🛣️
В бескрайних просторах российского Севера разворачивается одна из самых амбициозных и сложных строек современности — создание федеральной автомобильной дороги «Колыма — Омсукчан — Омолон — Анадырь» (также известной как трасса А-331 «Вилюй»). Это не просто грунтовый зимник, а полноценная круглогодичная магистраль с твердым гравийным покрытием и капитальными мостами, которая должна намертво соединить Магаданскую область и Чукотский автономный округ. Ее общая протяженность составит около 2300 километров, из которых 1400 км пройдут по территории Чукотки. Этот грандиозный проект является важной частью государственной стратегии по развитию опорной сети автомобильных дорог в Арктической зоне РФ.
Реализация этого проекта сталкивается с беспрецедентными вызовами, которые делают его самым сложным дорожным проектом в России. Во-первых, это суровейшие климатические и географические условия. Главный враг строителей — вечная мерзлота, из-за которой грунт летом оттаивает, проседает и «плывет», требуя применения дорогостоящих технологий стабилизации. Активно работать на стройке можно лишь 2-3 месяца в году — в июле-сентябре, так как в остальное время свирепствуют морозы, метели или распутица. Добавляет сложностей и горный рельеф с множеством рек и ручьев.
Во-вторых, колоссальные проблемы создает логистика. Стройка ведется в полной пустоте, «с нуля», без какой-либо инфраструктуры — энергоснабжения, баз или подъездных путей. Практически все материалы, от металла для мостов до горючего, приходится завозить в короткий период навигации по морю или с помощью тяжелых транспортных самолетов, что катастрофически удорожает проект.
В-третьих, существуют уникальные инженерные сложности. В тундре крайне сложно найти пригодные для отсыпки полотна песчано-гравийные смеси, что заставляет изыскателей искать и обустраивать удаленные карьеры. Строительство каждого моста превращается в отдельную задачу, требующую особых технологий для установки опор в вечномерзлые грунты.
Финансирование этого титанического труда почти полностью (на 95%) обеспечивается из федерального бюджета. Общий объем затрат оценивается в сумму от 120 до 200+ миллиардов рублей, которая постоянно уточняется. Ежегодно на стройку выделяются десятки миллиардов; например, в 2024 году планировалось направить около 20 млрд рублей.
Строительство ведется поэтапно, и сроки неоднократно корректировались. Текущий официальный план нацелен на 2030 год, когда должны быть завершены основные работы и обеспечен сквозной проезд от Магадана до Анадыря. Уже сейчас, по мере готовности, вводятся отдельные участки и мостовые переходы. На момент недавних отчетов было построено свыше 230 км дороги и возведено десять мостов, что уже кардинально улучшило логистику, например, между Певеком и Билибино.
Параллельно с автодорогой существует и более долгосрочная перспектива — строительство железной дороги. Проект «Нижний Бестях – Магадан» находится на активной стадии подготовки: ведется уточнение трассировки и разработка предварительного технико-экономического обоснования (ТЭО) для первого этапа. Протяженность будущей магистрали оценивается в 1600–1900 км, а ее реализация планируется в три этапа. Этот проект, обсуждаемый с советских времен, также сталкивается с огромными трудностями — вечной мерзлотой, горным рельефом и колоссальной стоимостью, предварительно оцениваемой в 1,6 трлн рублей. Ветка «Магадан – Анадырь» пока остается лишь отдаленной перспективой.
Оба этих титанических проекта — и уже строящаяся автомобильная трасса «Колыма-Анадырь», и прорабатываемая железная дорога — имеют стратегическое значение для России. Они позволят обеспечить национальную безопасность, развить Арктику, улучшить жизнь людей в самых отдаленных уголках страны, разгрузить переполненные Транссиб и БАМ, а также открыть новые возможности для экспорта полезных ископаемых.
Таким образом, проект трассы «Колыма — Анадырь» — это реальность, которая воплощается, несмотря на гигантские трудности.