Эвакуация подбитых тяжёлых танков стала одной из наиболее сложных инженерно-технических задач для немецких войск в период Второй мировой войны. Проблема особенно обострилась в 1943 году, когда на фронт поступили танки Pz.Kpfw. VI «Тигр» массой 57 тонн. Действовавшая с 1942 года штатная структура танковой ремонтной роты — с эвакуационным взводом, полевыми мастерскими и тыловым снабжением — оставалась рациональной для техники среднего класса, но оказалась не готова к появлению машин, более чем вдвое тяжелее Pz.Kpfw. IV.
Основным средством эвакуации оставался полугусеничный тягач Sd.Kfz. 9 «Famo» грузоподъёмностью 18 тонн и тяговым усилием около 15 000 кгс, оснащённый двигателем Maybach HL 108 мощностью 270 л.с. При буксировке тяжёлой техники на мягком грунте его тяговые возможности снижались вдвое, а расход топлива превышал 200 литров на 100 км, что делало эвакуацию длительных дистанций экономически и технически нецелесообразной. Даже поздние модификации с двигателем HL 210 (320 л.с.) не решали проблему перегрузок — при совместной работе нескольких машин усилие на сцепке втрое превышало расчётные пределы конструкции.
Руководящие документы предписывали эвакуировать подбитые машины вперёд, на пункты сбора, чтобы не удлинять тыловые коммуникации. Но для «Тигра» каждый километр пути превращался в инженерную задачу. На твёрдых дорогах с хорошим покрытием для буксировки неисправного танка требовалось два–три Sd.Kfz. 9, а в условиях русской распутицы, снега или льда — до четырёх–пяти. На расчётном уровне сопротивление качению танка массой 57 тонн на раскисшем грунте достигало 0,15–0,18 от его веса, что требовало мгновенного тягового усилия порядка 80–90 кН — недостижимого даже для трёх тягачей. В условиях просёлков сцепление гусениц полугусеничных машин снижалось до 40 %, и колонны буксовали, не сдвигая «Тигр» с места. Для предотвращения неконтролируемого движения на спусках к корме приходилось цеплять дополнительные тягачи в качестве «тормозных упряжек», чтобы 57-тонная махина не раздавила всю колонну. Опыт 502-го тяжёлого батальона под Ленинградом оказался показательным: буксировка на 150 км силами четырёх Sd.Kfz. 9 приводила к катастрофическим поломкам трансмиссий и сцеплений на всех машинах группы.
Сама механика подготовки танка к эвакуации напоминала сложную инженерную операцию. При отказе двигателя или коробки передач требовалось не только демонтировать приводные валы, но и вручную разблокировать тормозные барабаны, чтобы снизить сопротивление качению. При повреждении ведущего колеса или главной передачи снимали десять звеньев гусеницы, соединяя её укороченной над первым опорным катком.
Масса башни — 30,2 тонны — требовала её разворота на 180 градусов для смещения центра тяжести, причём при ручном приводе полный оборот занимал до восьми минут. В полевых условиях экипажи часто снимали бортовые экраны, чтобы облегчить доступ к проушинам, буксирным скобам и устройствам фиксации. Существовала даже методика использования ведущей звёздочки танка как импровизированной лебёдки, однако на практике стандартные буксирные устройства Sd.Kfz. 9 деформировались и ломались, не выдерживая нагрузок, а штатные тросы считались «совершенно неадекватными» по прочности.
По результатам испытаний, проведённых в Куммерсдорфе в 1943 году, выяснилось, что безопасная дистанция буксировки «Тигра» силами двух Sd.Kfz. 9 не должна превышать 3–5 км. После этого требовалось охлаждение трансмиссий и проверка сцеплений. На практике батальоны нередко тянули повреждённые машины на десятки километров, что приводило к массовым отказам коробок передач ZF Aphon SFG 311 и разрушению рамных элементов.
Отчаянным, но рискованным решением была буксировка одним «Тигром» другого. Однако, как докладывал майор Людер из 501-го батальона в Тунисе, штатное кормовое буксирное устройство «Тигра» не обеспечивало достаточной прочности, а отсутствие жёстких сцепок делало процесс чрезвычайно опасным. Лёгкие Pz.Kpfw. III могли оттащить подбитый «Тигр» на 1–3 км из-под огня, но их трансмиссии при этом получали критические повреждения.
Ответом на этот кризис стала «Бергенпантера» — первая специализированная бронированная ремонтно-эвакуационная машина, созданная на шасси «Пантеры» без башни. Она оснащалась 40-тонной лебёдкой Daimler-Benz с усилием до 40 000 кгс, приводимой от трансмиссионного вала, съёмным отвалом для стабилизации корпуса при работе и 1,5-тонным краном для демонтажа агрегатов. Производство велось с ноября 1943 года на заводе MAN в Нюрнберге, всего выпущено около 297 машин — менее 1,5 % от общего числа «Пантер». Несмотря на малую численность, эффективность была очевидна: одна «Бергенпантера» могла заменить целую упряжку из трёх–четырёх Sd.Kfz. 9.
По данным инспекции бронетанковых войск за 1944 год, до 60 % потерь тяжёлых танков приходилось не на боевые повреждения, а на невозможность их эвакуации. В среднем на каждый подбитый «Тигр» требовалось до 120 человеко-часов работы ремонтно-эвакуационных подразделений, что делало восстановление парка практически нереальным в условиях постоянного отступления. Философия «ремонта вперёд» разбилась о суровую механику: Германия создала превосходные танки, но не обеспечила их надёжными средствами спасения. Каждый неэвакуированный «Тигр» становился не просто потерей техники — он символизировал разрыв между инженерным совершенством и логистической беспомощностью, один из тех скрытых факторов, которые незаметно тянули вермахт ко дну.