Друзья, сегодня предлагаем поговорить о проблемах, связанных с эксплуатацией двигателя VQ37VHR, который стоит на многих моделях Nissan Infiniti.
VQ37VHR – это наследник VQ35HR, он считается рестайлинговой версией. Здесь стоит система подъёма впускных клапанов под названием Valvetronic. На 35-х 2008-2009-х годов стояли муфты доворота распредвалов, но они очень часто выходили из строя, при этом машина на маленькой скорости подёргивалась, как при неисправной коробке, о чём и думали в первую очередь владельцы. Менять муфты довольно дорого, поэтому их научились деактивировать программно, с этим хорошо справляются специализированные автосервисы.
Теперь про расход, друзья. Забудьте про 12-15 литров, вы столкнётесь с расходом в 22-28 литров! Также из особенностей европейской версии – здесь расширительный бачок участвует в системе охлаждения, т.е. он находится под большим давлением. По этой причине бачки часто разрывает, поэтому раз в 100 тыс. километров их нужно менять.
И ещё, обратите внимание – здесь идут две крышки системы охлаждения: одна, с клапаном, стоит на расширительном бачке, другая, без клапана (проточная), стоит на трубке системы охлаждения двигателя. Очень часто их путают местами или ставят обе крышки с клапаном, а это опасно, друзья.
Есть проблема и с печной трубкой, которая стоит не только на этой модели, но также на EX, Infiniti G35 Sedan и FX второго поколения. Эта печная трубка рассыхается от времени и разламывается, при этом весь антифриз из системы в одночасье оказывается на выпускном коллекторе. Выглядит это так, будто вы горите: салон, если машина находится в движении, затягивает дымом. Поэтому раз в 100 тыс. км печную трубку в целях безопасности тоже нужно менять.
Теперь о прокладках маслоканалов, так называемых «пистолетах». На 35-х 2008-2009-х годов они делались из бумаги, их выдувало, происходила потеря внутреннего давления (см.фото). То же самое было и на 37-х 2010-го – начала 2011-го годов.
В середине 2011-го года произошёл рестайлинг, прокладки стали металлическими. Казалось бы, всё должно быть хорошо. Но есть нюанс – болты, которые держат эти прокладки, эти маслоканалы, откручиваются, а бывает и полностью выкручиваются. Это приводит к потере давления масла внутри двигателя, при этом датчик давления масла эту потерю не определяет, так как находится внизу. Мы предполагаем, что на заводе чуть-чуть не дотягивают эти болтики. Почему мы так думаем? Потому что на 1-м поколении 35-х тоже есть этот маслоканал, и он тоже сделан из бумаги, но с ним всё в порядке. А что на VQ35HR, что на VQ37VHR эта проблема присутствует - болты ослабляются даже на металлической прокладке. Поэтому, если у вас VQ37VHR выше 2011-го года, и вы думаете, что он имеет металлическую прокладку, а поэтому ничего делать не нужно – сделайте ревизию, не пожалеете.
Часто встречающаяся проблема на этих моторах, почему-то именно по левой ГБЦ – она лопается.
Проявляется это на холостом ходу, машина немножко подтраивает, начинает уходить антифриз. Почему это происходит – непонятно, но, видимо, из-за недостаточного охлаждения именно этой стороны. Диагностируется проблема путём эндоскопии, а ремонт, к сожалению, только заменой.
Есть ещё один момент, он очень серьёзный, хотя не явный. Тарелки клапанов на некоторых моторах VQ 37 VHR, да и на VQ 35 HR сделаны из алюминиевого сплава. С металлическими тарелками (железными) проблем нет, а вот алюминиевые иногда (заметим, не всегда) создают большие проблемы - от них откалываются маленькие кусочки. И этот процесс происходит до того момента, пока клапан не проваливается в гильзу, при этом смерть мотора моментальная. Наш анализ более 20-ти VIN-кодов разных годов и разных рынков показывает, что проблемная тарелка заканчивается на АС700, а та, которая сделана из металла, заканчивается на 1КС0А. Что можно порекомендовать? Как вариант – посмотреть через оригинальную программу по VIN-коду, какой там набор цифр и букв, но самый лучший метод – при замене масла снять малый поддон и посмотреть, что там вообще происходит. Обломки тарелок выглядят как зерно пшеницы, это такая маленькая, на первый взгляд безобидная штучка. Устраняется это всё больно и дорого – снимается малый поддон, первая лобовина, вторая лобовина, снимается механизмы Valvetronic, при этом каждый стаканчик регулировки нужно снимать и ставить на место, и именно в такой последовательности – снимать и ставить. Потому что если их перепутать местами, то будет проблема с работой мотора. То есть вытащили, посмотрели, поставили назад. Всё проверили, поменяли проблемную тарелку и можно ездить спокойно дальше
Так, друзья, теперь основной момент – почему мы топим именно за 37-й двигатель? Не важно, это FX37, G37, EX37 или QX70. Всё дело в моторе, это считается уже рестайлинговая доработанная версия VQ35HR. По дорогам Японии катаются как минимум пять аналогов с такими же моторами, их везут в нашу страну, они есть практически в каждом городе. Стоят моторы порядка 140-160 тыс. рублей, их много, проблем с ними нет.
VQ35HR тоже есть, но их значительно меньше, их давным-давно сняли с производства, они и подороже – порядка 180-200 тыс. рублей. То же самое касается и дизельной версии. Мотор этот достаточно хороший, но есть проблемы с его ремонтом, с запчастями, особенно в регионах.
В общем, 37-й в этом плане унифицирован – на него всегда есть запчасти, его можно починить или поменять. То же самое касается и коробок, стоят они порядка 60-80 тыс. рублей. Коробка эта тяговитая, она выдерживает большие нагрузки, может тащить прицеп. Кстати, на 35-х 2008-2009-х годов и на 50-х была проблема – там 5-я передача налипала на 6-ю, но эта проблема решалась прошивкой за условные 3-5 тысяч рублей.
Друзья, ну что ж, вот такой обзор мы подготовили совместно с нашими коллегами из автосервиса «Авто Премиум», г. Новосибирск. Ставьте лайки, пишите комментарии.
А если вам нужны запчасти на эту и десятки других автомобилей – ждём вас на авторазборе JP54!
https://vk.com/avtorazbor.jp54