Владею я Toyota Land Cruiser Prado 150, 2013 года выпуска. Машина, прямо скажем, взрослая. На одометре честные 280 000 километров, и за эти годы мы с ним прошли огонь, воду и наши российские направления.
Он видел стройку дома, возил семью на юг, безропотно таскал прицеп и никогда, ни разу не подводил в дальней дороге. Конечно, годы берут свое: где-то появился «сверчок» в салоне, мультимедиа из прошлого века вызывает лишь ностальгическую улыбку, а расход топлива заставляет заправщиков узнавать меня в лицо.
И вот, поддавшись всеобщему ажиотажу вокруг китайских автомобилей, я решил из чистого любопытства съездить в салон и посмотреть, что же предлагает нам сегодня индустрия за вменяемые деньги. Выбор пал на Haval M6.
Почему именно он? Все просто: большой, симпатичный, позиционируется как семейный кроссовер, а цена такая, что невольно начинаешь задумываться.
«А может, хватит кормить этого динозавра? - думал я, паркуя свой «Прадик» у блестящего дилерского центра. - Может, пора уже насладиться запахом новой машины, большим экраном и современными опциями?»
Первое знакомство: блеск и маркетинг
В шоуруме M6 выглядит действительно неплохо. Массивный, с современной светодиодной оптикой, большой решеткой радиатора. Дизайнеры явно старались придать ему солидный и внушительный вид, и у них это получилось. Он не выглядит дешево.
Заглядываю в салон. Первое, что бросается в глаза - огромный парящий экран мультимедийной системы. Цифровая приборная панель, ровные строчки на сиденьях из экокожи, обилие глянцевого пластика. Вау-эффект, безусловно, присутствует, особенно когда пересаживаешься из машины десятилетней давности.
Менеджер, вежливый и обходительный, расписывает все прелести: турбомотор, роботизированная коробка, подогревы всего и вся, камера заднего вида, бесключевой доступ. На бумаге и в прайс-листе - это просто автомобиль мечты для среднестатистической семьи. Я устраиваюсь на водительском месте.
Сиденье в меру удобное, но подушка коротковата, а боковая поддержка чисто символическая. Руль регулируется только по высоте. Мелочь, но для человека моего роста (188 см) найти идеальную посадку уже сложнее.
В «Прадике» с его монументальными креслами и регулировкой руля в двух плоскостях я сижу как влитой, даже спустя 8 часов за рулем спина не устает. Ну да ладно, это же бюджетный кроссовер, придираться не будем. Беру ключ, нажимаю кнопку Start/Stop.
Два круга позора, или куда пропала инженерия?
Мы выезжаем на тестовый маршрут. И вот тут-то блестящая обертка маркетинга начинает трещать по швам.
Двигатель и коробка. Под капотом у M6 трудится полуторалитровый турбомотор. На бумаге - 143 л.с. и 202 Нм крутящего момента. Вроде бы неплохо. Но как же он едет? Нажимаю на газ, и… ничего. Пауза. Затем, когда турбина наконец раскрутится, следует резковатый, нервный рывок вперед. В городском потоке, где нужно плавно и точно дозировать тягу, это откровенно неудобно.
Семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями тоже добавляет дёгтя. При трогании он дергается, на малых скоростях мечется между первой и второй передачей. После монументального, абсолютно предсказуемого и линейного ускорения моего «Прадика» с его атмосферным V6 (или тяговитым дизелем, неважно), который тянет с самых низов, как локомотив, эта суетливая дерготня вызывает лишь раздражение.
Ощущение, будто под капотом не слаженный механизм, а несколько отдельных деталей, которые пытаются договориться между собой, но у них плохо получается.
Подвеска и управляемость. Маршрут тест-драйва пролегал по вполне приличным городским улицам, но даже здесь M6 умудрился меня разочаровать. Подвеска - это главный провал. Она жесткая, но не упругая. Каждую мелкую трещинку в асфальте, каждый стык вы ощущаете своей пятой точкой.
А на «лежачем полицейском» заднюю ось просто подбрасывает с неприятным гулким ударом. Нет ощущения энергоемкости, нет запаса прочности. Кажется, что если заехать на дорогу похуже, подвеску просто «пробьет».
Именно в этот момент я мысленно перенесся за руль своего Prado. Я вспомнил, как он плывет над дорогой. Ему абсолютно все равно, что под колесами: ямы, стыки, гравийка, трамвайные пути. Он просто проглатывает все это, сохраняя в салоне невозмутимый покой. Это и есть инженерная школа. Это то, за что платят большие деньги.
Рамная конструкция, длинноходная подвеска, огромные колеса - все это работает как единый механизм для достижения главной цели: максимального комфорта на любой дороге. Haval M6 на его фоне - хлипкая городская тележка, которая боится плохих дорог.
Шумоизоляция и общее ощущение. Я не ожидал от бюджетного кроссовера тишины S-класса, но M6 и тут не удивил. На скорости отчетливо слышен гул от шин, а после 3000 оборотов в салон врывается натужный рев мотора. Но главное даже не это. Главное - это полное отсутствие ощущения монолитности, целостности автомобиля.
Двери легкие, закрываются с пустым звуком. Металл кажется тонким. Когда едешь, нет чувства защищенности, нет чувства, что ты управляешь большим и надежным аппаратом. Это просто еще один гаджет, собранный из пластика и тонкого металла, с большим экраном в центре.
Возвращение к реальности
Я закончил тест-драйв и вернулся в салон. Менеджер с улыбкой спросил: «Ну как вам?». Я честно ответил, что это не моя машина. Он, кажется, даже не удивился. Я сел в свой старый, пахнущий уже не новым пластиком, а просто жизнью, «Прадик». Повернул ключ, массивный рычаг АКПП плавно перевел в положение «D». Тронулся. И в этот момент я испытал настоящее облегчение.
Да, у меня нет огромного экрана, нет цифровой приборки и камеры на 360 градусов. Но у меня есть нечто гораздо более ценное. У меня есть уверенность. Уверенность в том, что машина не развалится на первой же серьезной яме.
Уверенность, что я могу поехать за тысячу километров от дома и вернуться обратно без проблем. Уверенность, что в основе этого автомобиля лежит не желание маркетологов удивить покупателя блестящей мишурой, а труд инженеров, которые создавали надежный и долговечный продукт.
Тест-драйв Haval M6 стал для меня холодным душем. Он наглядно показал, что современный - не всегда значит лучший. Новая машина из салона, напичканная электроникой, может вчистую проигрывать по основным, фундаментальным автомобильным ценностям десятилетнему «старичку» с пробегом под триста тысяч.
Комфорт подвески, предсказуемость управления, акустический уют, и главное - это ни с чем не сравнимое ощущение железобетонной надежности. Вот что отличает настоящий автомобиль от красивой игрушки.
Так что пока мой «Прадик» будет и дальше наматывать километры на одометр. А на сэкономленные от покупки «китайца» деньги я лучше сделаю ему большое ТО, обновлю антикор и куплю хорошую резину. Он этого заслужил.
А что думаете вы? Готовы ли променять проверенную временем и дорогами легенду на новомодный автомобиль из салона с сомнительным ресурсом?