О гарнизоне
Я вот рассказываю рассказики о своей службе в морской авиации Тихоокеанского флота и совсем забыл поведать о том самом гарнизоне, где я прослужил почти 26 лет. Сейчас все расскажу.
Расположение и название гарнизона
Гарнизон, в котором я служил, официально на военном языке называется «Каменный ручей». Да, по городку действительно протекает ручеек, который на картах обозначен как «ручей Каменный». Отсюда и название гарнизона. Второе название гарнизона гражданское, для общего применения – Монгохто (с ударением на вторую букву «о»). Жители называются – монгохтяне (с ударением на «я»). Такое название носила ближайшая к поселку железнодорожная станция, которая сейчас разрушена.
Что именно означает слово «Монгохто», никто не знает, даже аборигены под названием орочи. Честно говоря, гарнизон построен в очень диком месте, и когда кто-нибудь говорит, что Монгохто переводится как «долина смерти», то ему хочется верить. Но это – миф.
Ближайший к гарнизону гражданский поселок – Датта, там живут аборигены – орочи, которые работают в рыболовецком колхозе. Поселок – это сильно сказано, вернее – место компактного проживания аборигенов.
Ближайший центр цивилизации – поселок Ванино. До него около 30 км, и знаменит поселок большим портом и песней про «я помню тот Ванинский порт». В 70 км от гарнизона есть город Советская Гавань. Хотя, как мне кажется, название «город» дано этому поселению авансом.
Вот и все, что есть около гарнизона, на что можно обратить внимание. До ближайшего настоящего города Комсомольска-на-Амуре надо ехать на поезде 12 часов, а до столицы Дальнего Востока – Хабаровска, на поезде ехать около 24 часов. Сейчас проложили автомобильную дорогу от Ванино к трассе Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре, но я бы не рискнул по ней ездить.
История и население гарнизона
До середины 90-х годов гарнизон считался одним из крупнейших в стране авиационным гарнизоном, там базировалась авиационная ракетоносная дивизия из двух полков Ту-16, позже Ту-22м2(3), отдельный противолодочный авиационный полк на Ту-142 и много частей обеспечения. Население гарнизона приближалось к 10 000 человек.
Что сейчас творится в гарнизоне, я рассказывать не буду, скажу кратко – радоваться нечему.
Истории, связанные с названием гарнизона
Ну, и несколько историй, связанных с необычным названием гарнизона.
История 1: Встреча с однокашниками в Луганске
В одном из первых отпусков я в Луганске встретился со своими однокашниками по штурманскому училищу. Пошли в лучший в городе бар «Перник», начали делиться впечатлениями от службы. Товарищи выпускались по профилю военно-транспортной авиации (ВТА), уже полетали по миру и хвастались:
– Побывали в Африке, в странах соцлагеря – ГДР, Польша, Венгрия…
Мне хвастаться нечем, сижу, молчу, я выпускался по профилю морская ракетоносная авиация (МРА), наши полки базируются внутри страны, по периметру, в основном. Один из ВТА-шников не выдерживает:
– Что молчишь? Ты где служишь?
– Где, где… В Монгохто!
– Как? Монгохто? А это в какой стране?
– Ну вы же штурмана, е-мое…
История 2: Приключение с аккредитивом в сберкассе
Обычно деньги в отпуск перевозили «на аккредитиве», это бумажка такая ценная, её в сберкассу сдаешь – тебе выдают деньги.
Приехал в отпуск в Луганск, там родители жили, пошел в сберкассу, деньги получить, отдал кассирше аккредитив, который мне выписали в сберкассе Монгохто, а дальше случилась непонятка. Кассирша напряглась, косо на меня посмотрела, взяла мой аккредитив и быстро убежала в недра сберкассы. Через некоторое время кассирша вернулась с группой поддержки – заведующей и милиционером, и они приступили к следственным действиям:
- Скажите, подозреваемый, а разве есть в Советском Союзе такой город – Монгохто?
– Города нет, но поселок есть и сберкасса там есть, видите, на печати написано «Монгохто».
Короче, деньги мне выдали, но чуть позже, после консультаций с вышестоящей сберкассой.
История 3: Военная тайна о Ту-144 и стоянках
И еще расскажу про небольшую военную тайну, ну, такую – бывшую в употреблении.
Давным-давно моя Родина – Союз Советских Социалистических Республик, построила сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Не то, чтобы нам совсем уж плохо жилось без этой диковинки, но так, на всякий случай, чтобы знали всякие заморские иностранцы, что можем мы построить многое, хотя и не всегда можем объяснить – зачем.
Впрочем, мы и сейчас идем той же дорогой, по тем же граблям, достаточно вспомнить возню с «пассажирским Ту-160». Ну ладно, не буду о грустном.
Так вот, самолет построили, похвасталась на весь мир, и тут вдруг призадумалась – а зачем он нужен? Ну, полетали на нем из Москвы в Алма-Ату, поняли, что очень дорого обходится эксплуатация, и решили куда-нибудь пристроить.
Где у нас деньги не считают? В армии! Вот туда и отдадим, в Дальнюю авиацию. А Дальняя авиация не хочет брать, мол, пассажиров у нас мало, и так быстро нашим пассажирам летать не надо, а стрелять этот самолет не умеет. Ну, тогда на флот отдадим, там любят все большое.
Сам флот вроде не против и даже решил, что будут делать из этого монстра дальнего разведчика-целеуказателя или даже самолет радиоэлектронной борьбы, но вот Авиация флота сопротивляется, мол, зачем нам эта дурра: ни петь, ни свистеть... А военно-морские стратеги придумали – пусть разведку разведуют, а потом помехи ставят на сверхзвуке, быстро и много, будут ваши самолеты-ракетоносцы прикрывать, когда вы дивизиями на удар по авианосцам полетите.
Пока ученые думали, какую разведывательно-целеуказательную начинку вставить в самолет, вдруг очень неожиданно приняли решение заранее обустроить инфраструктуру для монстров и сразу начали строить для них стоянки, ведь самолеты большие – им и стоянки нужны большие.
Где будем строить? Да в самом неудобном месте, где нормальный человек и не додумается разместить этих гигантов. Самолет будет секретный, вот и стоянки надо строить секретные, в стороне от других, потом эту зону обнесем колючей проволокой, и никого туда не пустим. Да там же болото... Ну и что? Болото осушить, стоянки построить! А сколько надо стоянок? Ну, с количеством пока не определились, так что постройте десяток, для начала, а там посмотрим. Несколько стоянок успели построить, а потом концепция изменилась...
Так и остались эти огромные стоянки с обвалованиями, никому не нужные, мы в них стрельбище устроили. Надо же летчикам и техникам из пистолета пострелять, чтобы не забыли, как это делается?
Второй штурман корабля
Обязанности второго штурмана
Думаю, что надо немного рассказать об этом члене экипажа самолета. А то о летчиках поговорил, пора и о своих родных штурманских должностях что-нибудь поведать. Сначала немного скучной теории, а потом – случаи из практики.
В морской ракетоносной авиации (когда она была жива) и в дальней авиации у штурмана есть помощник, называется он вторым штурманом или штурманом-оператором. В противолодочной авиации таких помощников несколько. Наличие помощников связано с большим объемом работы штурмана корабля и многочисленной аппаратуры, с которой штурману приходится управляться.
Вот выписки из руководящих документов штурманской службы, в которых кратко обозначены обязанности второго штурмана:
«Обязанности помощника штурмана экипажа (второго штурмана, штурмана-оператора) определяются руководством (инструкцией) экипажу по эксплуатации соответствующего типа летательного аппарата и указаниями старшего штурмана авиационной части.
Второй штурман (штурман-оператор) в своих действиях руководствуется штурманским планом полета и указаниями штурмана экипажа, при этом он должен быть постоянно готовым к выполнению обязанностей штурмана.
В зависимости от размещения бортового оборудования летательного аппарата, на второго штурмана (штурмана-оператора) могут возлагаться в полете дополнительные обязанности (работа с электрооборудованием, средствами радиоэлектронной борьбы, связи и др.)».
Причины, почему второй штурман не становится штурманом корабля
Второй штурман корабля – первичная штурманская должность и обычно на ней служат года два, а потом, при наличии оснований, следует назначение на должность штурмана корабля. Иногда второй штурман никогда не становится штурманом корабля, и на это есть несколько причин.
Основная причина – неспособность второго штурмана освоить должность штурмана корабля. Да, так бывает… Выпустится офицер из училища, придет в полк, полетает вторым штурманом и сразу становится ясно, что дальше этого офицера можно продвигать только в бок – начальником связи или РЭБ эскадрильи, с полетами только с места второго штурмана.
Еще одна причина – нежелание офицера служить на ответственной должности. Должность штурмана корабля трудная и ответственная, а некоторые офицеры просто не хотят напрягаться по жизни. Один мой товарищ по училищу через пару лет службы в полку был назначен штурманом корабля на «бэкфайере». Немного полетав штурманом, он написал рапорт с просьбой перевести его обратно на должность штурмана-оператора. И так бывает…
Ну и еще одна причина – особая «забота» командования. Тут много вариантов, и не всегда они объективные. Именно по одной из таких причин я был снят с должности штурмана «бэкфайера» и отправлен «вечным вторым штурманом» на Ту-16.
Работа второго штурмана
Работа второго штурмана (штурмана-оператора) достаточно ответственная, на «бэкфайере» он отвечает за «электричество», систему кондиционирования, связь, вспомогательную силовую установку (ВСУ), бортовой комплекс обороны (РЭБ), пушки, фото. На Ту-16 еще и радиолокационная станция была в руках второго штурмана.
Теперь вы уже немного понимаете, зачем в самолете летает второй штурман корабля, и я расскажу вам о повседневной службе этих скромных пахарей неба, о тяготах и лишениях, которые им выпадают.
Повседневная служба на Ту-22М3
Сначала о штурманах-операторах современных сверхзвуковых ракетоносцев Ту-22М3.
В штурманской кабине штурманы сидят рядом, поэтому штурман-оператор видит приборы штурмана корабля и может, в принципе, в случае необходимости привести самолет домой. Я написал «в принципе», потому что одних приборов мало, надо еще знать, что делать с их показаниями. Большинство штурманов-операторов об этом знают, и они позже станут штурманами кораблей и будут сами водить самолеты на задание. Но есть небольшой процент штурманов-операторов, которым штурманское дело не нужно, они – случайные люди в авиации, и таких хорошо видно в совместных полетах. Если штурман-оператор в полете смотрит куда угодно, но не на приборы штурмана, то толку из такого оператора не будет.
Личный опыт на Ту-16
А теперь из личной практики.
Я начинал летать на самолетах Ту-16К-10-26Б. Такие самолеты были только в морской авиации, сделаны они были под противокорабельную крылатую ракету К-10, и еще могли пускать ракеты КСР-5, которые были очень похожи на современные ракеты Х-22. Рабочее место штурмана-оператора находилось в подвесной кабине, там была расположена радиолокационная станция ЕН-Д, несколько навигационных приборов, система наддува, кислородное оборудование и катапультное кресло, которое при катапультировании вылетало вниз.
Штурман-оператор был «эксплуататором» радиолокационной станции и основным действующим лицом при пуске ракеты К-10. Он обнаруживал цель, брал её «на захват», то есть на автосопровождение, брал «на захват» ракету К-10 и после отцепки ракеты наводил её на цель до момента захвата цели ГСН ракеты.
Через пару месяцев после моего прихода в полк наш экипаж выполнял контрольный полет по маршруту на бомбометание. Бомбометание на этом самолете осуществлял штурман-оператор, прицеливаясь по визуальной цели с помощью переносного прицела ОПБ-1ру. Обычно прицел (труба с линзами) стоял у стенки кабины, но во время прицеливания его вставляли в специальное застекленное отверстие в полу кабины.
Я бомбил впервые, поэтому со мной полетел не штатный штурман корабля, а штурман-инструктор, наш штурман эскадрильи. До полигона полет проходил нормально, выполнили тактический пуск крылатой ракеты, вышли на боевой путь для бомбометания, и я нормально выполнил бомбометание.
А потом я услышал в шлемофоне голос штурмана эскадрильи:
– Веди самолет домой.
И командир корабля тоже добавил:
– Оператор, ты уж постарайся.
Ага, думаю, штурман эскадрильи со мной летает впервые, хочет посмотреть, как я умею водить самолет, что я из себя представляю. Врешь, не возьмешь! И я повел самолет домой. Я очень старался, ведь меня так проверяли впервые, и хотелось показать все, что я умею. Лететь не очень далеко, около 400 километров, один поворотный пункт, а там уже и снижение для захода на посадку, там уж наверняка штурман сам начнет управлять. Но когда мы долетели до рубежа начала снижения, то штурман никак себя не проявил, и мне пришлось заводить самолет на посадку из «желудка», без навигационных приборов. Вот это уже было трудно, но я справился, и мы нормально зашли на посадку.
После прохода дальнего привода, за минуту до посадки, командир доложил руководителю полетов:
– 324, дальний, посадку, зарулю в 3-й «карман», санитарную машину к самолету.
И тут я понял, что это была не плановая проверка, а со штурманом что-то случилось. После посадки мы зарулили в ближайший «карман» (небольшая рулежная дорожка для сруливания на магистральную рулежную дорожку), санитарная машина забрала штурмана эскадрильи, а мы порулили на свою стоянку.
Вот такой получился у меня контрольный полет на бомбометание. Оказалось, что у штурмана возникли проблемы с желудком, и весь обратный полет он пролежал на люке.
Кстати, «мое мастерство» в вождении самолета по маршруту и при заходе на посадку никак не отметили, типа обычное дело, так и должно быть всегда.
Случай с Геной
И еще один случай из жизни этих прекрасных специалистов.
В то время, когда я пришел в полк, многие штурманы-операторы были «вековыми», то есть без надежды на продвижение. Кто-то из них пришел из ДОСААФ, кто-то – из морских училищ. Были и такие, которые пришли из нормальных училищ, но боялись ответственности и отказались от должности штурмана корабля. С нами в эскадрилье служил штурманом-оператором выпускник морского училища Гена. Нормальный парень, звезд с неба не хватал, старший лейтенант, опытный штурман-оператор, добродушный и спокойный. Он никуда не стремился и ничем не тяготился, считал, что жизнь удалась. Получка у него была побольше, чем у его однокашников, которые месяцами бороздили на кораблях и подводных лодках моря и океаны, а он каждый день был дома, и, что для него было очень важным, всегда мог себе позволить выпить бутылочку винца. Да, попивал, ну а что тут такого? Если на предполетном медосмотре ты показываешь нормальное артериальное давление, то никому нет дела, что и когда ты пьешь.
В общем, все у Гены было хорошо, но тут началась очередная борьба с пьянством. И замполиты, хорошо зная Гену, назначили его объектом этой борьбы и начали бороться с его вредными привычками. Ну, так, надо же с кем-то бороться. Гена смущался от такого к себе внимания, но продолжал жить и служить, как привык, никому не принося вреда. Как-то так получилось, что эта борьба с пьянством не заглохла сама по себе, как это обычно бывало, а перешла на какой-то новый уровень, и замполиты решили избавляться от таких «закоренелых пьяниц», как Гена. А так как раньше уволить пьющего офицера из армии было невозможно, то замполиты решили пойти по простому пути и «избавили» от Гены не всю армию, а только наш полк, переведя Гену на равнозначную должность в Приморье, в один из полков, где была потребность в штурманах-операторах.
Перевели, и успокоились.
А Гена, переведясь в другой полк и обжившись в новом гарнизоне, тоже успокоился и стал жить, как прежде, не изменяя своим привычкам. Так бы и служил Гена спокойно до заслуженной пенсии, если бы не превратности летной работы, сделавшие Гену очень известным в Морской авиации персонажем. Гена к такой известности не стремился, но слава сама находит своих героев.
Художественное осмысление случая с штурманом-оператором
То, что я сейчас расскажу, является попыткой «художественного осмысления» одного из моментов тяжелой службы штурмана-оператора самолета Ту-16К-10-26Б. Я не хочу, даже случайно, никого «очернить», поэтому воспринимайте этот рассказик как интересную авиационную байку, которая на самом деле – быль.
Вы уже знаете, что на этом самолете кабина штурмана-оператора находилась в «желудке», в кабине размещалась радиолокационная станция ЕН-Д, несколько навигационных приборов, система наддува, кислородное оборудование, катапультное кресло, огнетушитель.
Штурману-оператору в этой кабине было очень одиноко, и только проводки самолетного переговорного устройства (СПУ) связывали его с остальными членами экипажа. По СПУ штурман-оператор получал указания от штурмана, докладывал командиру о самочувствии, прослушивал работу экипажа, в общем, именно СПУ, шлемофон и ларингофоны (микрофоны на шее), позволяли штурману-оператору ощущать себя членом экипажа, а не одинокой пылинкой в воздушном небе.
Экипаж самолета-ракетоносца выполнял сложное полетное задание, порученное ему партией, правительством и командованием полка. Все прошло по плану, большинство элементов задания уже были выполнены, впереди были снижение и заход на посадку. Казалось бы, обычный, хотя и достаточно сложный элемент полета, но расслабляться нельзя, в авиации мелочей нет.
Штурман-оператор весь полет напряженно работал: выполнял тактические пуски крылатых ракет, бомбометание, искал надводные цели, помогал штурману определять место самолета с помощью радиолокационной станции (РЛС). Сейчас, когда до аэродрома осталось уже менее 100 километров и устойчиво работают все радиотехнические средства навигации, особой необходимости в использовании РЛС нет. Штурман-оператор теперь может слегка расслабиться, ведь его участие в заходе на посадку минимальное и заключается в прослушивании команд и докладов членов экипажа, которые непосредственно участвуют в заходе на посадку. Штурман-оператор так и сделал: выключил РЛС, сложил все свои принадлежности в портфель, снял и уложил кислородную маску, сел поудобнее, стал внимательно слушать работу экипажа, да и задремал в теплой кабине. Обычное дело…
Очнулся штурман-оператор от ощущения дискомфорта, все было не так, как обычно: в кабине плавал дым, было плохо видно и самое главное – в шлемофоне тишина. Штурман-оператор быстро оценил обстановку – дым, высота 450 метров, уменьшается, никто на запросы по СПУ не отвечает, значит – пожар, самолет падает, и все уже покинули самолет…
Вспомнив, что минимальная высота катапультирования вниз – 350 метров, штурман-оператор отработанными на тренажах движениями сбросил люк и покинул самолет. Все системы сработали штатно, и штурман-оператор благополучно приземлился.
Благополучно приземлился и его самолет, освободив полосу, командир зарулил на стоянку. Выйдя из кабины, командир заметил какую-то суету среди технического состава и спросил старшего техника самолета:
– В чем дело?
– А где ваш оператор?
– Как это где?
– Да вот так – в кабине нет люка, кресла и оператора.
– Да ты что?
Озадаченный командир корабля осмотрел кабину оператора, очень удивился и приступил к опросу членов экипажа. Командир огневых установок (КОУ) доложил:
– Перед дальним приводом что-то мелькнуло внизу, вроде отделилось что-то от самолета, я ничего не понял и не стал отвлекать вас от посадки.
– Все правильно, до посадки около минуты, тут не до бредовых докладов.
Доложив командованию об отсутствии штурмана-оператора, командир корабля стал ждать дальнейшего развития событий. И они, эти события, не заставили себя долго ждать.
С «дальнего привода» (домик, где расположена приводная радиостанция, обычно стоит в 4-х километрах от торца полосы) доложили, что какой-то «военный» ходит рядышком и запускает сигнальные ракеты. Через некоторое время этот «военный» был опознан как штурман-оператор, все облегченно выдохнули и приступили к разбору этого события.
Версий было много. Но остановились на наиболее реальной. Ворочаясь во сне, штурман-оператор случайно рассоединил фишку СПУ, из-за чего связь с остальными членами экипажа пропала. А проснулся штурман-оператор от того, что в кабине самопроизвольно разрядился огнетушитель, такие случаи уже бывали. В дальнейшем штурман-оператор действовал быстро и правильно, сообразно обстановке.
В конце концов, штурмана-оператора отправили в госпиталь, случай этот решили не афишировать, никого наказывать не стали. А в полку появилась шуточная песенка – «Над дальним приводом сойду, трава по пояс…».
В общем, вот такая она была, наша летная работа…
Предыдущая часть: