Звонит мне на днях старый знакомый, разговорились за жизнь, за машины. Я и спрашиваю: «Ну как твой Haval F7, бегает еще? Столько споров вокруг них, интересно твое мнение как одного из первых владельцев». А он мне таким уставшим голосом отвечает: «Продал. И слава богу. Больше никогда не куплю китайца».
Я даже растерялся. Ведь отлично помню, как он пять года назад, в далеком 2020-м, решился на эту авантюру. Он был одним из первых, кто поверил в «китайца» нашей, тульской сборки, и купил эту машину. Радости тогда было — полные штаны. Он с пеной у рта доказывал всем скептикам, включая меня, что за эти деньги лучше ничего не найти, и что все разговоры про ржавеющее и ломучее китайское барахло — это просто устаревшие байки из прошлого. А теперь вот — «продал и слава богу».
Что же могло пойти не так за эти сто тысяч километров, превратив восторг в полное разочарование?
Надо признать, тогда, в 2020 году, его можно было понять. Рынок был совсем другим. «Корейцы» и «японцы» уже начинали потихоньку дорожать, а тут на сцене появился Haval F7 — яркий, дерзкий и, что самое главное, очень хорошо оснащенный за свои деньги. После его старенького «корейца» в базовой комплектации, F7 казался настоящим космическим кораблем. Внешний вид — пушка, агрессивный, современный.
В салоне — огромные экраны, цифровая приборка, шайба переключения передач вместо привычного рычага. А под капотом — турбомотор и робот, плюс полный привод. За те же деньги конкуренты вроде Kia Sportage предлагали куда более скромные комплектации, с обычными моторами и тканевым салоном. Товарищ был в полном восторге: «Смотри, — говорил он мне, тыкая пальцем в огромный центральный дисплей, — тут даже кнопок почти нет, все сенсорное! Будущее уже здесь!».
Первые год-полтора он на свою машину буквально молился. Это был настоящий «медовый месяц». Каждая поездка приносила удовольствие. Он рассказывал, как уверенно она прет по снежной каше зимой, как легко и непринужденно ускоряется на трассе для обгона. В салоне было тихо, материалы отделки казались качественными, ничего не гремело и не отваливалось.
Я тогда и сам начал думать, что, может, и правда китайский автопром совершил тот самый долгожданный скачок, и все мои предубеждения — ерунда. Он даже съездил на ней на юг, проехал разом три тысячи километров и вернулся абсолютно счастливым, рассказывая, как комфортно машина ведет себя на дальних расстояниях и какой низкий расход по трассе. Но, как оказалось, эйфория была недолгой, а настоящая проверка автомобиля начинается после первой эйфории.
Первый тревожный «звоночек» прозвенел где-то на сорока тысячах пробега. Хваленая роботизированная коробка с двумя сцеплениями, которая поначалу радовала скоростью переключений, вдруг начала вести себя нервно. В медленных городских пробках, при переключении с первой на вторую передачу, появились ощутимые, неприятные пинки.
Машина дергалась, словно за рулем сидел новичок, который не может плавно отпустить сцепление. Поездка к дилеру, долгие разговоры, обновление прошивки — вроде стало лучше, но былая плавность ушла навсегда. Осадочек, как говорится, остался. Товарищ начал избегать пробок, старался ездить плавнее, но чувство того, что один из главных агрегатов работает не так, как должен, его не покидало.
Дальше — больше. Ближе к шестидесяти тысячам заговорила подвеска. Та первоначальная упругость и сбитость пропали. Каждый «лежачий полицейский» или яма на дороге отдавались в салоне глухим, неприятным стуком, будто что-то разболталось. Пропало ощущение нового автомобиля. На сервисе приговорили стойки стабилизатора. Поменяли по гарантии, но мастер, принимавший машину, по секрету сказал: «Это их слабое место, готовься менять снова тысячах на ста. Они у всех летят».
Но последней каплей, которая переполнила чашу терпения и стала началом конца, была ржавчина. После третьей зимы, весной, во время мойки, товарищ заметил, что на кромке капота, где были мелкие сколы от камней, полезли не просто точки, а уже заметные рыжие «паучки». Ну, с кем не бывает, дороги у нас такие. Но настоящий шок он испытал, когда заглянул под машину и увидел, что ржавчина начала проступать на сварных швах подрамника и элементах подвески.
А самый обидный сюрприз ждал его на пятой двери — под блестящей хромированной накладкой поползла коррозия, вспучивая краску. Он понял — дело дрянь. Вся эта красивая обертка и модные экраны оказались бессильны перед нашими дорожными реагентами и реальностью. Обещания про адаптацию к российским условиям оказались просто маркетингом.
К пробегу в сто тысяч километров гарантия закончилась, а вместе с ней и желание дальше испытывать судьбу и играть в лотерею. Робот продолжал капризничать, подвеска снова требовала внимания, а ржавчина намекала, что это только начало, и через год-другой придется серьезно вкладываться в кузовной ремонт. «Понимаешь, — говорил он мне, — дело даже не в деньгах на ремонт. Просто пропала уверенность в машине. Едешь куда-нибудь за город с семьей и думаешь, а доедем ли мы обратно без приключений? Что еще сегодня отвалится?».
В итоге он выставил свой F7 на продажу. Продал, кстати, довольно быстро, не сильно потеряв в цене, что его удивило. И знаете, что он купил взамен? Трехлетнюю Toyota RAV4. Да, там нет такого огромного экрана, салон выглядит проще, и она не такая резвая на разгон. Но, по его словам, он сел за руль, закрыл дверь и впервые за долгое время почувствовал то, что забыл за годы владения «китайцем» — спокойствие. Спокойствие и уверенность в том, что завтра машина так же заведется и поедет, и послезавтра тоже.
Конечно, это всего лишь одна история, и может, моему знакомому просто не повезло с конкретным экземпляром. Но она очень показательна. Красивый дизайн и куча опций — это хорошо, но когда дело доходит до фундаментальных вещей, таких как надежность основных узлов и качество металла, тут, похоже, некоторым китайским маркам еще есть над чем работать. Они учатся, и учатся быстро, но зачастую — на ошибках и кошельках своих первых, самых смелых покупателей.
А что вы думаете по этому поводу? Это единичный случай или системная проблема? Делитесь своим мнением в комментариях.