Яркий этап в деятельности завода «Вымпел» - строительство ракетных катеров проекта 205 «Москит».
Ракетные катера проекта 205 «Москит» — серия советских ракетных катеров. Проект разработан в ЦКБ «Алмаз» по тактико-техническому заданию Вооруженных сил СССР 1956 года. Главный конструктор - начальник ЦКБ Евгений Иванович Юхнин.
В 1963 -1975 годах на Рыбинском судостроительном заводе (сейчас ОСК Вымпел) построено 64 катера проекта 205 «Москит». Все они строились на экспорт. Ракетные катера ярко показали себя в локальных вооружённых конфликтах и привели к катерному буму в мировом кораблестроении.
Катер проекта 205 водоизмещением около 300 тонн был вооружен четырьмя ракетами П-15 в закрытых пусковых установках ангарного типа, оснащён дистанционно управляемым артиллерийским вооружением. Катер имел трехвальную энергетическую установку мощностью 12 тысяч л.с., обеспечивавшую скорость доха до 40 узлов.
Интересной особенностью конструкции катеров являлись скругленные формы надстроек и специфическая форма палубы, обеспечивающие улучшенный смыв в случае радиоактивного загрязнения.
Первый ракетный катер в Рыбинске начали строить в 1961 году, ввели в строй в 1963 году. Главным строителем головного катера был Геннадий Николаевич Кудрявцев.
Бывший главный строитель завода Геннадий Николаевич Кудрявцев о строительстве ракетных катеров
Рассказ главного строителя о ракетных катерах проекта 205 опубликован в заводской газете «За трудовую доблесть».
1960 год. Новый директор завода Виктор Семенович Волков, прибывший на завод в конце 1959 года, был деловым человеком. Грамотный инженер-кораблестроитель имел большой опыт работы в судостроительной промышленности. Он убедил вышестоящие организации (совнархозы и различные комитеты) в том, чтобы нашему заводу поручили строительство катеров проекта 205. Катера предназначались к поставке на экспорт. С 1961 года заводу было запланировано их строительство. Тогда строительство этих катеров велось уже на двух заводах: в Ленинграде и Владивостоке. Катера проекта 205 обладали высокими по тому времени тактико-техническими характеристиками как по составу вооружения, так и по мореходным и другим параметрам. Аналогов за рубежом практически не было. За разработку проекта, строительство и испытания головного катера группа конструкторов и строителей была удостоена звания лауреатов Ленинской премии.
В то время на заводе завершалось строительство кораблей проекта 265, и, конечно, заказ на строительство кораблей нового типа давал загрузку на длительное время, а кроме того, повышал культуру производства и уровень квалификации ИТР и рабочих.
Весь 1961 год прошёл в подготовке производства. Отделом главного технолога совместно с другими службами был разработан, а директором утверждён график подготовки производства. В нём были отражены все вопросы, начиная с получения рабочей документации, изготовления оснастки, частичной реконструкции 4-го пролета цеха-эллинга и другие мероприятия.
В целях сокращения сроков разбивки натурного плаза (специального помещения, где в натуральную величину вычерчивается теоретический чертёж корпуса судна) во Владивосток на судостроительный завод была командирована группа технологов и конструкторов. Там были получены все необходимые материалы по разбивке плаза. Это позволило в сжатые сроки организовать в корпусозаготовительном цехе завода плаз. Быстрыми темпами шло изготовление постелей для сборки секций корпуса. Были расширены северные ворота эллинга, поднимались подкрановые пути мостовых кранов в 4-м пролете цеха №1 и выполнялись другие мероприятия.
За ходом проверки постоянно следил директор, и подробно, каждую пятницу, проверку графика осуществлял главный инженер Герман Иванович Лохин. По моим наблюдениям, руководство завода, многие специалисты, а особенно Г.И. Лохин, были увлечены этой работой.
И вот настал час, когда в честь Дня Конституции - к 5 декабря 1961 года в корпусозаготовительном цехе была заложена днищевая закладная секция первого катера.
В соответствии с проектом изготовление переборок, платформ, всей надстройки катера предусматривалось выполнять из дюралюминиевого сплава с соединением всех швов при помощи заклепок. Это усложняло их изготовление, увеличивало трудоемкость и ухудшало условия труда.
Завод предложил проектанту разработать чертежи на эти конструкции в сварном варианте с учетом замены материала конструкций на свариваемый в среде инертного газа. Проектант принял это предложение, тем более, что завод уже имел опыт изготовления сварных конструкций из алюминиевых сплавов на кораблях проекта 265. Изготовление конструкций в сварном варианте не вписывалось в необходимые сроки для строительства первого катера. Отсутствовали рабочие чертежи, требовалось время для организации специального участка с оборудованием и оснасткой.
На судостроительном завод во Владивостоке, где строились катера проекта 205, имелся определённый задел конструкций клепаного варианта. По договоренности он дал согласие передать комплект конструкций заводу «Вымпел» для первого катера. В апреле 1962 года все необходимое было укомплектовано и отгружено на наш завод. Это дало возможность ускорить строительство головного катера. Для второго эти конструкции изготавливались уже в сварном варианте.
Так начиналось строительство большой серии катеров проекта 205. Закладка первого катера была произведена в апреле 1962 года. С этого момента шла напряженная работа по монтажу первого катера и последующего за ним второго. Сдача двух катеров была запланирована на 1963 год.
Строителем первого катера был назначен молодой специалист, толковый инженер, выпускник Горьковского политехнического института М.А. Даенас. На второй катер - опытный строитель И.П.Васильчук. Они же были назначены ответственными сдатчиками для организации и проведения испытаний.
В ходе строительства первых катеров выявлялись недоработки в чертежах. КБ завода под руководством С. В. Шица и И.А. Фадеева оперативно решало вопросы и корректировало рабочие чертежи. Это позволило нормально работать на последующих катерах.
И вот настал долгожданный момент – о борт ракетного катера по традиции разбита бутылка шампанского. Первый катер был спущен на воду в мае 1963 года. Были проведены швартовные испытания, и катер отправлен на внешнюю сдаточную базу в Таллин. В связи с ограничениями глубин на Волго-Балтийском канале (он ещё не был окончательно введен в эксплуатацию), первые два катера переводились в Таллин в плавучих доках. Был опыт перевода и на понтонах. На первых двух катерах в Таллине были успешно проведены заводские и государственные испытания, они сданы в сроки по плану в III и IV кварталах 1963 года. Сдаточной базой в Таллине при сдаче катеров проекта 205 в разные годы успешно руководили И.П. Цветков, В.Ф. Шувалов, М.А. Даенас, Г.Я.Паламарь.
В 1965 году на Черном море в городе Керчь организована вторая сдаточная база для катеров, предназначенных для южных стран.
Спрос на катера возрастал, об этом говорит то, что строительство их продолжалось более 20 лет. За этот период были построены и переданы катера в 17 стран мира. Это бывшая ГДР, Польша, Финляндия, Румыния, Югославия, Сирия, Египет, Ливия, Алжир, Ангола, Сомали, Йемен, Индия, Корея, Вьетнам, Куба.
Ритм постройки иногда нарушался тем, что на заводе параллельно строились и суда других типов и назначений. Возникали критические ситуации. Но ни разу не были нарушены сроки их сдачи. Приведу примеры, показывающие сплоченность коллектива завода в трудные моменты, и в частности, коллективов цехов 31 и «Эра», которыми длительное время руководили
Н. В. Карагин, В.Д.Кокорин. В 1969 году на одном из катеров возник пожар. Катер находился у причальной стенки, проводились швартовные испытания. Завод понес большие убытки. Под угрозой срыва была сдача катеров. Виновные были строго наказаны, но возник вопрос, как быть, чтобы обеспечить сдачу катера взамен сгоревшего.
Были предложения о восстановлении катера, но это не дало бы положительных результатов. Герман Иванович Лохин, который тогда уже был директором, и главным инженером Анатолием Александровичем Калгановым, было принято решение, поддержанное большинством, форсировать по установленной технологии строительство первого сдаточного катера программы будущего года. Этот катер имел низкую готовность, но, несмотря на это, коллектив завода мобилизовал все силы и обеспечил строительство и сдачу его в текущем году взамен сгоревшего. Сгоревший катер был восстановлен и сдан в следующем году.
Был и ещё один сложный момент. На Черном море в районе Анапы имелся полигон, где проводились скоростные испытания катеров. В этом районе была каменная отмель, на картах именуемая «банка Мария-Магдалина». Так при испытании одного из катеров по ошибке штурмана катер на полном ходу заскочил на эту «банку». Из-за сильнейшего удара были выведены из строя главные двигатели и гребные винты. Бригада монтажников во главе с бригадиром К.С. Баженовым совместно со сдаточной командой слесарей-сдатчиков под общим руководством начальника сдаточной базы произвели замену вышедшего из строя оборудования, перепроверку работоспособности и обеспечили его сдачу. Это только два примера, а было их гораздо больше.
Большое внимание на заводе уделяли подготовке катеров для перевода внутренними водными путями и морем. Хорошим и заботливым организатором в этих делах показал себя начальник сдаточного участка цеха №1 В.И. Березин.
Несмотря на, казалось бы, тщательную подготовку и инструктаж, были и трагические случаи. С водной стихией всегда нужно быть на «вы». Когда эта заповедь нарушалась, люди жестоко наказывались. Подобные случаи заставляли тяжело переживать о случившемся, делать выводы.
Для обслуживания катеров у инозаказчиков в гарантийный период создавались гарантийные группы, в состав которых входили работники завода, предприятия «Эра» и ряда контрагентов. Наши командированные специалисты честно выполняли свой долг. При отделе главного строителя была организована служба по решению вопросов, возникающих в гарантийный период, велся учет. Гарантийные вопросы держались под контролем и решались оперативно.
Отношение коллектива к качеству строящихся катеров было очень серьёзное. Об этом говорит тот факт, что за весь период строительства от заказчиков не было ни одной рекламации. Катера были очень надёжными. В этом большая заслуга ОТК, военной приёмки, рабочих и ИТР завода.
О надежности катеров приведу такие примеры. В 1981 году в Средиземном море по побережью Алжира прошел сильнейший ураган. Даже в закрытом порту Мерс-эль-Кебир нагнал большую волну. В результате чего были сильно повреждены корпуса наших катеров. Несмотря на это, все катера сохранили свою боеготовность и мореходные качества. Я и Богдан Романович Лапковский были этому свидетелями. Для осмотра повреждений и принятия решений по ремонту, мы кратковременно были командированы в Алжир.
Катера иногда отправляли заказчикам, погрузив их на палубы океанских судов. Был случай, когда при погрузке одного из катеров оборвались подъёмные тросы, катер упал в воду с высоты 15 метров. Несмотря на такой динамический удар, корпус и оборудование 205-го остались в рабочем состоянии.
Проработав на заводе длительное время, с теплым чувством вспоминаю руководителей завода, начальников цехов, многих ИТР и рабочих, с которыми приходилось решать рабочие вопросы.
Сколько было совместно пережито и немало сложного, но всё же интересного. В коллективе строителей, где я работал длительное время, всегда царила атмосфера дружбы и товарищества, была инициатива и взаимопонимание.
