21 мая 2019 года от нас ушла целая эпоха. Самолет Ту-134 выполнил свой последний регулярный пассажирский рейс в России, доставив 70 пассажиров авиакомпании «Алроса» из Иркутска в поселок Мирный (Якутия). Затем самолет перелетел в Новосибирск, где из него сделают музей авиации.
Закончилась эксплуатация Ту-134 в Гражданской авиации России: последний оператор этого типа — авиакомпания "Космос" (дочернее предприятие госкорпорации "Роскосмос") сообщила о выводе самолетов из коммерческой эксплуатации. Финальные два рейса самолет Ту-134АК выполнил из московского аэропорта Внуково 19 февраля 2022 года.
Последние два самолета (регистрационные номера RA-65994 и RA-65995) "Космос" унаследовал у СЛО "Россия" в 2016 году. До этого воздушные суда 1983 года выпуска выполняли задания в Пограничных войсках СССР. Салоны самолетов были переоборудованы в VIP-конфигурацию под перевозку 28 пассажиров. В "Космосе" они использовались для чартерных рейсов, в том числе для транспортировки руководства "Роскосмоса" на аэродромы Байконур, Плесецк и Восточный.
Серийное производство Ту-134 осуществлялось на Харьковском авиационном заводе на протяжении практически двух десятилетий, с 1966 по 1984 год. Впрочем, производили Ту-134 даже дольше – первые опытные экземпляры были изготовлены еще в 1963-м, а последний произведенный борт покинул цеха Харьковского авиационного производственного объединения только в 1989 году.
За весь этот период было произведено 854 самолета Ту-134 всех модификаций, включая опытные машины. Самолет оказался не просто удачным, но и чрезвычайно надежным – изначально самолетам был установлен ресурс в 40 000 летных часов, что соответствует 25 000 циклов «взлет – посадка» на протяжении 25 лет. Однако впоследствии, при условии индивидуальной оценки технического состояния, ресурс отдельных Ту-134 продлевали еще на треть – до 55 000 летных часов, 32 000 полетов и 40 лет. Кстати, завершивший полет Ту-134 компании «Алроса» был именно таким, 40-летним – это воздушное судно было выпущено в 1980 году и вплотную подошло к критическому пределу.
Очень жаль что не продлили ресурс планера до 50 лет(Tу-134 очень крепкий). Теперь небольшим а/к с небольшим налетом(около 1500 часов в год) придется покупать дорогую авиатехнику, которая у них не окупится с таким налетом. И будет плохо и а/к и лизингодателям. Потому и использовала та же а/к Алроса до последнего свой Ту-134.Для
Для Ту-134А/АК/А-3/Б/Б-3 назначенный ресурс 40000 ч. 25000 ц. 25 лет Бюлл. N 2181 БЭ-Г/2188 БЭ-Г - 1993-03-29
назначенный ресурс -границы продления 55000 ч. 32000 ц. 40 лет Решение №5.9-490 ГА - 2007-08-06
межремонтный ресурс 6000 ч. 4000 ц. 4,5 лет Приказ МГА №139 - 1983-07-27 [ проверен 2007-03-01]
межремонтный ресурс -границы продления 8000 ч. 5000 ц. 9 лет Решение ФСНСТ-ФАП №5.9-171ГА - 2005-04-20 [ проверен 2007-03-01]
максимальные известные цифры по бортам 51534 ч. RA-65110; 30972 ч. RA-65116; 53 года 10 мес. СССР-45075 данные из реестров РП
Интересно, что один из главных конкурентов Ту-134, американский Boeing 737 моделей 100 и 200, производившийся с 1968 по 1988 год, совершил свой последний полет на регулярных рейсах в США на десять лет раньше – в марте 2008 года. Это был Boeing 737-200 американской компании Aloha Airlines. За пределами 20-летнего периода Boeing просто не гарантировал безопасной эксплуатации своих машин.
Показательно и то, что из 78 потерянных при различных обстоятельствах Ту-134 практически ни один не погиб из-за собственной неисправности. Много раз это были ошибки пилотов, которые пытались сажать Ту-134 в ливень или в метель, 10 самолетов погибло в результате боевых действий, три машины были уничтожены или сильно повреждены в террористических актах.
Практически на счет самой конструкции Ту-134 можно отнести лишь неполный десяток катастроф, связанных с невыходом или разрушением стоек шасси, попаданием льда и птиц в двигатели на взлете и посадке, неисправностями электрооборудования, и две загадочных катастрофы югославского и болгарского Ту-134 в 1977 и 1978 годах, когда установить причину гибели самолета так и не удалось.
Цитирую эксплуатанта Ту-134: "Ту-134 убивали ЛЮДИ. на 99% из числа тех кто сидел в кабине. Хотя машины и не молодели, но за с 2009 по 2011 год самый большой налет на один инцидент держали Як-40 и Ту-134. А инцидентов по КПН-вообще мизер. Как же так то? Машины старели, обслуживание тоже, а безопасность была лучшая в отрасли. И вообще за время существования РФ с Ту-134 было три катастрофы плюс один терракт. Это Иваново, Самара, Петрозаводск. И все в одну калитку. И все на экипаж. Банальная недоученность, недисциплинированность, и кое-где простое разгильдяйство. А так же огромные проблемы с нормативной базой и ОЛР в РФ!!!!!
Кстати, Иваново-единственная катастрофа связанная с разрушением самолета об землю где никто не выжил. А так несмотря ни на что машина спасала несколько(большинство) душ.
В Петрозаводске при столь ужасающем ударе несколько человек остались живы. Это просто чудо. И спасибо эти люди должны говорить именно А.Н.Туполеву и его конструкторам. чтобы в небольшом самолете-после такого удара и остались живые? И не надо говорить что их покалечил, а остальных убил самолет-это сделали ЛЮДИ. За штурвалом и в кабинетах(В компании и высоких кабинетах). А самолет что мог сделал, и хоть несколько человек спас...
По поводу устаревшего оборудования Ту-134. Да не Airbus. НО ИМЕННО ОБОРУДОВАНИЕ Ту-134 ЗАТОЧЕНО под заходы по ОСП-ведь в годы проектирования самолета именно этот заход был основным в большинстве портов. И хоть и самолет стал первым в Союзе допущеным к САТ2 ИКАО-но по ОСП она прекрасно заходит. Только уметь это делать надо, и минимум по ОСП у нее наименьший из скоростных самолетв 100х1500. Так что не оборудование виновато и не аэропорт. Мнение летчика ТУ-134: "Кстати привода в Петрозаводске никуда не уводят, вчера заходили. И минимум для Петрозаводска вполне адекватный 110х2100 для такого оборудования самое то".
Такие уникальные показатели надежности Ту-134 были достигнуты отнюдь не случайно. Практически все жизненно необходимые системы самолета были продублированы, а некоторые даже имели тройное резервирование.
На самолете были установлены три независимых гидросистемы – основная, тормозная и автономная, функции которых во многом дублировали друг друга. То же касалось и гидроаккумуляторов – на самолете был установлен основной и резервный, который мог быть использован в нештатной ситуации.
Система пожаротушения самолета также была троекратно резервирована – первая ее очередь срабатывала автоматически, а введение в действие второй и третьей очередей производилось вручную – от кнопок пожаротушения на верхнем щитке летчиков. При посадке самолета с убранным или неисправным шасси система пожаротушения срабатывала автоматически (что, кстати, не раз помогло избежать человеческих жертв в ситуации, когда самолет буквально «падал на брюхо» на посадочной полосе).
Глобальное резервирование имела и электрическая схема самолета: в нее входило сразу четыре генератора постоянного тока, аварийный генератор и три резервных аккумуляторных батареи, чьей мощности поодиночке хватало на большинство аварийных режимов. Показательно, что две катастрофы Ту-134 (1971 и 1972 годов), связанные с неисправностями электросистемы, произошли во многом из-за ошибочных действий экипажа, в то время как самолет боролся за жизнь людей до последнего.
По показателям коэффициента надежности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолета являются до сих пор не превзойденные в мировой практике ограничения по величине встречной и боковой скорости ветра при посадке (30 и 20 м/c соответственно), которые позволяли сажать Ту-134 практически в любых погодных условиях.
Ту-134 погубила отнюдь не его «ненадежность», а новые экологические требования к гражданской авиации. Ту-134 обоснованно считался одним из самых шумных самолетов в мире – его турбореактивные двигатели Д-30 конструировались без учета этого фактора. После изменения экологических правил Международной организации гражданской авиации в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена. Хотя Ту-134 использовался на внутренних маршрутах России и других стран, не входящих в ЕС.
Д-30 (1966 г.). - первый отечественный двигатель, получивший международный сертификат летной годности. Устанавливается на самолет Ту-134. Двухконтурный турбореактивный Д-30 2 серии. (1969 г.) - модификация Д-30 с реверсом тяги для самолета Ту-134А. Всего изготовлено более 3000 двигателей Д-30 всех серий. Производится в ОАО Пермские Моторы. Ремонтируется на Быковском АРЗ и в ОАО Пермские Моторы.
Назначенный ресурс двигателей Д-30 доведен до 21 000 часов; на базе двигателей Д-30, отработавших полный ресурс, спроектировали газотурбинные установки ГТУ-2,5П и ГТУ-4П мощностью 2,5 и 4,0 МВт для энергетического комплекса РФ на ресурс 100 000 и более часов.
ТТХ для Д-30 II серии [имеет РУ и воздушный стартер для его запуска].
Тяга взлет 6800 кгс крейсер 1300 кгс
Удельный расход топлива для Д-30 2-ой серии 0.775кг/кгс ч[многовато]
Удельный расход масла не более 1 кг/ч[неплохо]
Поставочная масса 1944 кг
Диаметр вентилятора по концам рабочих лопаток 1050 мм
Двухконтурность 1
Температура газа перед турбиной - 1357 К
На 2011 год в мире эксплуатировалось 220 двигателей Д-30 II/III серий, в 2011 их наработка составила 114005 часов. Общая наработка за всю историю 30 891 800 часов. В 2011 году наработка на досрочный съём двигателя по конструктивно-производственным дефектам, составила 57 003 часа, что в 9,5 раза выше нормативного показателя 6 000 часов[на счет 57003 часов я не понял--объясните кто знает].
Мнение о двигателях Ту-134 летчика: "Не смотря на плохие экономические и шумовые показатели Д-30 2-3cсерий очень надежные двигатели. Намного надежней(как бы не в разы) Д-30 КУ(КП) всех модификаций.
Я не работал в КБ(если Вы там действительно работали), но имею на руках статистику МГА и Росавиации. Отказов Д-30 ничтожно мало, при этом добрая половина из них-Выключение по признакам отказа, а не отказы. А признаки далеко не всегда связаны с самим двигателем, а чаще с его навесным оборудованием. Нелокализованых разрушений двигателя зафиксировано всего 5 или 6. ПРИ ЭТОМ ЗА ВСЮ ИСТОРИЮ САМОЛЕТА Ту-134 НИ один инцидент или АП из-за проблем двигателем/двигателями не закончился катастрофой. Минск не в счет-там в компрессор кг 100-150 льда разом попало-кто такое выдержит?"
Я уже писал статьи о Ту-134
"Ан-148 и Ту-134: интересное сравнение расхода топлива." https://dzen.ru/a/Zrh2ImsetHhOOfpc
Ту-134-чтобы правильно оценить этот самолет нужно учитывать экономическую, промышленную и политическую составляющие той эпохи. https://dzen.ru/a/ZUyWgxwBrwu81LGa
Российское Министерство обороны пока не планирует отказываться от эксплуатации Ту-134, несколько десятков самолетов останутся на вооружении по крайней мере до 2033 года. Срок эксплуатации этих машин составляет 50 лет и к озвученной дате этого возраста достигнет самый "молодой" Ту-134, имеющийся в эксплуатации Минобороны. Имеющийся парк Ту-134 будет постепенно заменяться другими самолетами этого класса по мере достижения ими предельного срока эксплуатации.
По имеющейся информации, на сегодняшний день на балансе Минобороны находится 36 единиц Ту-134А и Ту-134А-3. В 2017 году озвучивались планы по замене устаревших Ту-134 на Ан-148.
Так что Ту-134 еще полетает в небе России.
Еще только добавлю что сказывается в Ту-134 наследственность деда-бомбардировщика Ту-16 большая стреловидность крыла, поэтому у него высокая посадочная скорость и ему нужна длинная ВПП.
Потребная длина ВПП для взлета (на уровне моря, взлетный вес 47 000 кг) в зависимости от модификацции от 2200 до 2400 м
Ещё интересный момент: для стран СЭВ Ту-134 строили с трехчленным экипажем(нос не застекленный), а когда после развала Союза эти Ту вернулись на Родину, в них добавляли место штурмана. Хотя в Interflug вроде как летали со штурманом, но без бортмеханика. КБ Туполева не захотело модернизировать под трехчленный экипаж, вроде как не интересно им это было финансово.
Еще кое-что нашел интересное по Ту-134. Например, стоимость ремонта планера ТУ-134 на Минском АРЗ в 2008 году была 420000 €. Если раскидать эту сумму на 8000 летных часов, то получается 53.75 € в час. Для сравнения, $106 за летный час - отчисления на капремонт планера Ил-96 по контракту от 2003 года(которые Аэрофлот так и не купил). Не так уж и дешево в белорусов было. Продление летной годности в КБ Туполева в 2015 году(на 1 год) было 4.5 млн. рублей. Если годовой налет самолёта 1500 часов, то получается около 48 $ за полетный час(хорошие аппетиты в Туполев- Плаза).
В КНДР до сих пор Ту-134 летает на регулярных рейсах{в 2024 году точно летал--есть видео}.
Интересный инцидент случился в одесском аэропорту 31 декабря 1988 года с самолетом Ту-134А, который при посадке остановился всего в полутора метрах от конца бетонного покрытия ВПП. Несмотря на то, что максимально допустимая скорость при посадке для Ту-134 составляет не более 330 км/ч, самолет коснулся ВПП на скорости 415 км/ч, испытав при этом перегрузку в 1,25g. На борту никто не пострадал. Посадочная скорость 415 км/ч может считаться мировым рекордом в гражданской авиации — ни до, ни после такого никто не делал.
Р.С. И еще очень рекомендую посмотреть кинофильм 1944 года "Небо Москвы". В главной роли Петр Алейников, играющий роль лейтенанта Ильи Стрельцова, который окончил летную школу, и получил назначение в авиаполк ПВО, охраняющий небо Москвы. Во время ВОВ и фильмы снимали. Посмотрите, не пожалеете: самолеты, форма, все в оригинале, не то что декорации к современным фильмам о ВОВ.
А что вы думаете по этому поводу, дорогие читатели. Выскажите свое мнение в комментариях.
Другие мои публикации можно посмотреть на канале: сергей СМИРНОВ