5 марта 2011 года самолёт Ан-148-100Е выполнял учебно-тренировочный полёт, вылетев с заводского испытательного аэродрома «Придача» Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО). На борту были пилоты из Мьянмы.
Воздушное судно с бортовым номером 61708 было выпущено в 2010 году в Воронеже и предназначалось для поставки в Мьянму по контракту, подписанному в 2010 году между ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) и Правительством Республики Союз Мьянма. Исполнителем контракта являлось ВАСО. В соответствии с условиями контракта всего должны были быть поставлены два Ан-148-100Е с дальнейшей возможностью их конвертации в военно-транспортный вариант. Первый полёт самолёт выполнил 3 января 2011 года. В феврале 2011 года самолёт завершил в ОАО «ВАСО» лётные испытания. На описываемую дату самолёт находился на балансе завода-изготовителя.
История авиалайнера Ан-148 восходит к началу 1990-х, когда стала очевидной необходимость создания самолёта, способного перевозить на протяжённых маршрутах сравнительно небольшое число пассажиров. Исследования рынка подтвердили предположение, что нужен самолёт с вместимостью, которую обеспечивал Ту-134 (90 человек), но с увеличенной дальностью полёта. При этом новый самолёт должен быть более лёгким. К тому же, Ту-134 уже настоятельно требовал замены из-за несоответствия современным нормам по шуму на местности и вредным выбросам.
В поисках схемы нового самолёта на 70–80 пассажиров рассматривались возможности развития уже успешно летающего турбовинтового Ан-140 путём удлинения фюзеляжа, совершенствования крыла и установки более мощных двигателей. Анализировался вариант установки реактивных двигателей при удлинении фюзеляжа Ан-140. Реактивные машины более комфортны для пассажиров: выше скорость, ниже шум и вибрация. При выборе между экономичностью турбовинтового варианта и комфортностью реактивного предпочтение было отдано второму. Кроме Ан-140, в качестве основы для нового самолёта рассматривался и Ан-74. Однако тщательные технико-экономические расчёты заставили принять иное решение.
С июля 2001 года в конструкторском бюро им. Антонова началось проектирование самолёта, получившего обозначение Ан-148. По сравнению с Ан-74, у нового самолёта был более длинный фюзеляж с большим диаметром, крыло другой конструктивной схемы и новые двигатели.
В процесс проектирования Ан-148 была заложена идеология создания целого семейства самолётов. Базовая модель Ан-148-100 с длиной фюзеляжа 29,13 метра рассчитывалась на перевозку до 80 пассажиров, а модель Ан-148-200 с длиной фюзеляжа 34,36 метра – до 100 пассажиров. Кроме того, было предусмотрено создание Ан-148Т – транспортной версии грузоподъёмностью 15–20 тонн с боковой грузовой дверью и с задним люком-рампой, а также самолётов грузопассажирского и специального назначения.
Были проведены консультации с авиакомпаниями постсоветских стран. Тщательно прорабатывались все их пожелания. Многообразие требований авиакомпаний побудило к разработке нескольких вариантов базовой модели Ан-148-100. Первый вариант, Ан-148-100А, учитывал интересы российской авиакомпании «Аэрофлот» – эта облегчённая машина со взлётным весом 37 тонн была рассчитана на дальность до 3000 км. Следующий вариант, Ан-148-100В, был ориентирован на интересы украинской авиакомпании «АэроСвит», санкт-петербургской «Пулково» и красноярской «КрасЭйр». Взлётный вес – 40 тонн, дальность – до 4000 км. Третий вариант, Ан-148-100Е (43 тонны), предназначался для дальности до 5100 км.
Традиционно, одновременно с принятием решения о разработке нового самолёта, необходимо было определиться с заводом для его серийного выпуска. Вначале рассматривалась возможность производства Ан-148 на Улан-Удэнском авиационном заводе. Был даже подготовлен протокол о намерениях, но позже от этого решения отказались. По новому плану производство предусматривалось в Киеве и в Воронеже, где в своё время выпускались Ан-10 и Ан-12. При разработке самолёта были использованы узлы и агрегаты производства 214 фирм из пятнадцати стран мира, включая Россию, Украину, США, Францию и другие.
17 декабря 2004 года Ан-148 совершил свой первый полёт. Но, как это часто случается в современном мире, на пути технического развития и новых прогрессивных конструкций встала политическая ситуация. А она между суверенными Россией и Украиной продолжала, мягко говоря, не улучшаться. Единая и некогда могучая авиастроительная отрасль Советского Союза продолжала распадаться на самостоятельные предприятия и заводы, которые уже не были способны создать вместе что-либо приемлемое для всё более требовательного и разборчивого потребителя авиационной техники. Так случилось с перспективным и во многом опережающим своё время военно-транспортным четырёхдвигательным красавцем Ан-70. То же самое произошло и с шедшим на смену престарелым Ан-24 турбовинтовым Ан-140. Не избежал последствий политических баталий и Ан-148.
В 2005–2015 годах его выпускали украинские заводы, а с 2009 года по украинской лицензии - Воронежское акционерное самолётостроительное общество, построившее порядка 30 бортов. Самолёты летали в Специальном лётном отряде «Россия», в авиации ФСБ, МЧС и ВКС России, а также эксплуатировались в гражданском варианте в авиакомпаниях «Ангара», «Саратовские авиалинии» и «Россия». Автор этих строк в своё время летал на Ан-148 авиакомпании «Россия» из столицы на Урал и был приятно удивлён комфортом и удобством авиалайнера для пассажиров.
Однако уже тогда стала понятна бесперспективность производства этих самолётов для коммерческих авиаперевозок. Рвущиеся по живому производственные связи между заводами-изготовителями комплектующих вызывали многочисленные простои Ан-148 из-за мелких производственных дефектов. Самолёты, в ожидании запчастей и техобслуживания, «давили бетон» и приносили авиакомпаниям одни убытки. Заказов на новые самолёты не было.
Тем не менее на ВАСО имелся существенный задел машинокомплектов лайнера, которые можно было достроить и реализовать, и предприятие активно искало потенциальных покупателей, в том числе и за рубежом. Тут-то и подвернулась Мьянма (бывшая Бирма), с которой Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), в состав которой входило ВАСО, заключила контракт на поставку самолётов и переобучение экипажей из Юго-Восточной Азии.
5 марта 2011 года выполнялся 32-й полёт по программе обучения пилотов из Мьянмы. На борту самолёта находились шесть человек: командир - лётчик-испытатель первого класса, заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации; штурман - штурман-испытатель первого класса, заслуженный штурман РФ; бортинженер-испытатель и ведущий инженер по лётным испытаниям. Также в кабине присутствовали два мьянманских пилота.
Маршрут учебно-тренировочного полёта был следующим: Воронеж - Рогачёвка - Лиски - Россошь - Гредякино - Острогожск - Воронеж.
Взлетев с аэродрома «Придача» и выполнив примерно половину тренировочных задач, на участке Россошь - Гредякино экипаж приступил к тренировке экстренного снижения с 9000 до 4500 метров с имитацией разгерметизации кабины. Такое снижение необходимо при разгерметизации для быстрого достижения высоты, на которой члены экипажа и пассажиры уже способны дышать без применения кислородных масок. Основное внимание при этом экипаж должен уделять сохранению скорости самолёта, не допуская её увеличения на снижении выше допустимой. Это упражнение является стандартным и не должно было вызвать никаких затруднений у экипажа.
Однако примерно в 10:48 утра самолёт потерял управление и врезался в землю на окраине села Гарбузово Алексеевского района Белгородской области, вблизи речки Чёрная Калитва. Расстояние от места падения самолёта до аэродрома вылета составило около 138 км. В результате падения самолёт полностью разрушился и сгорел. Погибли все шесть человек, находившиеся на борту. На земле жертв и пострадавших не было. Отдельные фрагменты самолёта, в том числе часть горизонтального стабилизатора с рулём высоты, были найдены в 2–3 км от места катастрофы, что свидетельствовало о начале разрушения конструкции ещё в воздухе.
Поскольку полёт самолёта Ан-148 относился к категории экспериментальных, расследованием катастрофы занималась комиссия Минпромторга РФ, а не Межгосударственного авиационного комитета, как это принято для гражданских воздушных судов. Ход расследования и его результаты не были доступны широкой публике, поэтому о причинах трагедии можно было судить только по утечкам из различных источников, связанных с расследованием.
Рассматривались несколько рабочих версий авиакатастрофы: отказ техники, ошибка пилота, использование некачественного топлива.
По предварительной информации, появившейся 9 марта 2011 года, катастрофа произошла из-за поломки указателя скорости самолёта. Ориентируясь на заниженные показания, пилот на снижении увеличивал скорость до тех пор, пока у самолёта не загорелись двигатели (свидетели катастрофы видели дым и пожар на падающем лайнере). После этого самолёт стал разрушаться в воздухе.
26 апреля было официально заявлено, что самолёт потерпел аварию из-за превышения скорости при отработке режима экстренного снижения. Как указывается в акте комиссии, в режиме экстренного снижения экипаж непреднамеренно вывел Ан-148 на скорость полёта, которая на 110 км/ч превысила предельную расчётную. Это привело к деформации планера, возникновению низкочастотных колебаний и увеличению перегрузок, что в итоге вызвало разрушение самолёта в воздухе.
Мог ли неисправный датчик указателя скорости стать основной причиной катастрофы? Источник, близкий к расследованию, сообщил, что отказ датчика произошёл не в день трагедии, а накануне. Ещё 4 марта, во время аналогичного полёта, были выявлены несоответствия в показаниях индикации скоростных параметров при выпущенных шасси, то есть при заходе на посадку. Однако неисправность устранена не была.
Правда, она не относится к категории дефектов, с которыми запрещено выполнять полёт. Тем более что в кабине пилотов таких датчиков три, а также имеются дублирующие системы. Пилот просто должен учитывать, что на показания неисправного прибора больше полагаться нельзя, а следует использовать вспомогательные источники информации - при условии, конечно, что самолётом управляет нормально подготовленный лётчик.
Но вот тут-то и вскрылись шокирующие подробности. Соответствующей подготовки не оказалось не только у пилота из Мьянмы, который находился в момент катастрофы за штурвалом, но и у лётчика-испытателя, обучавшего его.
Поясним ситуацию. Ан-148 был спроектирован государственным предприятием «Антонов» на Украине, а потому тренажёры, программы и методики обучения находились у предприятия-разработчика, то есть у «Антонова». Все лётчики, которые выполняли полёты на Ан-148 в российских гражданских авиакомпаниях, проходили подготовку в Киеве.
Однако Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), занимавшаяся продажей самолётов в Мьянму, решила сэкономить. Кураторы проекта обратились к «Антонову» с предложением подготовить для ОАК лётчиков-инструкторов на Ан-148. Украинская сторона согласилась и назвала стоимость подготовки, которая оказалась выше, чем ожидала ОАК.
Тогда представители корпорации сделали встречное предложение: Киев присылает своих инструкторов для подготовки пилотов-инструкторов без обязательной тренажёрной подготовки в англоязычной кабине Ан-148. «Антоновцы» возразили: существуют международные авиационные правила, которые требуют соблюдения определённых процедур и методик, предполагающих обязательную отработку навыков на тренажёре.
В итоге ОАК от услуг киевских специалистов отказалась. А российские лётчики-испытатели получили статус инструкторов на Ан-148 не от разработчика - «Антонова», а фактически от неизвестной структуры в России. Таким образом, командир разбившегося Ан-148 - при всём уважении к его профессионализму как испытателя - по сути, не имел официальных полномочий для проведения обучения. Отказаться от участия в программе он, вероятно, не мог: это означало бы потерю работы. А чиновников от авиации, зачастую далёких от самой профессии, но оказавшихся у рычагов управления отраслью, вряд ли могли остановить упрёки в том, что они экономят деньги, рискуя жизнями экипажей.
И ещё один важный момент. Как уже говорилось выше, полёты по обучению иностранных пилотов имели статус экспериментальных. А это особая, закрытая лётная епархия со своими документами и правилами, которые легко корректируются в зависимости от степени «экспериментальности» ситуации. При выполнении экспериментальных полётов допускается обучение пилотов, однако по правилам учебных полётов на борту должны находиться два лётчика-инструктора, а в данном случае был только один.
Кроме того, «Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-148» не предусматривает присутствия в кабине штурмана и бортинженера, но они, напротив, там находились. Складывалось впечатление, что в кабину посадили всех кого нужно и кого не нужно.
По некоторым данным, штурман выполнял в полёте роль переводчика. Выходит, пилот из Мьянмы не знал русского языка, и общение происходило на английском? В каком объёме английский знали российский пилот-инструктор и обучаемый пилот, для которого этот язык также не был родным, - неизвестно. Но если понадобился переводчик, значит, у кого-то одного, а возможно, и у обоих были серьёзные трудности с коммуникацией. К тому же, никто из них не проходил тренажёрную подготовку в англоязычной кабине. А в разбившемся Ан-148 она была именно такой, поскольку самолёт изначально проектировался как экспортный.
Все перечисленные факторы в совокупности могли привести к катастрофе. Следствием установлено, что упражнение по экстренному снижению, предусмотренное лётным заданием, выполнял пилот из Мьянмы. Этот элемент по всем методикам сначала должен отрабатываться на тренажёре, так как в условиях реального полёта невозможно безопасно смоделировать различные отказы - например, отказ датчиков скорости или возгорание двигателей.
Однако в данном случае, чтобы отработать упражнение по экстренному снижению, пилоты вынуждены были выполнять его в реальном полёте. Возвращаясь к вопросу об «экономии»: что оказалось дешевле - оплатить полноценное обучение на тренажёре или потерять новый самолёт вместе с экипажем?
В этой ситуации даже такая «мелочь», как неисправный датчик скорости, могла сыграть роковую роль. Пилот, вероятно, стремился быстрее разогнать самолёт, так как реальные скоростные параметры, по его ощущению, не совпадали с теми, что показывал неисправный прибор. В итоге машина набрала избыточную скорость на снижении, выйти из которого можно было лишь ценой разрушения конструкции.
Для Ан-148 допустимый угол тангажа составляет 6–8 градусов. По данным расшифрованных параметрических самописцев, пилот вывел самолёт на угол до 20 градусов. Перегрузки при этом достигли 6,5 g. Для сравнения: старые истребители выдерживают около 7 g, современные - до 9 g. Для гражданского самолёта 6,5 g - значение запредельное: эксплуатационная перегрузка для машин этого класса не превышает 2,5 g.
К этому добавилось отсутствие прямого контакта между пилотом-инструктором и стажёром из Мьянмы - все команды, поправки и указания передавались через штурмана-переводчика. Эти несколько секунд задержки оказались критическими в условиях стремительно нарастающей скорости. Именно они и стали решающими в роковые мгновения перед катастрофой.
После происшествия правительство Мьянмы отказалось от покупки самолётов Ан-148.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Катастрофа Суперджет 100 во время демонстрационного полёта: