дауа разделён на две части, Маре и Казиру, полувысохшим руслом реки Детачу. На одном берегу - деловая часть города, застроенная зданиями европейского типа, на другой - беспорядочно разбросанные хибарки.
Дыре-Дауа расположен примерно в 500 км к востоку от Аддис-Абебы, в 150 км от границы с Джибути и в 130 км от границы с Сомали. Высота города над уровнем моря — 1200 метров. Климат региона Дыре-Дауа характеризуется как тропический. Средняя годовая температура составляет +24 °C. Годовая норма осадков — 637 мм. Самый засушливый месяц — декабрь с нормой 6 мм, а самый дождливый — август с нормой 125 мм.
Самый тёплый месяц — июнь, средняя температура которого составляет +27 °C, а самый холодный — январь со средней температурой +21 °C.
В Дыре-Дауа имеется несколько прекрасных ресторанов и кафе. В каждом из них можно отведать не только экзотические блюда эфиопской кухни, но и любые шедевры мировой кулинарии.
Меню ресторанов Дыре-Дауа основывается на предпочтении местными жителями вегетарианской кухни. Основными блюдами являются именно овощи. Самым распространенным угощением для иностранных гостей города считается знаменитый уот — тушеный лук и вареные яйца. По пожеланию клиента в блюдо может добавляться незначительное количество мяса и бобов.
Однажды мне пришлось подменить приболевшего борттехника по АДО в экипаже Иванова. В этот день на нашем самолёте Ан-12БП №12112 была предварительная подготовка, которую старший инженер Сальвицкий поручил выполнить техникам группы обслуживания авиационного оборудования. Это была стандартная, отработанная процедура.
С утра я прошёл у доктора медконтроль, получил автомат АК-47 у дежурного по лагерю, и в составе экипажа самолёта Ан-12БП № 11875 выехал на аэродром. Выполнил предполётную подготовку самолёта по стандартной схеме. Взлетаем и «ложимся» на курс на Ассаб. Всё как обычно, но есть в этом экипаже то, что бросается сразу в глаза. Командир, всё время всем и вся рулит САМ. На взлёте говорит помощнику:
- Не трогай, не мешай. Я САМ.
Штурману:
- Штурман идём курсом….
Хотя, обычно курс даёт штурман. А при заходе на посадку на аэродром Ассаб вообще устроил истерику:
- Отставить разговоры. Летаю я, а вас всех я вожу.
На земле построил экипаж, и, глядя на нас снизу-вверх, «воспитывал». Я, молча, смотрел на него и думал, как же пропустили тебя в Авиацию такого с комплексом «человека маленького роста». Он же ненавидит всех, кто выше его ростом. Я с трудом отработал этот лётный день в чужом экипаже, и больше в этот экипаж я ни ногой. У меня было предчувствие, что в этом экипаже с такими отношениями быть беде. И предчувствие меня не обмануло.
В апреле на аэродроме Дыре-Дауа Иванов сломал самолёт Ан-12БП №11875. Как мне потом рассказал борттехник по АДО, Иванов, как всегда, собирался лететь «как на истребителе» ОДИН. Но не справился с управлением. Борттехник по АДО на взлёте, как обычно, стоял за командиром и видел, что Иванов в спешке забыл придвинуть кресло. Когда самолёт на разбеге стал уклоняться от осевой ВПП, то Иванову просто не хватило длины ног, и он не достал педали. А помощник командира корабля, как всегда, был Ивановым «отлучён» от управления самолётом и не смог вовремя вмешаться в управление. Повезло, что всё остались живы!
На построении эскадрильи в палаточном лагере командир эскадрильи Зарипов объявил, что на аэродроме Дыре-Дауа произошла авария самолёта Ан-12БП №11875, и рассказал, как это произошло.
После перевода двигателей на взлётный режим на начальном этапе взлёта самолет начал отклоняться вправо, сошел с ВПП на грунт, и столкнулся с высоким термитником левой стойкой шасси. Левую стойку вывернуло, и от воздействия различных сил и моментов самолёт начал отклоняться влево под углом 15 градусов, и крен развивался в левую сторону. В момент пересечения оси ВПП левая консоль крыла коснулась ВПП.
Первое, что мне бросилось в глаза, сказал Зарипов, при осмотре кабины, переключатель «ВЗЛЁТ- РУЛЕНИЕ» не был переведён в верхнее положение «ВЗЛЁТ».
Экипаж выруливал на исполнительный старт в напряженном состоянии, потому что самолёты стояли очень плотно, крылом к крылу.
Вот в таком напряжении командир корабля Иванов, не включив рулежное управление на «ВЗЛЁТ», начал разбег.
В итоге самолёт Ан-12БП №11875 получил повреждения: оторвана левая стойка шасси, повреждён турбогенератор ТГ-16, повреждена левая консоль крыла, воздушный винт и двигатель №1 выведены из строя.
Несколько месяцев на аэродроме Дыре-Дауа работала группа инженерно-технического состава полка, восстанавливая самолёт Ан-12БП №11875. Это была адская работа! Мы, экипажи всё это наблюдали, и старались оказать посильную помощь.
Самолёт восстановили и перегнали в СССР.
Однако, судьба самолёта Ан-12БП №11875 закончилась трагически, он сгорел во Вьетнаме на аэродроме Камрань 8 июля 1989 года.
Выжили только командир корабля Генералов и стрелок Канзафаров.
Погибли штурман Злобин, борттехник по АДО Куприян, старший борттехник Абдурахманов, помощник командира корабля Агеев, радист Бочаров, и 26 человек пассажиров.
1.15. Бахр-Дар
Бахр-Дар — город на северо-западе Эфиопии, расположился вокруг иезуитской миссии на южном берегу озера Тана, крупнейшего пресноводного водоема страны. Провозглашенный столицей христианского региона Амхара, город быстро расширяется. Здесь расположены правительственные учреждения, фабрики, предприятия и институт. На фоне сияющей синей воды скользят рыбачьи лодки-плоты из папируса, вдоль улиц Бахр-Дара растут высокие пальмы и жакаранды. Местные эфиопы нам рассказали и показали чудеса озера Тана – истока Голубого Нила.
На площади 3600 км; огромного озера расположены 37 островов, на 29 из них сохранились фантастические монастыри и церкви, датируемые периодом с XI по XVI век. Прекрасен монастырь XIV века Ура Кидане Мехрет - он украшен внутри и снаружи фресками с изображениями библейских сцен. Здесь хранится несколько сказочно иллюстрированных Библий, причем монастырь открыт для всех. Примерно в 30 км от Бахр-Дара расположен потрясающий водопад Тис-Ысат «Дым Нила» - величественный каскад шириной 400 метров срывается в ущелье с высоты более 45 метров с громоподобным шумом, в лучах солнца брызги играют всеми цветами радуги.
Неожиданно небо впереди самолёта осветилось синеватым блеском. Всё новые и новые вспышки. Над горами Эфиопии проносится гроза. Непрерывно сверкают молнии. В ярком их свете снова и снова на мгновение появляются диковинные очертания горных вершин и фантастические нагромождения туч над ними. Мы не успели опомниться, как наш самолёт Ан-12 влетел в полосу тропического ливня, о котором мы так мечтали в Ассабе. С каждой секундой стена дождя становится все плотней. Самолётные стеклоочистители не успевают вытирать стекла. Мы заходим на посадку на аэродром Бахр-Дар.
Груз 10 тонн кубинского сахара в мешках с борта самолёта загрузили на грузовые автомобили и увезли. Ввиду усиления грозовой деятельности, принято решение о ночёвке нашего экипажа в Бахр-Даре.
На микроавтобусе нас повезли в город. По дороге от аэропорта до гостиницы мы наблюдали буйную растительность.
Вдоль дорог в тени эвкалиптов ютятся типичные для Эфиопии круглые хижины — тукули. Фундамент у них обычно глиняный. Круглый остов из длинных жердей обмазан глиной, а жерди, образующие крышу, покрыты соломой. Иногда стены хижины обмазаны глиной изнутри.
Наш экипаж поселили в самой шикарной гостинице города. На самом берегу озера Тана, среди красивых насаждений и пальм, стоял шикарный отель «Тана». Несколько дивясь его вовсе не эфиопской цивильности, мы зашли внутрь; на первом этаже был ресторан, где питались отнюдь не энджерой единой, отнюдь не эфиопского вида люди. Покормили нас в ресторане хорошо! И у нашего экипажа закралось сомнение: а там ли мы базировались до этого?
Эфиопский хлеб — энджера — буквально выполняет две функции: его едят и пользуются им как тарелкой для блюда, и столовым прибором. Правда, с нашим хлебом он ничего общего не имеет. Это мягкая тоненькая лепешка из сероватого теста, податливая, как кусочек шелковой материи. Одна сторона энджеры гладкая, другая — покрыта мелкими пупырышками. На тарелке появились кусочки баранины, плавающие в жирной подливке — «ВОТ», в которой по вкусу и по запаху вы угадываете присутствие красного перца. Отрываете кусочек лепешки и кладете его гладкой стороной на пальцы правой руки, сложенные горстью, так, чтобы края лепешки спускались на пальцы. Затем вы шероховатой стороной энджеры захватываете кусок мяса так, чтобы он весь был завернут в лепешку, и чтобы вам не капало на колени «ВОТом». Город Бахр-Дар относится к провинции Годжам и расположен на берегах озера Тана и истекающего из него Голубого Нила (самого крупного притока Нила), называемого там Абаем. В Бахр-Даре размещался кубинский госпиталь, отношение кубинцев к нам и местному населению было доброжелательным, при необходимости оказывалась медицинская помощь. Частенько на наших самолётах мы перевозили кубинцев в Аддис-Абебу и обратно.
В Бахр-Даре имеется политехнический институт, построенный СССР, где работали наши советские преподаватели.
На стене главного здания висит мраморная доска:
"БАХР-ДАРСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ.
Эта мемориальная доска установлена в честь празднования Бахр-Дарским Политехническим институтом 20-летия своего создания в июне 1963 года в качестве дара правительства и народа Советского Союза, чтобы вновь подтвердить давнюю прочную дружбу между обеими странами и народами. Октябрь 1983г.
В составе института шесть факультетов. Здесь готовят специалистов для сельского хозяйства, текстильной, химической, деревообрабатывающей, электротехнической и металлообрабатывающей промышленности.
Советские преподаватели совместно с эфиопскими и индийскими коллегами вели подготовку национальных кадров для важнейших отраслей промышленности Эфиопии. Укомплектован институт и его мастерские в основном нашим отечественным оборудованием и приборами. Как правило, все они имеют ученые степени и звания. Пополнение кадров преподавателей идет исключительно за счет выпускников этого института.
Эфиопию и СССР связывают давние дружественные отношения. Эфиопия была первой африканской страной, с которой Россия в 1897 году установила дипломатические отношения. Советский Союз постоянно оказывал бескорыстную братскую помощь этой стране.
Вот несколько примеров. Построенный с помощью СССР нефтеперегонный завод в Ассабе – важный народнохозяйственный объект, где бок о бок работали советские и эфиопские специалисты.
Министерство сельского хозяйства СССР создало техническую базу для сельскохозяйственного колледжа в Дэбрэ-Зэйт. Советские преподаватели работали в Национальном университете в Аддис-Абебе и его колледжах в Гондэре, Хараре, Бахр-Даре. Большая группа советских специалистов в различных отраслях промышленности и врачей работали по всей Эфиопии.
Эфиопские студенты и люди, с которыми мы общались, с большой симпатией относятся к нашей стране, хотят больше узнать о ней. Их поражали масштабы нашей страны, наши достижения, наши суровые климатические условия.
Этой ночью эфиопы отмечали свой религиозный праздник, который внешне выражается в сжигании крестов. В каждом христианском городе и деревне на площадях устраивают кресты из дерева, прутьев и соломы, и в полночь их поджигают. На другой день эфиопы предаются радости, а кто имеет возможность — обильному питанию и пьянству. Вот сегодня как раз эфиопы на улицах сооружали кресты для сжигания, и мы наблюдали их. Повсюду жгут костры, поют, танцуют. Эфиопы – люди эмоциональные, темпераментные и очень музыкальные. Песни их напевны, мелодичны, танцы – ритмичны, зажигательны.
Ночью нас заели комары, скрывавшиеся в номерах от уличной сырости. Поэтому мы встали пораньше, быстро позавтракали в ресторане, и выехали на аэродром. Командир и штурман определили пролёт самолёта над водопадом, где в который раз пожалели мы, что нет у нас видеокамеры и даже фотоаппарата!
Водопады действительно представляли собой шикарное зрелище. С высоты пятнадцатиэтажного дома с шумом и белой пылью свергалась в бездну огромная масса воды. Описать на словах это трудно, лучше увидеть лично или хотя бы на фотографиях.
Отличительной особенностью Бахр-Дара, помимо его расположения, является геометрическая сеть улиц в центре города с широкими проспектами и круговыми пересечениями между ними. В переводе с амхарского языка Бахр-Дар дословно означает «морской берег», что, учитывая внушительные размеры озера Тана - это 60—80 км от берега до берега, не так уж и далеко от истины.
В регионе Бахр-Дара год делится на два сезона:
Сухой сезон: Февраль-апрель. Случайные осадки и облачность только в начале и в конце сезона. Осадки только ночью. Дневная температура +25 +30С. Ночная +15 +19С. Местная «сухая осень».
Сезон дождей: Состоит из двух подсезонов.
1-й: май-начало июня. Дожди, иногда ливни, ночью. Днём нерегулярно. Дневная температура +23 +27С. Ночная +14 +16. Начало «зимы».
Местная «холодная дождливая зима».
«Весна-лето»: Сентябрь-январь. Наиболее «приятный» для европейца сезон. Переменная облачность, небольшие, но регулярные осадки. Дневная температура +21 +26С. Ночная +13 +16 С.
2-й: июнь-август. Ежедневные ливневые дожди с небольшими прояснениями в дневное время. Дневная температура +20 +25С. Ночная +10 +14 С. В случае разрывов в облачности, днём возможно повышение температуры скачкообразно до +30С, ночью — понижение до +6 +8 С.
Между Бахр-Даром и Аддис-Абебой нет железнодорожного сообщения, поэтому транспортное сообщение между этими городами поддерживается караванами мулов и верблюдов, и авиационными перевозками.
В полёте из самолёта Ан-12 мы часто наблюдали, что в северной Эфиопии часто встречаются длинные караваны верблюдов, нагруженных сероватыми пластинами соли. Каждое животное несет на себе 400–600 килограммов. Соль добывается в открытых разработках километрах в 300 к западу от Мэкэле. Торговцы солью сами разрезают ее на правильные прямоугольники, уплачивают налог и развозят соль по пустынным горным дорогам за сотни километров на восток и на юг. Много дней идут караваны, пока достигнут мест, где соль — большая редкость и где их ждет награда за трудный путь. Ну а затрата времени в Эфиопии в расчет не принимается.
1.16. Я, самолёт Ан-12 …
Наш экипаж выполнил один рейс Ассаб – Гамбела с 10 тоннами гуманитарного груза, затем вернулись на аэродром Ассаб для второго рейса. После посадки мы пообедали, и экипаж отправился на УАЗе на косу искупаться в Красном море. Я устранил неисправность на самолёте и в ожидании груза, прилёг в грузовой кабине. Задремал. Сквозь сон слышу бархатистый голос:
- Мы с тобой здесь в Эфиопии уже были в 1977 году, помнишь?
И чуть издали, слышу собеседника:
- Да, помню. Мы были в составе Криворожской дивизии ВТА.
- Помнишь, здесь в Ассабе на взлёте кувыркнулся на ВПП самолёт Ан-12 и загорелся. Хорошо, что экипаж выжил.
- А второй Ан-12 разбился в горах после попадания в град. Экипаж и пассажиры погибли, - ответил собеседник.
- Третий Ан-12 сбили ракетой при заходе на посадку на аэродром Массауа. Самолёт и экипаж погибли.
- Четвёртый Ан-12 погиб на посадке. Был сильный боковой ветер, подломили переднюю стойку шасси. Экипаж отделался ушибами, только радисту сломало обе ноги.
Понимаю, что это мне сниться, и всё же спросил:
- Ты кто?
А в ответ бархатистый голос ответил:
- Я, самолёт Ан-12, беседую с соседним Ан-12. Ты не бойся, спи. А я тебе расскажу о себе.
Раз это сон, надо досмотреть, решил я:
- Расскажи.
Я, самолёт Ан-12БП бортовой № 12112, родился в жаркой Средней Азии, то есть был построен на Ташкентском авиационном заводе в 1969 году.
Ан-12БП (изделие «51Т»), так официально обозначалась моя модификация, самолет-разведчик радиоактивного заражения атмосферы. Отличие от других самолётов Ан-12БП заключалось в том, что самолет оснастили фильтрогондолами для забора воздуха, в грузовой кабине по бортам слева и справа - двумя электровентиляторами отбора забортного воздуха, дозиметром ДП-3 на рабочем месте радиста.
Мой предок, самолёт Ан-12 был построен в 1956 году полностью из дерева в цехе макетирования Иркутского авиационного завода. Любую доработку, модификацию на самолёте Ан-12 вначале отрабатывали на этом деревянном макете.
В сущности, это был самолёт Ан-10, переделанный в транспортный вариант. Кабину экипажа отделили гермошпангоутом с герметичной дверью, а в негерметичной грузовой кабине установили грузолюк. В хвостовой части разместили герметичную кабину стрелка с пушечным вооружением.
Первый опытный Ан-12, строившийся в Иркутске, был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 и сдан по сборке в ноябре 1957 года.
16 декабря 1957 года экипаж в составе: Герой Советского Союза Берников - командир, летчик-испытатель ЛИИ, Лысенко - второй пилот, Уваров – штурман, Морозов – бортинженер, Юров – бортрадист, Жилкин - бортстрелок впервые поднял самолет "Т" в небо.
Заводские и Государственные испытания самолета проходили параллельно с начавшимся выпуском серийных машин, и были закончены в 1959 году.
В 1958-1962 годах на заводе было построено 155 самолетов Ан-12 и Ан-12А. Из них 10 Ан-12 в варианте «Ж» были поставлены в Индию, 2 Ан-12 – в Гану и Гвинею. Дальнейший выпуск самолетов был продолжен в Ташкенте и Воронеже.
Ан-12 — свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси.
Фюзеляж состоит из 4-х частей: передней, средней, хвостовой, кормовой кабины.
Передний отсек герметичный. В нём находятся кабины штурмана, летчиков и сопровождающего груз персонала. Обзор штурману обеспечивается через остекление носка фюзеляжа. В кабине лётчиков расположено два аварийных люка: верхний, для покидания кабины при вынужденных посадках без шасси или на воду и нижний, для покидания самолета в воздухе. Кабина частично бронирована листами противоосколочной брони.
Средняя часть фюзеляжа не герметична, в ней находится грузовая кабина. На полу имеются узлы установки санитарных носилок и гнезда со швартовочными узлами. Под полом расположен отсек главных стоек шасси.
На левом борту расположена входная дверь. В грузовой кабине есть 3 аварийных люка: левый, правый и верхний.
В хвостовом отсеке расположен грузовой трехстворчатый люк.
Кормовая часть фюзеляжа содержит герметичную кабину стрелка и агрегаты кормовой артиллерийской установки. В нижней части кабины стрелка имеется аварийный люк для покидания самолета в воздухе.
Самолёт Ан-12:
- Сайфитдин, ты хорошо обслуживаешь меня, и в знак благодарности я буду периодически тебе рассказывать авиационные истории.
И тут я проснулся от шума подъезжающего к самолёту грузовика. Организовал загрузку 10 тонн муки в грузовой кабине, разделив, как обычно на две группы. Передняя группа- 3 тонны, задняя группа- 7 тонн. Грузчики работали неспешно, как всегда, но я их не подгонял. Всё равно, экипажа ещё нет.
Весь полёт до Гамбелы я был озабочен тем, что видел во сне. К чему это? Но никому из экипажа рассказывать не стал. Вдруг не так поймут.
В полете с аэродрома Гамбела до аэродрома Асмара я прилёг на левый лежак в кабине сопровождающих и мне приснился чудесный сон!
- Устал, Сайфитдин, ты спи, а я тебе расскажу, как мы, эскадрилья Ан-12БП Криворожской дивизии, работали в Эфиопии в 1977 году,- прозвучал приятный бас самолёта Ан-12.
В 1977 году вспыхнула война между Эфиопией и Сомали за контроль над спорным регионом Огаден. Причиной войны стала попытка Сомали поддержать ФОЗС (Фронт Освобождения Западной Сомали) и присоединить к Сомали, населённую преимущественно сомалийцами, эфиопскую провинцию Огаден. Был разорван советско-сомалийский договор о дружбе и сотрудничестве, так как Советский Союз и его союзники поддержали Эфиопию.
25 ноября 1977 года силами советской военно-транспортной авиации (ВТА) был наведён "воздушный мост" между СССР и Эфиопией. В нем было задействовано 225 самолетов различных типов, в основном Ан-12 под флагом "Аэрофлота". В последующие две недели буквально каждые двадцать минут в аэропорту Аддис-Абебы садился советский транспортный самолет. "Воздушный мост" начинался в Закавказье, затем самолеты делали первую посадку для дозаправки в Багдаде, потом обходили над Персидским заливом Аравийский полуостров, приземлялись в Адене, и, после ещё одной дозаправки брали курс на Аддис-Абебу. Однако здесь "мост" не заканчивался, а продолжался дальше в глубь Африки, в ещё одну "горячую точку" - Анголу. Туда тоже шло советское оружие, а обратными рейсами из Анголы в Эфиопию перебрасывался личный состав кубинских воинских частей.
К полетам в Эфиопию привлекались и самые мощные на тот момент самолеты ВТА СССР – Ан-22 "Антей". Всего "Антеи" выполнили 18 рейсов, перевезя 455 тонн грузов, в том числе 37 единиц боевой техники. "Воздушный мост" был подкреплен переброской оружия и боевой техники по морю, в порт Ассаб, на судах и кораблях ВМФ СССР.
Всего по воздуху и морю в Эфиопию было в сжатые сроки переброшено 600 танков T-54, T-55, T-62, 300 БМП-1 и БРДМ-2, 400 артиллерийских орудий, средства ПВО (в том числе ПЗРК "Стрела"), стрелковое оружие. А также, 48 истребителей МиГ-21 различных модификаций, 10 вертолетов Ми-6, несколько транспортных Ми-8 и 16 боевых вертолетов Ми-24А. Осваивать и применять поставленное оружие эфиопам помогали советские военные советники и специалисты (всего 1500 человек).
Гавана отправила в Эфиопию регулярные части со всем штатным оружием. Кубинский контингент насчитывал 18 000 человек под командованием дивизионного генерала Арнальдо Очоа. Помимо военнослужащих из Советского Союза и Кубы на стороне Эфиопии сражался контингент "добровольцев" из Южного Йемена (2000 человек).
Кроме того, вооружение и снаряжение для эфиопской армии поставляли ГДР, Чехословакия, Южный Йемен, Северная Корея. Свою лепту в поддержание боеготовности эфиопских F-5 сыграли поставки запчастей из Вьетнама (из трофейного "наследства" южновьетнамских ВВС). Сомали тоже оказывалась военная поддержка в основном из Египта, Саудовской Аравии, Ирака, Сирии. США оказывали помощь через третьи страны, однако всю эту помощь никак нельзя было сравнить по масштабам с советской. Стоит отметить, что для западных военных аналитиков, сам факт того, что Советский Союз был способен перебросить фактически несколько дивизий с тяжелым вооружением так далеко от своих границ, оказался неожиданным и неприятным сюрпризом.
Приземлились мы в Аддис-Абебе в ноябре 1977 года. Перелёт по маршруту: Фергана (СССР) -Карачи (Пакистан) — Аден (Южный Йемен) — Аддис-Абеба (Эфиопия). Сложным был полёт над Аравийским морем Карачи — Аден. Ориентиров никаких, кругом море. Локация на самолете Ан-12 очень слабенькая, радиокомпас тоже молчит. Вся надежда на курсовую систему КС-6Г. Вот уже загорелась сигнальная желтая лампа — остаток топлива 1550 кг, а аэродром посадки Аден радиокомпас не берет. Экипаж забеспокоился. В случае загорания красной лампочки (остаток топлива 450 кг) необходимо экстренное снижение и посадка самолета на воду, на море. Но вот, наконец, радиокомпас АРК-11 ожил, по курсу Аден. Экстренное снижение, посадка с рубежа. Зарулили на стоянку при мигающей красной лампочке. Время полета составило около девяти часов. А ведь на борту вместе с экипажем было 30 человек, везли с собой наземный технический состав. После ночевки в Адене перелетели в Аддис-Абебу.
Один день была предварительная подготовка самолётов и началась наша работа. Эфиопы вначале к нам относились с большим подозрением. Потому, что на стороне Сомали находились наши военные советники. Радиосвязь в сомалийских войсках велась на русском языке. В сомалийских войсках главным военным советником был генерал Петров, а в эфиопских войсках — генерал Иванов. Всех наших военных советников из Сомали вывезли только под Новый год.
Начали летать на аэродром Дыре-Дауа, это в сорока минутах полёта от Аддис-Абебы. Аэродром считался прифронтовым, хорошо слышался артиллерийский, минометный выстрелы, и временами звуки стрельбы стрелкового оружия. Туда везли всё то, что стреляет и взрывается, а обратно раненных. После разгрузки оружия или боеприпасов производили загрузку раненых. Вначале мы не могли понять, в чем дело. Только установим трап, так в самолете уже не повернуться, и все ходячие раненые. Потом только до нас дошло, что это самострелы. А эфиопский закон гласит, если воин пролил на войне кровь, получил ранение, то он освобождается от участия в войне. Наши военные советники долго убеждали эфиопских военачальников, чтоб прекратить эти прецеденты с самострелами. И этот день настал. Эфиопы нам рассказали, что самострельщиков вывезли на линию фронта, и публично всех расстреляли. После этого самострелов не стало, как рукой сняло. В дальнейшем, погрузкой раненых эфиопы руководили сами. Вначале лежачих на носилках располагали на полу, сколько входило по всему грузовому отсеку, а потом рассаживали по бортам на откидные сиденья. Это были в основном без ног и без рук. А потом, если позволяло место, то брали и ходячих. Получилось около 100 человек. И вот так, три раза в день.
В процессе руления, во время разбега и взлета самолета, все раненые, кому повезло сидеть возле иллюминаторов, что-то кричали на своем родном амхарском языке, и все улыбались. Они радовались тому, что вырвались из этого ада.
На аэродроме Аддис-Абебы наш самолёт встречали санитарные машины и всех раненых разгружали, увозили. Кого сразу в госпиталь, а кто-то оставался на стоянке и ждал своей очереди. Вскоре стало очень много встречающих, это были родственники.
Экипажи жили в гостинице "Раз-Отель". На аэродром и с аэродрома возили их на автобусе. Рабочий день начинался в 4 часа утра и заканчивался в 21 час, два дня полеты, один день — предварительная подготовка самолёта. На первый вылет следующего дня загружались с вечера.
Как-то раз загрузили в самолёт десять тонн артиллерийских снарядов, 76 мм, по две штуки в ящике. Взрыватели к снарядам загружали последними, в зелёных ящичках, и швартовали их на самом обрезе грузового люка, подальше от снарядов. А в этот раз на погрузке их не оказалось. Через переводчика спросили у руководителя погрузки, где эти ящики с взрывателями. Он показал пальцем- там. Вскрыли крайний ящик со снарядами и видим, что взрыватели уже ввинчены в боеголовки снарядов. Командир принял решение лететь, так как груз там очень ждали танкисты. Полетели. А ведь чиркни хоть одна шальная пуля или грубая посадка, и эти восемь тонн могли сработать, и наш самолёт разорвало бы в клочья. Однако все обошлось.
Нас не трогала истребительная авиация Сомали, потому, что единственная взлётная полоса, пригодная для истребителей, была у них в столице «Могадишо». Это около 400 км, радиус действия истребителей МиГ-21 не позволял вести боевые действия за линией фронта. И поэтому мы летали спокойно.
13 марта 1978 года кубинские и эфиопские войска полностью очистили территорию Огадена от сомалийцев. Стремясь хоть как-то "сохранить лицо" правительство Сомали 15 марта объявило о "полном выводе" всех частей своей регулярной армии из Эфиопии. Продолжавшаяся около 7 месяцев война закончилась.
В результате войны Эфиопия потеряла 40 000 человек (15000 военнослужащих и 25000 мирных жителей) свыше 600000 жителей страны стали беженцами.
Сомалийская армия потерпела сокрушительное поражение, потеряв 20000 человек убитыми, 250 танков (три четверти от довоенного парка), большую часть артиллерии и транспортных средств. Сомали фактически лишилось своих ВВС. К концу войны в их строю числилось всего 12 самолетов МиГ-21 и несколько МиГ-17.
Полёты наших Ан-12 продолжались на аэродромы Ассаб, Асмара, Мэкэле, Массауа, Тессеней.
Массауа это город-порт, который находится в 100 километрах к северо-востоку от Асмары. Эта глубокая гавань Красного моря использовалась в течение многих столетий иностранными торговцами и захватчиками, в том числе турками, которые продержались здесь более 300 лет, египтянами и итальянцами. Все они оставили здесь собственный отпечаток индивидуального архитектурного влияния. За это, а также за прекрасные пляжи в окрестностях, его часто именуют "Жемчужиной Красного моря".
Город лежит в пределах двух островов - Массауа и Таулуд, плюс небольшая часть его - жилые районы, расположена на материке.
Остров Массауа с его лабиринтообразными улицами и мешаниной интересных зданий, гостиниц, площадей и религиозных построек. На боковых улочках напротив гавани можно найти дома из коралловых блоков. Коралл когда-то служил традиционным строительным материалом.
500-летняя мечеть Шейх Ханафи. Большая площадь, окруженная зданиями, которые украшены роскошными турецкими и египетскими резными фасадами.
Порт Массауа является главными морскими воротами Эритреи для ее северных районов. Он располагающий шестью причалами для приема океанских судов с длиной причальной линии около 900 метров, глубина у причалов до 9 метров.
На развитии всей провинции в целом и портов в частности сказывалось и то, что в Эритрее длительное время шла гражданская война.
Архипелаг Дахлак располагается в юго-западной части Красного моря, отделён от берега Африки проливом Массауа. Состоит из двух больших островов: Дахлак-Кебир и Нокра, а также более мелких, большей частью необитаемых.
Это около 350 островов вблизи восточного побережья Эритреи. Воды, окружающие архипелаг, чисты, изобилуют стаями рыб и кораллами, обеспечивая посетителям исключительное "экологическое удовольствие", а с учетом большого количества следов кораблекрушений на дне моря и насыщенной подводной жизни этих вод, Дахлак – прекрасное место для подводного плавания. Здесь лежат одни из наиболее древних коралловых рифов Красного моря.
Остров Дахлак Кебир - самый большой остров в архипелаге, место расположения девяти колоритных этнических деревень и множества археологических руин. Фактически, остров настолько изобилует историческими и природными достопримечательностями, что он уже включен в список кандидатов на включение в список объектов Мирового Наследия ЮНЕСКО.
Остров Нокра печально известен итальянской тюрьмой смерти. Все сооружения сохранены до сих пор. Здесь начали в 1978 году строить 933 ПМТО (пункт материально- технического обеспечения) Военно-морского флота СССР, построили вертолётную площадку «Шереметьево 3». Здесь ожидали советских моряков трудности и опасности. Жара, влажность, малярия, желудочно-кишечные заболевания, акулы, змеи (эфы, мамбы).
В Эфиопии им предстояло работать в настоящей боевой обстановке. Несмотря на то, что основные морские базы Массауа и Ассаб находились под контролем правительственных войск, повстанцы смогли организовать мелкий, но мобильный флот, состоящий из катеров и надувных лодок, вооруженных стрелковым оружием и гранатометами. Он базировался в небольших бухтах материка и на островах архипелага Дахлак в непосредственной близости от ПМТО.
Бытовые условия на ПМТО со временем были уже достаточно комфортными. Офицеры с семьями жили в сборно-щитовых домах, остальные специалисты — в общежитии и казарме. Имелись также медицинская часть с лазаретом, две бани-сауны, клуб. Все жилье и служебные помещения были оборудованы автономными кондиционерами и бытовыми холодильниками, электричество подавалось круглосуточно от дизельной электростанции. Питьевую воду завозили танкерами и хранили на берегу в металлических резервуарах.
Самолёт Ан-12:
- Сайфитдин, слушай дальше.
Второй раз мы прилетели в Эфиопию в мае 1978 года. В этот раз наш маршрут пролегал через Венгрию – Каир(Египет) - Аден (Южный Йемен) – Аддис-Абеба.
Замена экипажей, как правило, производилась после полной выработки технического ресурса самолёта до следующих регламентных работ. Запасной ресурс оставляли только на обратный перелёт в Союз, да и то залезали в плюсы.
В Аддис-Абебе нам уже все было знакомо. Поселили экипажи и технарей опять в «Ras-Отель», который расположен в Аддис-Абебе, в 4 км от собора Святой Троицы. Вокруг здания отеля разбит сад с террасой. В каждом номере установлен телевизор, платяной шкаф и письменный стол. Во всех номерах есть гостиная зона, из окон открывается вид на город. В каждом номере имеется собственная ванная комната. Расстояние от отеля Ras до аэропорта Аддис-Абебы составляет 6 км. И снова началась интенсивная 12-ти часовая работа.
На Южном фронте было уже затишье, и летать туда стали реже. На Севере в это время велись тяжелые бои. Северная часть Эфиопии, Эритрея, добивалась своей независимости. Им нужна была столица Асмара. Аэродром и город были в осаде. Фронт проходил на расстоянии 7-8 км от города. Снабжение армии и жителей вооружением и продовольствием производилось только по «воздушному мосту». Вооружение и боеприпасы мы возили в основном из Аддис-Абебы. Полтора часа лету туда и обратно –полтора часа лёту. Продовольствие и горючее мы доставляли из порта Ассаб. Там был солёно-песчаный аэродром, который по покрытию не уступал бетонке, потому что его регулярно поливали морской водой, благо от моря ВПП расположена в 15 минутах езды. Работали по два экипажа Ан-12 с аэродрома Асмара. Периодически экипажи меняли. Лететь до аэродрома Ассаб один час, поэтому успевали сделать по два рейса. Везли в основном зерно, тушенку, а из топлива солярку и бензин. Это все доставлялось нашими судами морем, а дальше по Эфиопии развозили мы. Во время загрузки двое из экипажа остаются руководить погрузкой, остальные на море купаться, ловить рыбу, крабов, собирать ракушки. Это получалось примерно на час отдыха. Вдоль берега Красного моря растут пальмы, бродят дикие верблюды. В море очень много акул, поэтому далеко от берега не уплывали. При заходе на посадку проходили над морем, и я много раз видел с воздуха акул. Плывут, как торпеды, даже буруны видны, вода в Красном море очень чистая. Однажды задержались с погрузкой на второй рейс, поэтому возвращались ближе к вечеру. На посадочном курсе, на удалении 6 км, отлично видели ВПП аэродрома Асмара. Подходим ближе, уже почти к торцу ВПП, посадочные огни почему-то выключили. Уходим на второй круг. А в это время начали стрелять реактивные системы «Град» прямо над ВПП. На взлете ракеты оставляют красный хвост. И где-то вдали от города Асмара в километрах 7-8 происходили яркие вспышки разрывов. Посадочные огни ВПП вновь включили и наш самолёт, заложив крутой вираж, вписался в створ полосы и благополучно приземлился.
Прилетели как-то раз в Асмару с грузом зерна из Ассаба, зарулили на военную стоянку для разгрузки. Штурман пошёл в аэропорт подать заявку на перелёт в Аддис-Абебу. Грузчики –эфиопы, как всегда работали неспешно.
Минут через 20, бежит к самолёту штурман и кричит, что быстрей надо улетать, начинается артобстрел. Грузчики успели разгрузить груз только наполовину. Запустили один двигатель и порулили с военной стоянки на ВПП для взлёта. В процессе руления запустили остальные двигатели. Хорошо, что в тот раз в качестве пассажиров с нами летели кубинские офицеры. Борттехник со стрелком плюс кубинцы успели сбросить все мешки с зерном из самолёта по ходу руления, и закрыли грузолюк. Взлетели вовремя, потому что тогда здорово досталось аэродрому от обстрела.
Сверху город Асмара красивый, все улицы обсажены пальмами, довольно чисто кругом. Видел огромный дворец, который выглядит как оазис среди города, на холме. И там все расположено симметрично.
В 1978 году из СССР в Аддис-Абебу стали доставлять истребители МиГ-23 на самолетах Ан-22 «Антей». Здесь на аэродроме Боле их собирали, и перегоняли на военный аэродром Дэбрэ-Зэйт. Мы туда много раз садились за грузами. Расположен он от Аддис-Абебы за горами в 80 километрах. Обратно из этой командировки домой в августе 1978 года мы летели маршрутом: Аддис-Абеба – Аден (Южный Йемен) – Багдад (Ирак) - Тбилиси – Джанкой.
1.17. Аддис-Абеба, палатки, комары и блохи, жара и холод
Наша эскадрилья в составе 12 экипажей самолётов Ан-12БП, инженерно - технический состав, представители батальона обеспечения, 24 экипажа вертолётного полка Ми-8 с инженерно- техническим составом, автомобильный батальон «Ростов» в составе 300 автомобилей ЗИЛ-131 с ремонтной группой разместились на территории старого аэродрома Лидетта, где располагался офис главного военного советника.
Адаптация наших людей в условиях высокогорья и недостатка кислорода проходила очень тяжело. Здесь наблюдалась повышенная солнечная радиация, трудно было переносить и очень резкие суточные перепады температуры от +40 градусов жары днем, до 0 ночью. От экипажей требовалась напряженная 12-ти часовая работа. Перевозили самые разнообразные военные и гуманитарные грузы, продовольствие для голодающего населения, перевозили беженцев с аэродрома Мэкэле на аэродромы Аддис-Абеба, Гамбела.
Экипажи попали в очень тяжелые климатические условия высокогорья, тяжело запускались двигатели АИ-20М, приходилось регулировать специальные винты на КТА-5Ф (командно-топливный агрегат), который разрешалось регулировать только на заводе-изготовителе.
На аэродроме Ассаб, после песчаных бурь, пески буквально засыпали самолеты, забивали топливные, масляные фильтры, штоки концевых выключателей ДП-702 шасси. По инструкции штоки ДП-702 должны быть смазаны циатимом. На смазку налипал песок, и шток заклинивал. Наши инженеры приняли решение: очищать штоки ДП-702 ветошью смоченной керосином. И после этого прекратилось заклинивание штоков концевиков.
На аэродроме Ассаб за два месяца были два случая неуборки шасси на самолётах Ан-12БП по причине заклинивания ДП-702 в системе уборки шасси. Причём, концевики ДП-702 вышли из строя при взлёте, от ударов камнями поднятыми колёсами передней стойки шасси.
А вот экипажи самолётов С-130 «Геркулес» постоянно боролись с не уборкой шасси после взлёта с аэродрома Ассаб. Песок забивал винтовой вал шасси, и тот заклинивал. В отличие от нашего Ан-12, у которого шасси складывается, у С-130 шасси втягиваются по винтовому валу наверх. Технари с Геркулеса подходили к нам, узнать, как устроены наши шасси, и как мы обслуживаем. Мы им рассказали, и показали не скрывая. Нужно удалить всю смазку, чтобы не прилипал песок! Вот весь секрет! А они отвечали, что не могут нарушить технологию и не могут смыть смазку. Причём, экипажи С-130 не могут вмешиваться в подготовку самолёта, а наземные технари не хотят нарушать технологический регламент. Вот такой у них возник тупик!
Однако, и наш экипаж не раз удивлял иностранных лётчиков. На аэродроме Ассаб на самолёте Ан-12БП №12112 мы пробили на посадке основное колесо. Зарулили самолёт на стоянку рядом с Геркулесом.
Представьте картину:
Выходят из самолёта весь экипаж в шортах, футболках, несут с собой лопату, кувалду, гидроподъёмник «медвежонок». С грохотом сбросили запасное колесо из грузовой кабины. Молча, приступили к замене колеса. Немного подкопали между колёсами, установили гидроподъёмник. Стали качать ручным насосом, а гидроподъёмник проваливается в соляной песок. Пробовали подложить доску. Результат тот же. Подъёмник проваливается, а самолёт не поднимается.
Начальник тэч (технико-эксплуатационная часть) отряда Передереев дал команду технарям принести из ангара специально приготовленный деревянный брус. Подложили брус спереди шасси под целые колёса. Этот брус имел скошенные торцы для облегчения заезда на него. Запустили два двигателя №2 и №3 и по команде технарей заехали на брус. Теперь пробитое колесо зависло в воздухе, и его уже можно было снять. Выключили двигатели и продолжили замену колеса.
Вы бы видели, что творилось с экипажем С-130! Они хватались за голову, смеялись до слёз, фотографировали наши действия. Когда завершили замену колеса, командир Геркулеса через нашего переводчика передал нам свои восхищения по умелым действиям нашего экипажа. И добавил:
- Экипаж С-130, к сожалению, не умеет это делать, и нам пришлось бы ждать работу наземных техников.
В конце декабря 1984 года наш экипаж Воробьёва по ротации вернули на аэродром Аддис-Абеба. Мы вернулись в свою 8 -местную палатку в палаточном лагере, которую мы поставили ещё 5 ноября. Днём в палатке была нестерпимая жара, нас кусали комары, а ночью грызли блохи, и мы замерзали. Периодически ночью включали свет в палатке и ловили блох. И это было большой проблемой для нас. Мы все были покусаны, чесались. Особенно тяжело переносил укусы блох наш командир, который при росте 180 сантиметров имел вес 120 кг. Его тело превратилось в сплошные язвочки.
Стали думать, как бороться с блохами. Прошлись по соседним палаткам. Поспрашивали. Узнали, что блохи живут в траве. Нужно ликвидировать траву в палатке. Соседи - технари траву в палатке выщипали и засыпали вулканическим туфом. У них блох стало меньше. Мы же решили застелить пол в палатке по всему периметру брезентовым пологом. Ежедневно внутри палатки обрабатывали аэрозольными средствами от насекомых. И действительно блох стало меньше.
Подъём в лагере в 5 утра, мыться - бриться ледяной водой из умывальника на входе в палатку. Проходим предполётный медицинский контроль у доктора, завтракаем, получаем АК- 47 у дежурного по лагерю, сухой паёк на обед. В автобусе пока везут по городу до аэродрома, нам удаётся немного подремать.
Здесь же на аэродроме Лидетта располагался палаточный лагерь вертолётчиков из Польши. Но у них палатки были более цивильные: деревянные полы, электрообогреватели, душевая.
Польские Ми-8 базировались на аэродроме Лидетта. Однажды мы с Захаровым перелетели на борту этого вертолёта Ми-8 с аэродрома Боле на аэродром Лидетта.
После загрузки наших самолётов, закрыли грузолюки, и в ожидании автобуса решили сыграть партию шахмат. Заигрались, автобус уехал без нас. В это время на стоянку наших самолётов Ан-12 на аэродроме Боле зарулил польский Ми-8. На всякий случай, подошли узнать куда полетят. Борттехник на чисто русском ответил:
- Летим на Лидетту, на базу. Полезайте на борт, подвезём.
Так мы оказались на Лидетте, в палаточном лагере даже раньше автобуса.
Наша эскадрилья в составе 12 экипажей самолётов Ан-12БП, инженерно - технический состав, представители батальона обеспечения, 24 экипажа вертолётного полка Ми-8 с инженерно- техническим составом, автомобильный батальон «Ростов» в составе 300 автомобилей ЗИЛ-131 с ремонтной группой разместились на территории старого аэродрома Лидетта, где располагался офис главного военного советника.
Адаптация наших людей в условиях высокогорья и недостатка кислорода проходила очень тяжело. Здесь наблюдалась повышенная солнечная радиация, трудно было переносить и очень резкие суточные перепады температуры от +40 градусов жары днем, до 0 ночью. От экипажей требовалась напряженная 12-ти часовая работа. Перевозили самые разнообразные военные и гуманитарные грузы, продовольствие для голодающего населения, перевозили беженцев с аэродрома Мэкэле на аэродромы Аддис-Абеба, Гамбела.
Экипажи попали в очень тяжелые климатические условия высокогорья, тяжело запускались двигатели АИ-20М, приходилось регулировать специальные винты на КТА-5Ф (командно-топливный агрегат), который разрешалось регулировать только на заводе-изготовителе.
На аэродроме Ассаб, после песчаных бурь, пески буквально засыпали самолеты, забивали топливные, масляные фильтры, штоки концевых выключателей ДП-702 шасси. По инструкции штоки ДП-702 должны быть смазаны циатимом. На смазку налипал песок, и шток заклинивал. Наши инженеры приняли решение: очищать штоки ДП-702 ветошью смоченной керосином. И после этого прекратилось заклинивание штоков концевиков.
На аэродроме Ассаб за два месяца были два случая неуборки шасси на самолётах Ан-12БП по причине заклинивания ДП-702 в системе уборки шасси. Причём, концевики ДП-702 вышли из строя при взлёте, от ударов камнями поднятыми колёсами передней стойки шасси.
А вот экипажи самолётов С-130 «Геркулес» постоянно боролись с не уборкой шасси после взлёта с аэродрома Ассаб. Песок забивал винтовой вал шасси, и тот заклинивал. В отличие от нашего Ан-12, у которого шасси складывается, у С-130 шасси втягиваются по винтовому валу наверх. Технари с Геркулеса подходили к нам, узнать, как устроены наши шасси, и как мы обслуживаем. Мы им рассказали, и показали не скрывая. Нужно удалить всю смазку, чтобы не прилипал песок! Вот весь секрет! А они отвечали, что не могут нарушить технологию и не могут смыть смазку. Причём, экипажи С-130 не могут вмешиваться в подготовку самолёта, а наземные технари не хотят нарушать технологический регламент. Вот такой у них возник тупик!
Однако, и наш экипаж не раз удивлял иностранных лётчиков. На аэродроме Ассаб на самолёте Ан-12БП №12112 мы пробили на посадке основное колесо. Зарулили самолёт на стоянку рядом с Геркулесом.
Представьте картину:
Выходят из самолёта весь экипаж в шортах, футболках, несут с собой лопату, кувалду, гидроподъёмник «медвежонок». С грохотом сбросили запасное колесо из грузовой кабины. Молча, приступили к замене колеса. Немного подкопали между колёсами, установили гидроподъёмник. Стали качать ручным насосом, а гидроподъёмник проваливается в соляной песок. Пробовали подложить доску. Результат тот же. Подъёмник проваливается, а самолёт не поднимается.
Начальник тэч (технико-эксплуатационная часть) отряда Передереев дал команду технарям принести из ангара специально приготовленный деревянный брус. Подложили брус спереди шасси под целые колёса. Этот брус имел скошенные торцы для облегчения заезда на него. Запустили два двигателя №2 и №3 и по команде технарей заехали на брус. Теперь пробитое колесо зависло в воздухе, и его уже можно было снять. Выключили двигатели и продолжили замену колеса.
Вы бы видели, что творилось с экипажем С-130! Они хватались за голову, смеялись до слёз, фотографировали наши действия. Когда завершили замену колеса, командир Геркулеса через нашего переводчика передал нам свои восхищения по умелым действиям нашего экипажа. И добавил:
- Экипаж С-130, к сожалению, не умеет это делать, и нам пришлось бы ждать работу наземных техников.
В конце декабря 1984 года наш экипаж Воробьёва по ротации вернули на аэродром Аддис-Абеба. Мы вернулись в свою 8 -местную палатку в палаточном лагере, которую мы поставили ещё 5 ноября. Днём в палатке была нестерпимая жара, нас кусали комары, а ночью грызли блохи, и мы замерзали. Периодически ночью включали свет в палатке и ловили блох. И это было большой проблемой для нас. Мы все были покусаны, чесались. Особенно тяжело переносил укусы блох наш командир, который при росте 180 сантиметров имел вес 120 кг. Его тело превратилось в сплошные язвочки.
Стали думать, как бороться с блохами. Прошлись по соседним палаткам. Поспрашивали. Узнали, что блохи живут в траве. Нужно ликвидировать траву в палатке. Соседи - технари траву в палатке выщипали и засыпали вулканическим туфом. У них блох стало меньше. Мы же решили застелить пол в палатке по всему периметру брезентовым пологом. Ежедневно внутри палатки обрабатывали аэрозольными средствами от насекомых. И действительно блох стало меньше.
Подъём в лагере в 5 утра, мыться - бриться ледяной водой из умывальника на входе в палатку. Проходим предполётный медицинский контроль у доктора, завтракаем, получаем АК- 47 у дежурного по лагерю, сухой паёк на обед. В автобусе пока везут по городу до аэродрома, нам удаётся немного подремать.
Здесь же на аэродроме Лидетта располагался палаточный лагерь вертолётчиков из Польши. Но у них палатки были более цивильные: деревянные полы, электрообогреватели, душевая.
Польские Ми-8 базировались на аэродроме Лидетта. Однажды мы с Захаровым перелетели на борту этого вертолёта Ми-8 с аэродрома Боле на аэродром Лидетта.
После загрузки наших самолётов, закрыли грузолюки, и в ожидании автобуса решили сыграть партию шахмат. Заигрались, автобус уехал без нас. В это время на стоянку наших самолётов Ан-12 на аэродроме Боле зарулил польский Ми-8. На всякий случай, подошли узнать куда полетят. Борттехник на чисто русском ответил:
- Летим на Лидетту, на базу. Полезайте на борт, подвезём.
Так мы оказались на Лидетте, в палаточном лагере даже раньше автобуса.
1.18. Водочный рейс. Эксперимент
Продукты в магазин военторга, находящегося на территории офиса главного военного советника, доставляли с Ассаба нашими самолётами. Сегодня повезло нашему экипажу. После выполнения предполётной подготовки самолёта, к нашему борту подъехал командирский УАЗ, из которого вышли наш командир полка Митченко и заведующая магазином. Это была молодая, белокурая женщина. Она, как выяснилось, летела с нами в Ассаб за товаром. На аэродроме Ассаб, когда привезли контейнеровозом морской контейнер, мы увидели на картонных коробках этикетки: Водка «Посольская», 12 бутылок в коробке. С винтовой пробкой! В Союзе это был дефицит. А здесь в Эфиопии тем более.
Заведующая попросила нас организовать погрузку, швартовку груза так, чтобы не было боя. Одну коробку водки выделила экипажу в качестве презента.
Всем экипажем мы следили, чтобы грузчики аккуратно ставили коробки, не бросали. Показывали им, где ставить коробки, чтобы сформировать две группы груза для правильной центровки. Грузчики работали, издавая гортанные звуки на своём языке, как потом объяснили нам, означающие: давай-давай, неси- неси, иди-иди, неси- неси, давай-давай.
Затем мы аккуратно зашвартовали груз специальной швартовочной сеткой, чтобы груз не сместился в полёте. Груз мы доставили в Аддис-Абебу аккуратно, без боя. Так же под нашим присмотром грузчики-эфиопы на аэродроме Боле перегрузили коробки на грузовые автомобили.
На следующий день наш экипаж выполнил ещё один рейс Ассаб - Аддис-Абеба уже с грузом армянского коньяка «Арарат». В качестве «презента» от заведующей магазином экипаж получил коробку из 12 бутылок коньяка «Арарат». Таким образом, наш экипаж хорошо подготовился к встрече Нового 1985 года.
В экипаже решили сброситься быррами и купить мясо. Выполнили несколько рейсов в Мэкэле, и от нашего представителя метеослужбы узнали, что здесь можно купить свинину подешевле.
После нескольких метео инцидентов на аэродроме Мэкэле, здесь постоянно базировался офицер метеослужбы нашего полка. Он договорился с местными эфиопами о доставке свиней на аэродром Мэкэле.
Это была целая эпопея. Для покупки свиньи командир экипажа отправил штурмана Троцко, как знатока, и меня с АК-47 на всякий случай. По информации нашего представителя метеослужбы, торги происходили в районе диспетчерской. Мы пришли с деньгами. Метеоролог изрядно подвыпивший махнул рукой: выбирайте, покупайте! Увидели товар. Купили без торгов. Эфиопы засунули в мешок визжащую свинью, и подают нам. Мы упёрлись, что возьмём только готовое мясо без шкуры. Спорили долго, и наконец, решили: мы дали ещё две банки тушёнки, как оплату за освежевание, и плюс голова - ноги отходят рубщику. На том и сговорились.
На новогодний стол экипажа мы приготовили огромный казан плова, и ведро пельменей. Всё это мы всем экипажем съели за новогоднюю ночь, под знаменитое изречение командира Воробьёва: «Самая хорошая работа- это выпивать и закусывать!»
Отгремел, отшумел в новогоднюю ночь наш советский палаточный лагерь «Балтимор». Только к утру затих. Храпел, сопел, скрипел железными кроватями. Лишь к полудню появились одиночные ходоки «до ветру». У нас сегодня был банно-стаканный день. Мы мылись, брились, похмелялись.
Утром 2 января группа наших самолётов, в том числе и наш экипаж перелетели на аэродром Ассаб. На самолёты загрузили по 10 тонн муки, а топливозаправщик не подают. Пошли разбираться к коменданту аэродрома. А тот разводит руками:
- Керосин йеллем! (керосина нет).
Через пару часов на аэродром приехал наш военный советник, и только тогда прояснилась ситуация. Со слов советника, накануне произошло нападение сепаратистов НУРСами с быстроходных катеров на советский танкер, который вёз груз авиационного керосина в порт Ассаб.
На самолётах включили топливомеры, посчитали остаток топлива. До Аддис-Абебы топлива хватает. Перелетели на аэродром Боле. И здесь тоже нам топлива не дают.
На следующий день на всех самолётах объявлена предварительная подготовка. Мы технари выполняем плановые работы на самолётах.
Инженер принял «мудрое» решение – провести эксперимент: заправить наш самолёт, вместо советского ТС-1, иностранным керосином Джетта-А1. Уже подогнали топливозаправщик, присоединили заправочный шланг. Слышу отчаянный протест старого капитана Сабаева:
- Нельзя смешивать сорта керосина! Давайте, хоть нальём в ведро ТС-1 и Джетта-А1 и посмотрим.
Но инженер не преклонен, и дал команду:
- Заправляйте.
Сам ушёл в будку ИАС (инженерно- авиационной службы) «заправляться».
Закачали в наш самолёт 10 тонн керосина Джетта-А1. Через пол часа, как положено, стали сливать отстой топлива с крыльевых топливных баков. О, ужас! В топливе какие-то белые хлопья! При смешивании сортов керосина произошла реакция. Возможно, топливо было ещё и с водой. Самолёт был выведен из строя.
Сабаев пошёл в будку инженеров на доклад о результате «эксперимента». Мы не видели, но было слышно, как ругался старый технарь, грохот, шум-гам. Инженер подошёл к самолёту с потёртостью на лице, и дал команду нам снять все топливные фильтры, слить со всех групп топливо. А это почти 14 тонн керосина. И закипела работа на самолёте по устранению рукотворной неисправности.
На следующий день с авиабазы Дэбрэ-Зэйт пригнали два 8-тонных топливозаправщика с керосином ТС-1. Один из них мы использовали для промывки всех топливных баков самолёта, и так же потом всё слили. А вторым топливозаправщиком залили керосин во все баки понемножку, чтобы прорезиненные топливные баки не рассохлись, и не потекли. На эту работу мы - технари потратили два дня упорного труда.
1. 19. Беспарашютное десантирование платформ с грузом
В январе 1985 года самолёты С-130 «Геркулес» стали выполнять пробное бес парашютное десантирование платформ с грузом на грунтовую взлётно-посадочную полосу аэродрома Боле. Пролетая над полосой на высоте 5-6 метров, Геркулес сбрасывал платформы с грузом. При помощи маленького вытяжного парашюта вытягивалась платформа из самолёта. Мы наблюдали это со стоянки аэродрома Боле.
И это происходило несмотря на протесты Эфиопского правительства. Эфиопы подозревали, что натовцы будут снабжать сепаратистов. Что и происходило в дальнейшем прямо на наших глазах. Мы наблюдали с борта наших самолётов Ан-12, как натовские военно-транспортные самолёты сбрасывали платформы с грузами в горах Эфиопии.
Мне было любопытно, как они это делают, и я пошёл к самолётам С- 130, которые стояли напротив наших самолётов на стоянке аэродрома Боле. Встретил там своего знакомого борттехника Боба, который тоже узнал меня и без утайки всё мне показал.
На деревянные платформы загружали мешки с зерном, коробки с консервами, швартовали сеткой, платформы соединяли фалами между собой. Вытяжной парашют закрепляли за крайнюю платформу. На грузовом полу Геркулеса установлены ролики и по ним легко катились гружёные платформы.
На самолётах Ан-12 таких роликов не было, они появились только на самолётах Ил-76, которые облегчали нам работу по десантированию грузов.
На самолётах Ан-12 устанавливался ТГ-12 - транспортер грузовой, который применялся в вариантах "ШГ"(сброс грузов в штатной упаковке), "БГ"(сброс больших грузов на платформах), "МВ"(бомбометание).
Ан-12 мог выполнять бомбометание и постановку морских мин. На транспортер ТГ-12МВ можно было загрузить 70 бомб ФАБ-100, 32 бомбы калибра 250 кг или 22 бомбы калибра 500 кг. Прицеливание выполнялось штурманом с помощью дневного и ночного прицела, а электропривод транспортера выполнял подачу бомб к грузолюку и сброс их серией. Самолёт Ан-12 в роли бомбардировщика позволял накрывать площадные и протяженные цели, по массе бомбового залпа превосходя целую эскадрилью истребителей-бомбардировщиков МиГ-17. Но бомбометание могло вестись только с горизонтального полета без какого-либо маневрирования, прицеливание было довольно условным, а разгрузка занимала долгие минуты. И это при том, что сколько-нибудь эффективное зенитное прикрытие цели для неповоротливого транспортника стало бы фатальным.
Летчики индийских ВВС, чьи Ан-12 также комплектовались бомбардировочным вооружением, использовали его в реальной боевой обстановке в войне с Пакистаном в 1971 году. Ан-12 успешно атаковали нефтебазы, склады, аэродромы и даже боевые порядки войск противника непосредственно на поле боя. Вылеты выполнялись по ночам, для точности удары обычно наносились с предельно малых высот. Самолеты несли при этом от 12 до 24 бомб и напалмовых баков. Индийцам сопутствовала удача: произведя несколько десятков боевых вылетов, результативность которых считалась вполне приемлемой, они не потеряли ни одного Ан-12.
Продолжение следует
Предыдущая часть:
Продолжение: