Вы когда-нибудь задумывались зачем автопроизводителям надо было заморачиваться и ставить в машину V12 с рабочим объемом меньше, чем двигатель в кроссовере у Вашего соседа по подъезду? Потому что иногда постройка автомобиля это не про рациональное зерно, а про то, чтобы доказать всем, что ты просто можешь. Сегодня вспоминаем, отряхнув от исторической пыли, десятку самых малообъемных моторов конфигурации V12 когда-либо устанавливаемых в серийные автомобили. Этих моторов просто не должно было появиться в природе, но вместе с тем, отрицая любую логику, они вполне успешно доказали что иногда лучшее инженерное решение это сложнейшее из возможных.
Lincoln-Zephyr 4.4 L
В 1936 году у компании Линкольн возникла проблема, что называется, с большой буквы “П”. Конкуренты из Кадиллак ставили в свои топовые модели V16. Автомобили Паккард комплектовались V12, а у них ничего подобного не было. Нужен был “престижный” мотор, но такой, чтобы его можно было поставить в среднеразмерный автомобиль. Решением стал “компактный” агрегат объемом 267 кубический дюймов (4,4 литра) что для 30-х годов было чуть ли не даунзайзингом уровня VAG 1,4 турбо.
Мотор был нижнеклапанным (flathead - плоскоголовый дословно), ибо так в те годы было надежнее, с чугунным блоком цилиндров, поскольку время легких металлов еще не наступило и выдавал 110 л.с. Куда девалось остальное, можете резонно поинтересоваться Вы, но имейте ввиду, что большая часть автомобилей в ту эпоху довольствовалась цифрами вдвое меньшими.
В стандартах времен Великой Депрессии это была форменная “пушка”. При этом V12 у Линкольн получился весьма недорогим (для мотора с таким количеством цилиндров). Угол развала цилиндров составлял 75 градусов, вместо обычных 60. Почему? Да потому что в таком варианте было можно использовать оборудование Форд для производства блоков V8, слегка усовершенствовав процесс. К тому же в двигателе использовались детали от Форд - поршни например, масляный поддон и так далее. Ключевым плюсом V12 конечно была его плавность работы и отсутствие вибраций, а также способность без всяких провалов и пауз отдавать немалый крутящий момент. Зефир с V12 продавался очень хорошо, поскольку стоил дешевле конкурентов, настолько дешевле, что теперь дабы ощутить прелесть езды на 12 цилиндрах больше не нужно было продавать дом (как с Паккардами). Форд дорабатывал этот двигатель держа его в производстве аж до 1948 года, и использовал во многих флагманских моделях. До, что воплотилось в жизнь в ходе смелого эксперимента по созданию малообъемного мотора, превратилось в своего рода икону американского двигателестроения.
Ferrari 330 GT 2+2 4.0 L
Эта модель сама по себе для Феррари была очень странной. Слишком практичной что-ли. Данный автомобиль класса гран туризмо рассчитывался на перевозку 4 пассажиров и их багажа. Под капотом располагался V12 с объемом каждого цилиндра около 330 кубических сантиметров, сейчас есть мотоциклы с большим рабочем объемом. Однако Феррари заставили эту концепцию работать как нужно. Мотор имел по одному распредвалу на каждую голову, а система питания содержала в себе три карбюратора Вебер, которые хлебали топливо из бака с энтузиазмом запойного алкоголика. Мощность 290 л.с. при 6600 об/минуту - на 1964 год не запредельно, но серьезно. Двигатель сдвинули как можно ближе в базу, чуть не ли на коленки к водителю ради улучшения развесовки по осям, но это же означало, что в теплую погоду в салоне можно было что-нибудь пожарить, поскольку V12 был крайне продуктивен в качестве генератора тепла.
Кондиционер, кстати, ставить не стали. Только слегка поработали над лучшей вентиляцией салона. Типично итальянский подход к решению проблемы. Согласился, что проблема есть, пожал плечами, порекомендовал ехать быстрее, чтобы охлаждение было эффективнее. И снова ключевым параметром стала плавность работы, в отличии от большинства американских V8 того времени, которые на холостых откровенно трясло. Здесь же двигатель на холостых работал столь тихо, что клиенты частенько пытались заводить работающий мотор. Что касается крутящего момента, планка его здесь была ровнее ровного - пик на 5000 об/минуту, но 80% считай доступно чуть ли не с 2 тысяч. А это значило что можно было таскаться по городу на четвертой передаче, и не утруждать себя лишний раз переключениями вниз.
А крутился он кстати до 7 тысяч, с соответствующим звуковым сопровождением, и от бесшумной тихони до ревущего зверя Вас отделял, всего навсего, рабочий ход педали акселератора. 4-х литровый V12 идеально подходил для задач 330 GT, чуть больше - получился бы эффект “наковальни в носу”, что сказалось бы на управляемости, чуть меньше и можно было бы попрощаться с крутящим моментом и мощностью на верхах, а так агрегат получился на редкость сбалансированным.
Gordon Murray T50 3.9 L
Это автомобиль - наш современник, появился буквально пару-тройку лет тому назад. Среднемоторный спорткар приводится в движение 3,9-литровым V12 от Cosworth. 55 л.с. мощности с каждого цилиндра здесь снято без всяких турбин. И это в эпоху, когда любители наддува тянут руки еще на этапе идеи к моторам любых литражей, конфигураций (хоть 3 цилиндра) и типов топлива. Однако Гордон Мюррей проявил стойкость и категорически отверг любой “допинг”. Сугубо атмосферное давление.
Этот двигатель имеет отсечку по оборотам на отметке 12100 об/минуту. Компании Cosworth пришлось даже разработать для него специальные клапанные пружины из “экзотических” материалов, дабы они не дали клапанам зависнуть на столь высоких оборотах. Также пришлось творчески подойти и к проектированию поршней, коленчатого вала, а также системы смазки, дабы все это продолжало пребывать в качестве отдельных друг от друга деталей, а не спеклось в некое подобие шедевра современного искусства. Вес двигателя 178 кг. Это очень мало.
Само собой блок и ГБЦ тут из алюминия, впуск - углеродное волокно, как и масляный поддон. Каждый элемент двигателя дорабатывался на предмет снижения веса - тут даже болты облегченные, там где это допустимо. 654 л.с. с 3,9 литра без турбин - солидный показатель, с учетом того, что есть наддувные агрегаты, которые этих цифр не выдают. Этот агрегат как раз хрестоматийный пример того, как можно сделать сложно, когда можно было пойти по более простому пути.
Daimler Double-Six 3.7 L
И вновь от современности в глубину веков. Теперь на дворе 1927 год и модель Daimler 630 смотрится как минимум странно, даже по стандартам 20-х годов. Ее 3,7-литровый V12 имеет вместо привычных тарельчатых клапанов - втулочные. Если Вы не знаете, что это такое - Вы везучий человек. Поскольку такая система настоящий технический мазохизм, требующий невероятно узких допусков по зазорам между деталями и по качеству масла. Но Деймлер их обожал. Правда сами они называли двигатель не V12 а “Сдвоенная шестерка”. Для двигателя роскошного автомобиля 3,7-литра в те годы были “ни о чем”, ведь Роллс-Ройс ездил на 7 литровых агрегатах, Испано-Сюиза использовала 8-литровые, но в Деймлер поняли одну вещь раньше других - V12 мягче работает, за счет маленьких цилиндров, чем объемные шестерки. Вибраций тут практически не было. Технологии 20-х годов работали плавнее и тише, чем на современных нам двигателях.
Кстати, втулочные клапана, свою лепту в снижение шума тоже внесли. По сути при работе этого мотора основной шум создавал разве что ремень вентилятора охлаждения. Пассажиры этого автомобиля не могли определить запущен двигатель или нет, когда автомобиль стоял. Мощность - смешная по сегодняшним меркам, но средняя по меркам начала века - 50 л.с. с 3,7 литра рабочего объема. Впрочем огромные деньги, которые платили за Деймлер наиболее успешные представители социума платились не за разгон до сотни или скорость, они платились за плавность и тишину. И за эксклюзивность тоже. Главное чего не было в списке достоинства это дешевизны содержания (дорогущее моторное масло) и надежность, которая была лишь теоретически.
Lamborghini 350 GT 3.5 L
Этот Ламборгини был первым серийным автомобилем компании. Тем самым, которым производитель тракторов Ферручио Ламборгини намеревался настучать по темечку конкуренту по фамилии Феррари. V12 объемом 3,5 литра получился великолепным - он не был сложным, он не был сверхмощным, но он был весьма продуманным и тщательно собранным. Алюминиевый блок, алюминиевые головы, по два распредвала в каждой, шесть карбюраторов Вебер и 270 л.с.
В 1964 году это уже был шаг на территорию суперкаров. Но что было особенно примечательно - он заводился безо всяких проблем на холодную с утра и делал это всегда, он работал на холостых так, как был должен, он не перегревался во время медленной езды в городе. Джотто Биззарини, нанятый Ламборгини, для постройки этого мотора сделал невозможное для Италии 60-х годов - он построил мотор для гоночной трассы, который был надежным. Отчасти потому, что Ферручио настоял на том, чтобы его дефорсировать, относительно первого варианта.
С этим мотором можно было одинаково успешно ползать до 3000 об/минуту по своим делам, а можно было глушить окрестных птиц раскручивая его до 7 тысяч при педали газа в пол. Кстати, объем в 3,5 литра не случайность. Феррари того времени были трехлитровыми, а Ламборгини хотел показать, у кого “больше”. И хотя далее компания переключилась на более безумные вещи, именно этот первый двигатель доказал всем, что Ламборгии умеет строить моторы.
Ferrari 275 GTB 3.3 L
В 1964 году был представлен мотор серии Коломбо объемом 3,3 литра, которые был меньше предшественника и лучше него. В данном случае за основу взяли трехлитровый вариант, увеличили рабочий объем на 275 кубических сантиметров на цилиндр (отсюда и название) и получили то, что можно было назвать идеалом. Двигатель выдавал 280 л.с. при 7600 об/минуту. В отличии от трехлитрового мотора этот получился надежным, поскольку получил возможность не работать на пределе возможностей, ведь мощность по сути осталась та же самая.
Ездить с педалью в пол теперь можно было хоть целый день, что не каждому спортивному автомобилю в те годы было по силам. Ради развесовки коробку передач кстати говоря убрали к задней оси, и мотор должен был быть достаточно компактным, чтобы не пришлось под него чрезмерно удлинять нос, он и эти требованиям отвечал. Двигатель сдвинутый к самому моторному щиту нагревал салон, источал запахи обгорающего на коллекторах масла (не без этого), звучал, и вообще всячески препятствовал Вашему спокойствию и комфорту.
Но в этом и была суть - машина должна была быть быстрой, и все. И она ей была - 265 км/ч максимальной скорости с мотором 3,3 литра. Атмосферный мотор выдавал свою мощность без ухищрений, с контактной системой зажигания, карбюраторами и металлургией тех лет.
Ferrari 250 Series 3.0 L
Эта модель 1952 года во многом стала переломным моментом для компании. Трехлитровый 12-цилиндровый двигатель имел объем каждого цилиндра в 250 “кубиков” - математически и технически это был эталон. Не просто двигатель, а двигатель с большой буквы. Именно он построил репутацию Феррари, он выиграл Леман, он заставлял взрослых состоятельных дядь за рулем этих автомобилей после прохвата вытирать слезы радости.
По одному распредвалу на голову, один или три карбюратора Вебер, в зависимости от мощности. 240 л.с. в дорожной версии и 280 в гоночной. В 1950-х годах трехлитровые моторы обычно выдавали около 100 л.с. А этот втрое больше. Этот двигатель стоял под капотом таких автомобилей как 250 GT (включая трековую модель), 250 Testarossa, 250 GT California, 250 GTS и так далее. Одной из характерных черт итальянских V12 был звук, который обеспечивался не только и не столько “банкой” глушителя, сколько впуском, способном вызвать ассоциации с дыханием через губную гармошку.
“Трешка” выигрывала на гоночных трассах, Леман, Тарга Флорио, Тур де Франс (не велосипедная гонка, а автомобильная, хотя и у велосипедистов против нее тоже шансов было бы маловато), а 250 GTO стал самым дорогим Феррари в истории среди коллекционных авто. Почему? Из-за двигателя - который “сразу получился” хорошо и “таскал” автомобили марки еще и добрую часть 60-х годов.
Ferrari 212 Inter 2.6 L
Этот двигатель родом из 1951 года был видимо попыткой понять, насколько еще можно уменьшить рабочий объем, при этом оставаясь Феррари. Здесь на каждый цилиндр приходилось всего 212 кубических сантиметров. Версия 2,6-литра выдавала 150 л.с, что меньше чем у современных Фольксваген с 1,8 турбо, но примерно на сотню лошадей больше, чем у аналогичного объема моторов начала 50-х годов. Ferrari Inter был обычным дорожным автомобилем, построенном для повседневной эксплуатации.
А это значит, что он обязан был хорошо запускаться на холодную, держать холостые обороты, работать на любом доступном бензине и не шалить с температурой при медленном передвижении. Для Феррари 50-х все перечисленное было в диковинку, поскольку гоночным машинам это было на надо. 2,6-литровый V12 все это воплотил в себе, при этом работал он чрезвычайно плавно. От холостых оборотов до красной зоны - с практически нулевыми вибрациями.
Поршневая получилась очень легкая, за счет небольшого размера компонентов, благодаря чему эти 12 цилиндров отзывались на педаль газа с проворством мотоцикла. Крутящий момент начинался с 2 тысяч оборотов и не спадал до 6 тысяч. Мастерство двигателестроителей Феррари позволило таким образом создать 2,6-литровый V12, который был по всем параметрам приятнее чем 5,0-литровый V8. Но и это не предел, до которого можно ужиматься, поскольку…
Ferrari 195 Inter 2.3 L
Этот мотор уже практически спустился до литража современных бюджетных автомобилей. 195 кубических сантиметров на каждый цилиндр, меньше чем у современных мотоциклов. Для “малолитражного” мотор сохранил неплохие мощностные показатели - 130 л.с. Рядовые моторы этого объема в 50-м году могли выдавить из себя 40-50 л.с. при хорошем стечение погодных обстоятельств. А тут в два с лишним раза больше - впечатление такое, что у итальянцев имелся доступ к другому топливу, воздуху или, возможно, законы термодинамики на полуострове-сапоге работали иначе, нежели в остальном мире.
Поршневая тут получилась очень легкой, фактически одни только двухмассовые маховики на современных моторах могли потягаться с ней по весовым характеристикам. Благодаря этому при нажатии на газ обороты достигали красной зоны раньше, чем Вы успевали бы закончить произносить слово “Феррари”.
Столь злобных по характеру 130 л.с автомобилю весом менее тонны (997 кг) было достаточно, чтобы разгоняться до 185 км/ч (в 1950-м году). Более объемные автомобили тогда зачастую не могли достичь подобных скоростей, поскольку были чересчур тяжелыми. Этот мотор еще и крайне интересно звучал - на максимальных оборотах он был максимально приближен в высокому “визгу” формульных двигателей.
Ferrari 166 Inter 2.0 L
Ну и наконец V12 с самым маленьким рабочим объемом из всех, когда-либо выпущенных на нашей планете (в серийных авто). 166 “кубиков” на цилиндр - параметры газонокосилки. По сути своей это и был первый серийный двигатель Феррари для дорожного, а не гоночного автомобиля. При объеме в 2 литра он выдавал 110 л.с. С одной стороны - смешная цифра, ведь сегодня ровно ту же цифру выдают атмосферные простые 1,6 на какой-нибудь Поло Седан. С другой - двухлитровый мотор в конце 40-х это в лучшем случае 30-40 л.с. Феррари почти утроило эту мощность с первой же попытки. Это как только успев закончить курсы по рисованию, тут же наваять Мона Лизу или Последний день Помпеи. Верхнее расположение клапанов, по одному распредвалу на голову, головки блока цилиндров из алюминиевого сплава, индивидуальный впуск на каждый цилиндр.
Технологии будущего, воплощаемые инструментами из прошлого в цеху, где царило средневековье. Феррари хотел получить самый минимально возможный объем, с которого снималась бы более или менее достойная мощность. И с этого двигателя все собственно и началось. Именно тут Энцо Феррари доказал всему миру, что он не просто итальянский гражданин с большими амбициями, а человек, способный свои мечты претворять в жизнь, несмотря на обстоятельства. В 1948 году летящий по трассе с педалью в полу 166-й Феррари можно было отличить не видя, только по звуку от любого другого автомобиля. Его мотор по сей день остается самым малообъемным V12 когда либо созданным, не потому, что они не могли сделать больше. А потому, что хотели доказать, что количество цилиндров работает лучше объема. И они оказались правы. Да они и по сей день правы. Хотите с этим поспорить? В этом нет большого смысла, если хоть раз кроме современного 4-цилиндрового автомобиля Вам в руки попадался V6, V8 и тем более V12 - то Вы и сами все прекрасно понимаете.
Если мы пропустили тут какой-нибудь крошечный 12-цилиндровый мотор, о котором помните Вы, не стесняйтесь указать нам на это в комментариях. Ну и вообще, свои мысли по поводу прочитанного и по поводу тенденций нынешнего моторостроения отражайте там же.
Ну а тех из Вас, кто находится в поиске хорошего подержанного авто, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.