Японские дороги образуют огромную паутину – 1.2 миллиона километров асфальта, раскинувшегося по всему ландшафту. Звучит внушительно, но по этим дорогам ежедневно движутся около 82 миллионов автомобилей, и это в одном из самых густонаселенных городов мира. Казалось бы, вечные пробки должны быть нормой. Но нет, еще с 1950-х годов у японцев был свой секрет.
Kei-jidōsha, или просто кей-кар, как мы привыкли их называть, – это самый миниатюрный класс моторных транспортных средств, допущенных к эксплуатации на японских дорогах и трассах. Десятилетиями из этого класса выходили одни из самых необычных форм транспорта. Под капотом двигатели размером с мотоциклетный и колесами, напоминающими о садовой тачке. В эпоху, когда автомобили становятся всё крупнее и неповоротливее, японский кей-кар – это настоящий чит-код, позволяющий обмануть систему.
Эта история началась в 1949 году, сразу после Второй мировой. Японии нужно было снова поставить страну на колеса, но ресурсов было крайне мало, а экономика находилась в нокдауне. Обычные автомобили были просто не по карману большинству. И тогда появилась идея с классом «легких транспортных средств». Сначала лимит был 150 см³ для четырехтактных двигателей (или 100 см³ для двухтактных), потом, в середине 1950-х, его подняли до 360 см³. Потребовалось время, и в 1958 году на рынок вышел первый по-настоящему массовый кей-кар – Subaru 360. Он мог перевозить четверых, а его длина составляла менее 3 метров.
К 1990-м годам объем двигателя для кей-класса подняли до 660 см³. Производители, активно используя турбины для максимальной мощности и экономичности, быстро создали целую плеяду культовых моделей: это и Suzuki Cappuccino, и Autozam AZ-1, и Honda Beat. Официального лимита по мощности не было, но джентльменское соглашение удерживало планку на уровне 63 лошадиных сил.
А вот габариты с 1998 года строго регламентированы: не длиннее 3.4 метра, не шире 1.48 метра и не выше 2.0 метров. Кей-кары не обязаны соответствовать тем же нормам безопасности, что и обычные автомобили, поэтому их редко увидишь в официальной продаже за пределами Японии. Не то чтобы они были совсем небезопасными, но, разумеется, в Euro NCAP вряд ли будут в восторге, если ваши голени станут частью зоны деформации при фронтальном краш-тесте.
Такова их популярность: кей-кары составляют более трети всех продаж автомобилей в Японии. Но если отмотать время назад, к тем годам, когда их популярность только набирала обороты, всплывает еще один автомобильный тренд. По сравнению с ним даже самые маленькие кей-кары похожи на огромный Hummer. Это класс, для которого даже водительские права не требовались. Потому что 1970-е стали началом еще более безумного мира японских микрокаров. И самое интересное: за ними стоял производитель, которого вы уже знаете по его чудаковатым, будто инопланетным автомобилям. Встречайте – Mitsuoka Motor.
До того, как Mitsuoka начала превращать K11 Micra в «Ягуары Марк II», словно с помощью нейросети, их бизнес заключался в импорте и обслуживании европейских автомобилей для клиентов по всей Японии. Основатель, Сусуму Мицуока, всегда мечтал создавать свои машины, но до конца 1970-х у него это никак не получалось. А потом клиент привез свой итальянский микрокар Casalini Sulky на ремонт, и Мицуока-сан сильно обломался – не мог найти нужные запчасти. Вместо того чтобы сдаться, Мицуока-сан воодушевился и подумал: «Да что там сложного?» Несколько лет спустя, в 1982 году, появилась первая полноценная машина от Mitsuoka – BUBU Shuttle-50.
Назвать BUBU Shuttle-50 полноценным автомобилем по современным меркам – это, конечно, сильное преувеличение, хотя у него есть двери, зеркала и лобовое стекло. Двигатель там был всего 50 см³, и он приводил в движение одно колесо сзади, а два передних отвечали за рулежку. Благодаря своим 50 см³ под капотом и управлению с руля (газ, тормоз, всё как на мопеде), для BUBU Shuttle-50 требовались лишь обычные мопедные права, чтобы легально ездить по дорогам. Более того, задняя дверь открывалась как на пикапе, да еще и с пандусами – это для людей с ограниченными возможностями, с ручным управлением.
Да что там, Shuttle-50 спокойно проезжал в дверной проем обычной квартиры. Забудьте про гараж или парковочное место.
Буквально тут же к Shuttle-50 присоединился, в тот же год, более мелкий, но стильный BUBU 501. Тот же 50-кубовый двигатель, те же три колеса, но уже со «взрослым» рулем. Спустя три года в линейке появился BUBU 505-C, который выглядел как уменьшенная вчетверо копия Morgan Roadster.
Mitsuoka с конца 1980-х уже переключилась на полноценные автомобили, но эти микрокары они выпускали аж до 2007 года. Каждая такая малышка – несмотря на то, что выглядела странно даже по меркам самой Mitsuoka – выполняла очень важную роль. Мало того, что они были в разы удобнее на часто крохотных японских дорожках, так еще и мопедные права получить было в разы дешевле, чем обычные автомобильные.
Хоть продажи и не были фантастическими, рынок микрокаров уверенно рос вплоть до конца 1980-х, когда изменение в законодательстве фактически подписало им смертный приговор. Нормы безопасности ужесточили, плюс для управления этими малышами теперь требовались полноценные водительские права.
Однако, спустя десятилетия нашелся человек в Японии, поставивший себе цель всей жизни: сохранить наследие этой безумной эры японского автопрома. Знакомьтесь: Каору Хасэгава из префектуры Вакаяма.
«Свой первый микрокар я приобрел почти 30 лет назад, – с гордостью рассказывает Хасэгава-сан. – Я всегда любил маленькие машины, и однажды мне просто подарили мой первый микрокар. Его бросили в углу одного автомагазина где-то в глуши, так что я потратил много времени на его восстановление и начал кататься. Это было такое удовольствие, а реакция других людей – просто нечто. Я понял, что мне нужен еще один микрокар, так что начал искать и изучать их историю».
Несмотря на то, что по всей Японии продали тысячи таких микрокаров, найти живой, рабочий экземпляр становится так же сложно, как откопать какой-нибудь редкий суперкар. В основном потому, что большинство людей покупали эти микрокары как простой и быстрый транспорт, а не как что-то, что нужно беречь и коллекционировать.
И Хасэгава-сан понимает, что в этом тоже половина удовольствия. Многие из нас знают BMW Isetta или Peel P50 – их продавали по всей Европе куда большими тиражами. Но японские модели еще круче именно своей миниатюрностью и редкостью. Сейчас в коллекции Хасэгавы-сана уже более 10 разных моделей, и хоть он в этой теме уже три десятка лет, он всё равно постоянно ищет новые экземпляры.
Но коллекция Хасэгавы-сана – это не только японцы. Среди его сокровищ есть две итальянские модели: Cassalini Sulky и All Car Snuggy Charly.
Увидев, какой интерес вызвала его скромная коллекция по всему миру, Хасэгава-сан решил: пора делать настоящий музей для своих микрокаров. Звучит масштабно и дорого, пока не поймешь, что весь его автопарк спокойно помещается в обычном гараже на первом этаже.
В Японии полно автомузеев, но нигде нет такого, что бы специализировался только на микрокарах. Вот я и подумал: почему бы не сделать самому? Все представленные экспонаты – в отличном оригинальном состоянии, и это самые редкие модели из тех, что выпускались. Я объездил всю Японию в поисках этих малышей, а друзья, что собрались здесь со мной, – это все те же энтузиасты, с которыми я познакомился в своих путешествиях».
И, кстати, очень символично, что Музей микрокаров WAZUKA расположился на крошечной улочке, вжатый в такой же крошечный таунхаус, где даже наверху, в жилых комнатах, всё заставлено мелкими сувенирами.
Хасэгава-сан регулярно собирает микрокар-тусовки, приглашая друзей и таких же фанатов. Среди них Синчиро Кубо со своим Morgan-подобным BUBU 505C, Кай Курамочи, который растянул свой Casalini Sulky, чтобы катать пассажиров, и Такаяки Терамура, чей Casalini Sulky занижен так, что будет цеплять каждый лежачий полицейский, если не проскочить его на скорости.
Эти четыре машинки способны парализовать движение на любой улице, вызывая куда больше любопытства и свернутых шей, чем любой огнедышащий Lamborghini. Все четверо запросто влезут на одно парковочное место у 7-Eleven, и, если не соваться на шоссе, их максимальная скорость колеблется от 65 до 85 км/ч – в зависимости от ветра и уклона дороги. Это
«Туристов у нас тут немного», – смеется Хасэгава-сан. Неудивительно, ведь ехать сюда. нужно семь часов от Токио и два часа на юг от Осаки.
«Я всегда в поиске новых экземпляров для коллекции – в этом и половина удовольствия, ведь они часто всплывают в самых странных и неожиданных местах. Так что собрать как можно больше таких малышей и поддерживать их в хорошем, рабочем состоянии – это моя мечта, и я буду жить ею, пока могу».
Музей микрокаров WAZUKA от Каору Хасэгавы находится в регионе Кайнан префектуры Вакаяма. Чтобы договориться о визите, можно написать владельцу напрямую.
Читайте также:
Стиляга из 70-х: Nissan Gloria
***
Нажмите «мне нравится», если хотите видеть больше подобных статей.
И не забудьте подписаться, чтобы не пропустить новые материалы
Перевод материала Mark Riccioni для Speedhunters.com