В традиционном многословии и славословии средств массовой информации мы стараемся выделять наиболее важные - на наш конечно взгляд - аспекты, и в этом материале мы предлагаем на ваш суд результаты нашей работы за последние две - три недели.
Итак.
По прежнему, наиболее важной информацией мы считаем информацию о числе выполненных опытными самолетами МС-21-310 полетов по программе сертификации, тем более что по другим направлениям в истекшие две три недели в отечественной гражданской авиации, собственно говоря, ничего и не произошло, во всяком отечественные СМИ ничего существенного на этот счет не сообщили.
Ты помнишь, как всё начиналось?..
Напомним вкратце предысторию, которая и перевела информацию о числе сертификационных полетов МС-21 в разряд существенно важной.
В самом начале лета 2024 года, то есть больше года (а точнее уже 16 месяцев) тому назад, тогдашний глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь объявил средствам массовой информации, что серийный выпуск весьма ожидаемых самолетов МС-21 намечен на осень 2025 года.
То есть по его версии мы уже месяц как должны аплодировать первым серийным самолетам МС-21, принявшим на борт первых коммерческих пассажиров "Аэрофлота".
Слюсарь тогда заявил, что до начала серийного выпуска машин, необходимо выполнить за год 200 полетов на трех машинах по программе сертификации.
Простой подсчет даже не на калькуляторе, а просто навскидку, немедленно нам показал, что для успешного выполнения этой программы в месяц необходимо выполнять - 200 разделить на 12 - порядка пятнадцати полетов.
Это округленно до нижнего круглого значения, поскольку деление 200 на 12 вообще-то дает 16 и 6 в периоде, то есть на самом деле желательно выполнять 17, а то и 20 полетов в месяц с поправкой на разного рода неожиданности.
Каково же было наше удивление, когда из средств массовой информации выяснилось, что в последующие после заявления Слюсаря месяцы выполнялось по три "плюс-минус" испытательных полета, и лишь изредка их число доходило до пяти!
Кончились подобные, с позволения сказать, "испытания" отставкой в ноябре 2024 года с поста главы ОАК самого Слюсаря, и, как говорят, его ставленников - Богинского и Тимофеева, причем сам Слюсарь, вылетев из кресла главы ОАК, благополучно произвел мягкую посадку в кресло губернатора Ростовской области, хотя многие ожидали куда более продолжительного рейса - например, в Магаданскую область...
Тем не менее, факт остался фактом, и за штурвал Объединенной авиастроительной корпорации взялись другие люди.
ОАК возглавил Вадим Бадеха, а заместитель гендиректора ПАО яковлев Анатолий Гайданский в самом конце апреля 2025 года пафосно провозгласил примерно то же самое, что годом ранее нам обещал Слюсарь.
Гайданский, правда, увеличил цифру необходимых полетов по программе сертификации до 220-230 (одновременно "убрав" один опытный самолёт из Апрограммы сертификации), но пообещал, что осенью 2026 года самолеты МС-21 уже точно пойдут в серию.
И с тех пор вся риторика по этому вопросу делает упор на то, что уже всё, вопрос ясен и никаких сомнений нет.
Осень 2026 года.
Серийный выпуск и никаких гвоздей!
Та же нехитрая манипуляция с калькулятором нам, впрочем, сообщает, что для достижения нового озвученного "рубежа" необходимо выполнять все те же, ну хотя бы 15 полетов в месяц, а лучше 17 или 20.
Очевидно это сообразили и в руководстве ОАК, сделавшем выводы из ошибок предыдущего руководящего состава, и число испытательных полетов заметно выросло, при этом должностные лица не упускают случая сообщить, что теперь-то уж самолеты точно пойдут в серию начиная с осени 2026 года.
Как бы там ни было, в августе этого года было сообщено о выполнении 11 испытательных полетов по программе сертификации, а в сентябре, как следует из дайджеста, опубликованного на сайте "Авиация России", целых тринадцать полетов.
Это и есть наиболее важная и существенная информация по части новостей авиации, которую мы получили за крайние две три недели.
Всё бы хорошо, но опять это "но"...
С одной стороны, мы имеем право сделать вывод, ну или вообразить себе, что глыба наконец-то сдвинулась с мертвой точки.
Как ни крути, а тринадцать полетов это не пять и тем более не три.
С другой стороны мы не можем не отметить, что это всё-таки не пятнадцать полетов, а тем более не 17 и не 20.
Как следует из опубликованной на сайте "Авиация России" информации, в сентябре за программу сертификации по прежнему отдувался один опытный борт 73055, выполнивший 12 испытательных полетов из 13, и один полет, так же как и месяцем ранее, выполнил борт 73054.
Ранее сообщалось, что на иркутском авиазаводе к подключению к программе сертификации готовится еще один борт, 73057.
Подключение к программе этого борта Гайданский обещал к середине лета, после чего интенсивность сертификационных полетов должна была со слов руководства ОАК значительно возрасти.
Но, как видим, пока что программу по-прежнему тащит на себе фактически один борт.
Так, во всяком случае, следует из сообщения на сайте "Авиация России", причем при внимательном прочтении информации выясняется, что не все полеты из этих 13 были выполнены по программе сертификации.
Часть полетов выполнялась в рамках заводских доводочных испытаний.
Так, 2 сентября были проведены заводские испытания так называемой бесплатформенной инерциальной навигационной системы (БИНС).
Спустя три недели, 23 и 26 сентября, в рамках сертификационных испытаний были выполнены беспосадочные полёты по гражданским трассам до Ухты и обратно в Жуковский продолжительностью более четырёх часов, во время которых проводилась оценка точности БИНС
10 сентября самолёты с бортовыми номерами 73054 и 73055 выполнили парный полёт в тёмное время суток на сертификацию внешней светотехники. При этом борт 73054 использовался для оценки дальности видимости отечественных проблесковых маяков, а также другого светотехнического оборудования, установленного на борту 73055.
В ходе полетов, как сообщается, также оценивалась работа отечественного радиосвязного оборудования и вычислительной системы самолетовождения, комплексной системы кондиционирования воздуха и системы автоматического регулирования давления.
При этом на сайте "Авиация России" отдельно написали:
"... Система автоматического регулирования давления (САРД) является одной из самых важных систем на гражданском самолёте... "
Зная повадки администрации этого сайта, мы можем смело сделать вывод о том, что подобным уточнением автор публикации постарался предвосхитить недоуменные вопросы у въедливого читателя, хотя бы немного разбирающегося в авиационной технике, и раздуть муху свершения через трубочку демагогии до размеров средней величины слона.
Ведь спору нет, важна и светотехника, и связное оборудование, и система кондиционирования, и система автоматического регулирования давления на борту.
Да собственно говоря и нет на борту самолета не важных систем.
Но все же что-то подсказывает, что в озвученной программе сертификации в сентябре выполнялись испытания того, что сделать легче всего, что не требует никаких прорывных передовых технологий, и с помощью чего можно успешно изображать идущие на всех парах испытания.
"...В одиночном полёте экипаж самолёта 73055 оценивал функционирование рулёжных и посадочных фар при заходе на посадку, рулении, разбеге и пробеге. Проверка проводилась как из кабины пилотов, так и с земли, где оценивалась видимость самолёта по внешним маякам, стробоскопам, подсветке крыла и киля.
17 и 23 сентября борт 73055 выполнял полёты, направленные на оценку функционирования противообледенительной и навигационной систем..."
И всё бы хорошо, но элементарный здравый смысл подсказывает, что фары - это всё же не самое главное, что делает самолет "убийцей" всех конкурентов, а проверку противообледенительной системы опытные самолеты МС-21, как следует из сообщений СМИ, за которыми мы давно наблюдаем, выполняют и вовсе всё то время, в течение которого вообще известно о каких-либо испытаниях, то есть далеко не первый уже год.
Как бы там ни было, но мы имеем по части информации об испытаниях то что имеем, а будущее покажет, куда ведет "кривая".
Действительно ли испытания набирают ход, и уверенно приближается вывод самолета на серийное производство, или уверенно набирает обороты имитация испытаний с целью введения Президента в очередной раз в заблуждение.
С целью оттягивания очередных, скажем так, "оргвыводов".
История со Слюсарем говорит нам о том, что единственным, неповторимым и окончательным ответом на все вопросы и сомнения уже может стать только первый коммерческий рейс МС-21 с пассажирами на борту, купившими билеты в кассе.
Ждать, как стало известно из СМИ, осталось недолго.
Буквально каких-то 9 месяцев, и беременная гражданская авиаотрасль разрешится наконец своим серийным первенцем...
Новые, "окончательные" обещания
О приближении долгожданного события - начала выпуска серийных МС-21-310, - сообщали в сентябре и высокие должностные лица.
Глава Ростеха Сергей Чемезов сообщил в начале сентября, что в 2026 году ОАК, входящая в Ростех, планирует выпустить четыре серийных МС-21-310.
Он уж не стал уточнять, как это количество согласуется с "Программой развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года", согласно которой к концу 2026 года небо должны бороздить уже 40 (сорок) красавцев-авиалайнеров МС-21-310.
Вторил ему и Глава Росавиации Дмитрий Ядров, который заявил о скором начале поставок МС-21 российским авиакомпаниям.
Он не уточнил правда, какие временные рамки имеет это самое "скоро".
По его словам, лайнер уже летает и демонстрирует "стабильные" показатели по тяге и экономичности двигателя, опять же не уточнив, что опытный борт 73055 так-то летает уже с декабря 2020 года, то есть скоро уже как пять лет, то есть это самое "уже" как-то подзатянулось.
Опять же, что означает "стабильные показатели"?
"Стабильные" великолепные, просто "стабильно" хорошие, или что у лайнера просто более или менее "стабильно" стали заводиться двигатели от полета к полету - это глава Росавиации тоже не уточнил.
Зато он сказал, что поставка МС-21 авиакомпаниям "позволит обновить парк, снизить зависимость от импортной техники и существенно уменьшить расходы на техническое обслуживание и ремонт самолётов и двигателей. Перед началом коммерческой эксплуатации лайнера необходимо завершить сертификационные процедуры и подготовить инфраструктуру для обслуживания ПД-14 и отечественных самолётных систем".
Но мы об этом впрочем и сами прекрасно знаем, равно как прекрасно знаем мы и то, что нам "надо", а потому и ждем не очередных красивых слов, а ощутимого реального продвижения программы вперед, к неоспоримому результату, не оставляющему никаких сомнений и почвы для кривотолков.
Судьба второго опытного экземпляра или "Ошибка" Гайданского
Тем временем, в конце сентября стало известно, что полностью импортозамещённый самолёт МС-21-310 с бортовым номером 73057 перемещён в лётно-испытательное подразделение Иркутского авиационного завода.
Напомним, это второй борт, который должен присоединиться к программе сертификационных испытаний наряду с бортом 73055, на котором в настоящее время лежит вся нагрузка.
Напомним также, что заместитель гендиректора ПАО "Яковлев" Анатолий Гайданский 29 апреля пообещал, что этот борт присоединится к программе сертификационных испытаний к середине лета этого года.
Поскольку "ошибаться можно", Анатолий Гайданский немного "ошибся", и не к "середине лета", к середине осени самолет только перемещен в лётно-испытательное подразделение ИАЗ.
Здесь специалисты ПАО "Яковлев" и ИАЗ, как сообщается:
"...Выполнят проверку топливной системы, произведут запуск и отработку вспомогательной силовой установки, а также маршевых двигателей самолета. Также предстоит отработать системы самолёта и оборудование при работающих двигателях.
Самолёт прошёл комплексную модификацию в рамках программы импортозамещения. На борту установлены российские двигатели ПД-14, которые пришли на смену двигателям Pratt & Whitney.
Органы управления и все пульты в кабине пилотов борта 73057 – впервые полностью отечественные.
Также заменены:
приводы системы управления,
система перемещения механизации крыла,
пилоны двигателя и предкрылок,
механизмы перестановки стабилизатора,
комплекс бортового радиоэлектронного оборудования,
вспомогательная силовая установка,
система кондиционирования воздуха,
интегрированная система сбора и регистрации полётной информации,
система торможения колёс,
топливная система,
колёса и шины,
кабельная сеть и система распределения электроэнергии.
В августе на самолёте 73057 завершились наземные частотные испытания, в ходе которых оценивалась работа электроснабжения, гидросистемы, комплексной системы управления, шасси и радиоэлектронного оборудования.
Анализировалась реакция агрегатов на колебания различной частоты, особое внимание уделялось комплексной системе управления и шасси. Испытания подтвердили работоспособность интегрированных отечественных систем.
Ранее, в июне, на этом самолёте был установлен интерьер пассажирского салона российского производства. Лайнер оснастили багажными полками, оконными и потолочными панелями, кухонными и туалетными модулями.
В предпоследнем абзаце материала фигурирует такой дивный пассаж:
"...Монтаж включал гардеробные, перегородки, шторки, облицовку и окантовку дверей, а также кресла бизнес-класса. В ОАК отметили, что массовое производство компонентов отечественных интерьеров предполагает завершение испытаний и подтверждение соответствия техническим нормам..."
В самом деле, не просто было сходу понять, кто и что "предполагает". Но, приложив усилия, проанализировав контекст и, так сказать, обычаи делового оборота, мы сделали вывод, что таким чудесным образом автор материала на пару с пресс-службой ОАК сообщают нам: "Ну, если уж начали "массово" делать сидения, кухни и туалеты для самолётов, то вопрос с сертификацией, можно считать, предрешен!"
Хотя само по себе такое заявление выглядит довольно странным и не вполне логичным: ну в самом деле, если можно предрешить результаты сертификации, то что тогда мешало просто взять и выписать сертификат еще в августе прошлого года?
Очевидно, мешают какие-то более весомые (во всех смыслах) причины, нежели просто отсутствие бумажки.
И причины эти не сертификат мешают выпустить, а мешают они выпустить на коммерческие (коммерческие!) линии сам самолёт.
Ну или автор успокаивает таким образом сам себя, не найдя "более лучших"(с) аргументов для придания уверенности в скором серийном выпуске МС-21-310 и себе, и людям...
Но как бы там ни было, после завершения приёмки самолёта 73057 в лётно-испытательном подразделении Иркутского авиационного завода инженеры и испытатели приступят, как сообщается - нет, не к сертификационным полетам.
А только лишь к проведению наземных испытаний.
Когда конкретно этот борт присоединится к полетам по программе сертификации - не сообщается...
Будем надеяться...
Мы будем надеяться, что это произойдет в максимально сжатые сроки.
Ибо так-то сроки поджимают.
Время летит быстро, не успеешь оглянуться, как в свои права вступит уже осень 2026-го - время начала выпуска серийных машин МС-21-310, как следует из текущих обещаний.
Но мы не будем, однако, забегать вперед.
Будем просто следить за развитием событий.
Не будем также призывать вас оставаться с нами, комментировать, нажимать лайк и подписываться, если вы еще не подписаны на наш канал.
Вы и сами прекрасно знаете, что вам делать.
Мы же благодарим вас за внимание, и желаем вам всего самого доброго.
До новых встреч!