Если сегодня мощность автомобиля — один из главных аргументов в его пользу, то в Советском Союзе все было с точностью до наоборот. Мощный двигатель считался скорее недостатком, чем преимуществом. Почему же так сложилось? Давайте разберемся без сложных технических терминов, на понятном каждому языке.
Идеология экономии: «Много лошадей — большие затраты»
В отличие от Америки, где в 60-70-е годы царил культ больших и прожорливых V8, советская автомобильная промышленность шла другим путем. Легковые автомобили с двух- или трехлитровыми моторами, выдававшими по 100-150 лошадиных сил, в СССР практически не производились. Причина была проста и сурова — тотальная экономия.
Государству было выгодно, чтобы автомобили служили долго, тратили мало топлива и при этом их производство не требовало большого количества дефицитного металла. Поэтому моторы делали, в среднем, мощностью от 50 до 90 л.с. Считалось, что этого достаточно для комфортной езды. Недостаток мощности инженеры пытались компенсировать хитрой настройкой коробки передач — подбирали такие передаточные числа, чтобы машина могла уверенно ехать даже со слабым двигателем.
Любопытно, что в этом СССР не был одинок. До начала 80-х годов европейские автопроизводители также делали ставку на малолитражные и не самые мощные двигатели, правда, выбор у покупателей был значительно богаче.
Равнодушие автолюбителей: «Лишь бы ехал»
До конца 70-х годов советские автолюбители относились к мощности двигателя довольно спокойно. Яркий пример — «Москвичи». Модель 408 с двигателем от «М-412» на 72 л.с. и модель с мотором «М-403» всего на 50 л.с. продавались одинаково хорошо, и никто особо не жаловался на недостаток динамики.
Более того, как выяснилось на практике, старый и слабый полуторалитровый мотор на 50 «лошадок» был даже лучше своего более мощного собрата. Он оказался выносливее, проще в ремонте и обслуживании. К тому же, он мог работать на дешевом низкооктановом бензине А-72, а некоторые умельцы умудрялись перенастраивать его даже на А-66, который в те годы стоил копейки.
Единственным автомобилем, который действительно страдал от недостатка мощности, был «Запорожец». Его первый двигатель на 30 л.с. был откровенно слабым и ненадежным. Следующая версия на 40 л.с. едва-едва обеспечивала более-менее комфортную езду. Для такой машины нужно было хотя бы 50 л.с., но их «Запорожцу» так и не досталось. Завод создаст вполне достойный мотор только в 90-е, но тогда производство этих машин уже будет сворачиваться.
Переломный момент: когда бензин подорожал в два раза
Идиллия закончилась, когда государство дважды резко подняло цены на топливо — в 1976 и 1981 годах. Стоимость бензина выросла вдвое: А-76 стал стоить 30 копеек, а высокооктановый А-93 — целых 40 копеек за литр.
Первыми удар почувствовали владельцы «Волг» и «Жигулей». С «Волгами» ситуация была проще — их владельцы, как правило, были людьми состоятельными, да и личных «Волг» по стране было не так много. А вот хозяевам «Жигулей» пришлось туго. Дело в том, что двигатели ВАЗ имели высокую степень сжатия и были рассчитаны на А-93. Попытка залить более дешевый А-76 (даже в смеси с А-93) часто заканчивалась печально — клапана прогорали, что вело к дорогому ремонту.
Похожая проблема была и у владельцев «Москвич-412», но этот двигатель был более гибким. Народные умельцы придумали для него различные хитрые приспособления, например, самодельные «октан-корректоры», которые позволяли адаптировать мотор под низкооктановое топливо.
Дефицит и «канистра с тротуара»: рождение эпохи дефорса
Дальше случилось то, чего и следовало ожидать. Высокооктановый А-93 начал пропадать с заправок, и в свободной продаже остался только А-76. К тому же, его можно было купить «с рук» у водителей грузовиков и автобусов буквально за полцены. Именно с этого момента маломощные и специально «усмиренные» — дефорсированные — моторы стали настоящей ценностью.
На рынке тут же появилась услуга по кустарному дефорсированию двигателя. Самый популярный метод — установка под головку блока цилиндров дополнительной прокладки. Это увеличивало объем камеры сгорания и снижало степень сжатия, позволяя без риска использовать дешевый А-76.
Ответ промышленности: заводской дефорс
С 1982 года автопром отреагировал на запросы времени. Завод АЗЛК наладил выпуск «Москвичей» модели 2140 с уже дефорсированными с завода моторами под А-76 мощностью 68 л.с. Какое-то время они даже шли под специальной маркировкой «М-2140ДЭ» (где «ДЭ» означало «двигатель экономичный»), позже — «М-2146». К сожалению, просто уменьшить мощность оказалось мало. Конструкторы не успели или не смогли переделать под новый мотор трансмиссию и передаточные числа в коробке передач. В результате такие машины получились очень слабыми и, вопреки идее экономии, потребляли огромное количество бензина.
Та же участь постигла и «Волгу» ГАЗ-24. Для нее создали версию мотора ЗМЗ-24–10, который был переделан со 95 л.с. на 85 л.с. и работал только на А-76. Динамика разгона упала, а аппетиты остались прежними — «Волга» с таким двигателем потребляла очень много топлива.
Мода на слабые моторы добралась и до «Жигулей»
Волна дефорса не обошла стороной и главный народный автомобиль. ВАЗ одно время даже устанавливал на модель «пятерку» (ВАЗ-2105) вместо 1.3-литрового двигателя новый мотор объемом 1.2 литра. Это оказалось слишком радикальным решением — машина стала совсем «вялой», и популярность модели резко упала. Исправили ситуацию только с возвращением более мощного полуторалитрового агрегата на 75 л.с.
Однако часто дефорсированные модели, такие как ВАЗ-21033 и ВАЗ-21063, покупали осознанно. Их было проще купить без очереди, они стоили дешевле, а доработанная трансмиссия позволяла им ехать не хуже базовых версий. Более того, при заправке смесью бензинов А-76 и А-93 такая машина могла быть даже более резвой, чем ее предшественники.
Но главное преимущество оказалось в другом. В то время катастрофически упало качество бензина на обычных заправках. Владельцы дефорсированных моторов могли без особых последствий для двигателя заправляться тем, что продавали с тротуара из канистр. Это было дешевле, а часто — и единственной возможностью купить топливо, когда на АЗС его просто не было. В условиях тотального дефицита и экономии это преимущество перевешивало все недостатки.
Характеристики подхода к двигателестроению в СССР
· Приоритет экономики над динамикой: Главным критерием была не мощность, а долговечность, ремонтопригодность и низкий расход топлива.
· Адаптация к топливному дефициту: Конструкция двигателей и вся промышленность в целом подстраивались под доступное низкооктановое топливо, а не под требования автолюбителей.
· Культ ремонтопригодности: Двигатели проектировались так, чтобы их можно было починить «на коленке» в гараже, без сложного оборудования. Это порождало целую культуру народных умельцев.
· Унификация и простота: Широко использовались одни и те же моторы на разных моделях автомобилей, часто на протяжении десятилетий. Это упрощало производство и снабжение запчастями.
· Реакция на изменения рынка: Автопром пытался отвечать на проблемы (как с дефорсированными «Москвичами»), но часто эти решения были половинчатыми и не решали проблему комплексно.
В итоге, эпоха маломощных моторов в СССР была не прихотью инженеров, а вынужденной мерой, порожденной плановой экономикой, дефицитом и желанием государства сэкономить на всем. Это была уникальная страница в истории автомобилестроения, которая наглядно показывает, как условия жизни формируют технический облик эпохи.