Наличием собственной автомобильной промышленности могут похвастаться далеко не все страны. Где-то возникают новые компании и производства, а где-то отрасль приходит в полный упадок. При этом российский автопром – один из самых старых в мире. У нас первые модели появились ещё в XIX веке, но мирового успеха в этой сфере достичь так и не удалось. Давайте разбираться, почему так произошло.
Статья будет интересной? Не забудьте поставить "палец вверх" и подписаться на канал!
От Кулибина к Фрезе
Создателем первого автомобиля в его современном представлении был Карл Бенц. Изначально он изобрёл двухтактный двигатель внутреннего сгорания, а затем получил патент на многие привычные нам комплектующие: свечи зажигания, карбюратор, сцепление и другие. Его Motorwagen был выпущен в 1885 году, но в других странах тоже велись работы по созданию транспортных средств подобного типа.
Путь к первому российскому автомобилю проложил Иван Кулибин. В 1791 году инженер-самоучка создал трёхколёсную самокатку, которая не оснащалась двигателем внутреннего сгорания, но по принципу строения кузова была близка к технике конца следующего столетия.
Пионером ДВС в России стал Е. А. Яковлев. Он получил целый ряд патентов на свои разработки и основал собственный завод, где выпускались газовые, нефтяные и бензиновые силовые агрегаты. Кузовами занималась фабрика П. А. Фрезе, которая специализировалась на производстве экипажей.
Совместная работа двух предприятий позволила создать первый российский автомобиль, представленный в 1896 году. С момента презентации разработки Бенца прошло 11 лет, и для того времени это был достаточно короткий временной период. К тому же, по мнению экспертов "Журнала новейших открытий и изобретений", автомобиль Фрезе и Яковлева значительно превосходил зарубежных конкурентов по конструкции ходовой части и трансмиссии. Так или иначе, Россия стала одним из пионеров автомобильной промышленности, представив свою первую разработку ещё в XIX веке.
Удивительный факт: Кулибин и Фрезе были родственниками по материнской линии, но не жили в одно время. И именно они оказали большой вклад в создание первого отечественного автомобиля.
Куда же всё ушло?
Автомобиль Фрезе и Яковлева был действительно современным. Он оснащался 4-тактным бензиновым двигателем, выдающим 2 лошадиные силы, в паре с которым работала 2-ступенчатая коробка передач. Благодаря этой связке автомобиль был способен разгоняться до 20 км/ч – отличный показатель для тех лет.
Однако будущее у разработки оказалось непростым. Яковлев скоропостижно ушёл спустя два года после её создания, а его последователи не верили в ДВС, поэтому перепрофилировали завод. В результате Фрезе был вынужден закупать двигатели за границей, что тормозило развитие отечественной промышленности.
При этом зарубежные первопроходцы активно работали над новыми проектами. Недаром именно Бенц стал основателем компании, которая затем стала частью марки "Мерседес-Бенц". У Яковлева не было таких возможностей, поэтому в 1910 году он продал свою фабрику компании "Руссо-Балт".
"Руссо-Балт" – большая компания с широкими возможностями. Благодаря мощностям, выкупленным у Яковлева, она начинает выпуск автомобилей, которые во многом не уступают конкурентам. Например, модель под индексом "тип С" получает 4,5-литровый двигатель мощностью 40 лошадиных сил. В дальнейшем было выпущено почти 350 таких автомобилей.
Конечно, возможность приобрести подобное транспортное средство была у очень ограниченного круга лиц. При этом "Руссо-Балт" конкурировал с зарубежными марками – Renault и Opel уже поставлялись в Россию. В высших чинах наблюдалась любовь к иностранному, из-за чего отечественные автомобили не пользовались высоким спросом.
А затем – лицензии и копии
В 1919 году "Руссо-Балт" перестал существовать в прошлом виде. Мощности завода направили на выпуск бронированной техники, хотя ограниченные партии автомобилей ещё продолжали изготавливать. Однако потрясения тех лет тормозили развитие отрасли в стране, а иностранные марки на глазах уходили вперёд.
Становится понятно, что догнать зарубежных конкурентов будет очень сложно. И тогда принимается другая стратегия развития автомобильной промышленности. Свои разработки отводятся на второй план, а на первый выходит лицензионный выпуск или копирование зарубежных моделей. Такая стратегия работала долго – достаточно посмотреть на список знаковых отечественных автомобилей: ГАЗ-А (Ford Model A), ГАЗ-21 (Ford Mainline), ВАЗ-2101 (Fiat 124) и многие другие.
Догнать конкурентов при таком подходе невозможно – лицензию давали на уже устаревающие автомобили, а для копирования решений требовалось время.
Но было и своё
Несправедливо говорить, что все отечественные автомобили скопированы с зарубежных. Свои разработки тоже были, и некоторые из них заслужили мировую известность. Например, "Ниву" по-прежнему можно встретить во многих странах, где она снискала славу простого, проходимого и недорогого внедорожника.
ГАЗ-24 ("Волга"), хоть и была вдохновлена мировыми течениями, является продуктом советского автомобилестроения. Несмотря на определённые недостатки, у создателей модели получился комфортный и привлекательный седан, во многом не уступающий зарубежным конкурентам.
И даже "десятое" семейство "АвтоВАЗа" должно было стать другим. Изначально предполагалось, что оно получит достаточно богатые комплектации с климат-контролем и ABS, а выпуск начнут в самом начале 1990-х годов. Учитывая доступную цену, эти автомобили могли бы успешно конкурировать даже на зарубежных рынках.
Специалисты, ресурсы, опыт – в России и СССР было всё для глобального успеха. Но история показывает, что глобальные потрясения тормозили отечественную автомобильную промышленность. Именно в кризисные периоды наступал застой, из-за которого терялось непозволительно много времени.