Тепловозы серии ТЭ-10

Здравствуйте вы находитесь на канале Российские железные дороги . И сегодня мы начинаем большую и интересную тему посвященную серии тепловозов ТЭ-10.

Ну что начнем!!! Всем зеленого , поехали !!!!

И начнем немного с истории.

Итак – грузовые тепловозы серии 2ТЭ10

Родоначальником этой огромной серии стал спроектированный в 1957 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения им. В.А. Малышева односекционный двухкабинный шестиосный грузопассажирский тепловоз с электрической передачей – ТЭ10. Первый локомотив вышел из ворот завода в 1958 году и строился серийно до конца 1961 года. На нем устанавливался дизель 9Д100, мощностью 3000 л.с., но с № 015 стали устанавливать дизели 10Д100.

ТЭ-10

Понятно, что односекционный вариант не подходил для вождения грузовых поездов, поэтому в 1961 году Харьковский завод построил несколько двухсекционных 2ТЭ10, которые поступили в эксплуатацию в депо Кандалакша, Октябрьской железной дороги. Вот на базе него на Луганском (Ворошиловградском) тепловозостроительном заводе в октябре 1961 года и был построен первый экземпляр серии 2ТЭ10Л. Практически с него началась славная и долгая история этой серии.

2ТЭ10Л – грузовой двухсекционный двенадцатиосный локомотив с электрической передачей постоянного тока, мощностью по 3000 л.с. в секции, общей мощностью 6000 л.с. (2Х3000), конструктивная скорость составляет 100 км/час. Кузов локомотива опирается на две трехосные челюстные тележки, в которых установлены три тяговых электродвигателя постоянного тока с опорно-осевой подвеской. На нем установлен однорядный, с раздвигающимися поршнями, двухтактный, десятицилиндровый дизель 10Д100, с турбонаддувом (два турбокомпрессора), мощностью 3000 л.с. Дизель 10Д100 – удачное продолжение конструкции дизеля 2Д100, устанавливаемого на ТЭ3. За счет турбонаддува его мощность была поднята на 1000 л.с.

2ТЭ10Л

Практически на всех моделях серии 2ТЭ10 устанавливались эти дизеля, менялась только конструкция ходовой части и электрического оборудования. 2ТЭ10Л выпускались Луганским заводом до конца 1977 года, всего было построено 7309 секций.  Локомотив получил прозвища – «люся», «элка» и «фантомас». Это хорошая машина, работает он и сейчас на дорогах страны. Мне довелось поработать на них, отмечу одно качество – «элка» очень упористая и тяговая машина, берет с места поезда практически на любом профиле, трогаешься потихонечку, а он аж слегка подпрыгивает, но уверенно берет поезд с места, ну а в движении в тяге просто красота!  Но на этом, уже Ворошиловградский завод, не останавливался.

В 1974 году завод построил первый 2ТЭ10В. Конструкция локомотива была значительна улучшена –новые усовершенствованные, удобные и унифицированные кабины машиниста с новым пультом пультом управления, бесчелюстные тележки, новые электронные системы, например комплексное противобуксовочное устройство, система поиска еисправностей и т.д. Дизель оставлен прежний – 10Д100. Кузов тепловоза опирается на каждую тележку через четыре боковые опоры. Ход стал очень мягким, приятно было на нем работать, прекрасная машина. 2ТЭ10В строился на данном заводе до 1981 года, всего было построено 3162 секции. Локомотив работал и сейчас работает практически на всех дорогах страны.

2ТЭ10В

В 1978 году завод выпустил опытный трехсекционный 3ТЭ10В, но в серию он не пошел, но трехсекционная конструкция была реализована в следующей модернизации 2ТЭ10В – тепловозе 2ТЭ10М. Хотя первый локомотив подсерии «М» был построен в 1979 году в трехсекционном варианте – 3ТЭ10М и завод успешно продолжал их строительство до 1990 года, всего было построено 1920 секций этого локомотива, естественно его мощность составляла 9000 л.с. (3Х3000). А с 1981 по 1990 год на заводе выпускался 2ТЭ10М, небольшая модернизация 2ТЭ10В. Всего было выпущено 4956 секций этого локомотива. Отмечу, что на всех локомотивах устанавливались дизеля 10Д100, соответственно мощность их не менялась – 3000 л.с. в секции, не менялась и конструктивная скорость – 100 км/час.

Все данные машины эксплуатируются очень активно, практически на всех железных дорогах России. Они позволили существенно поднять вес грузовых поездов, увеличить их скорость, а соответственно увеличилась и пропускная способность железных дорог. Я работал и помощником, и машинистом на всех 2ТЭ10 и Л и В и М, но мнение мое о них только положительное, хотя и не обходилось без всевозможных трудностей, бывало тяжело, но эти локомотивы заслуживают уважение! Общее прозвище всех этих тепловозов в среде машинистов «бык» и это действительно так.

В 1981 году из ворот завода вышел 2ТЭ10МК, на нем был установлен шестнадцатицилиндровый четырехтактный дизель Коломенского завода 5Д49, мощностью 3060 л.с. Эти локомотивы также хорошо работают на стальных магистралях страны. Существует еще одно обозначение тепловозов 2ТЭ10М-К, их часто путают, эта «К» добавляется к индексу после проведения капитального ремонта, через дефис, не путайте.

2ТЭ10МК

С 1990 года Ворошиловградский завод вместо наименования 2ТЭ10М выпускал переименованные тепловозы – 2ТЭ10У, с дизелем 5Д49. Для нужд Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в 1983 году завод выпустил четырехсекционный вариант локомотива – 4ТЭ10С. Локомотив строился до 1987 года, всего было построено 25 локомотивов (100 секций). Он был приспособлен для работы в условиях суровых морозов БАМа. В 1990 году была выпущена небольшая серия 2ТЭ10С, всего 6 секций. Он эксплуатировался на нескольких дорогах (Московская, Забайкальская и др.).

2ТЭ10У

2ТЭ10С

И так теперь приступим к общей конструкции:

общая конструкция тепловоза 2ТЭ10МК

И так экипажная часть :

Экипажная часть тепловоза 2ТЭ10М включает узлы, предназначенные для размещения силовой установки, передачи мощности и вспомогательного оборудования, а также для создания силы тяги, передачи горизонтальных сил (тяговых и тормозных) к составу и вертикальных сил на верхнее строение пути. К экипажной части относятся рама, кузов, тележки и ходовые устройства. 

Рама

Главная рама передаёт тяговые усилия, тормозные силы, динамические и ударные нагрузки, воспринимает вес оборудования, размещённого в кузове. Некоторые элементы рамы: 

• Две хребтовые балки из двутавров, верхняя и нижняя полки усилены приваренными полосами.
• Концы хребтовых балок соединены стяжными ящиками, в которых размещены фрикционные аппараты ударно-тяговых устройств.
• Низ и верх рамы обшиты стальными листами с вырезами, обеспечивающими монтаж оборудования.
• Снизу рамы на специально усиленных местах приварены два шкворня, через которые передаются горизонтальные нагрузки от тележек. Вокруг каждого шкворня расположены четыре опоры.

Рама тепловоза ТЭ10м

Кузов

Кузов не несущей конструкции, в нём размещено всё оборудование. Некоторые части кузова: 

• кабина машиниста (для средних секций — тамбур);
• проставка (часть кузова над аппаратными камерами);
• кузов над дизель-генератором;
• холодильная камера.

Верхняя часть кузова, включая крышу и часть боковых стенок, выполнена съёмной. 

Кузов тепловоза ТЭ10м

Тележки

Тележка трёхосная с индивидуальным приводом каждой колёсной пары через односторонний и одноступенчатый тяговый редуктор. Некоторые особенности тележки: 

• Рама тележки связана с колёсными парами через поводковые бесчелюстные буксы с жёсткими осевыми упорами качения одностороннего действия.
• Рессорное подвешивание индивидуальное с пружинными комплектами на каждый буксовый узел.
• Пневматический индивидуальный колодочный тормоз с двусторонним нажатием чугунных гребневых тормозных колодок на колёса

Тележка тепловоза ТЭ10м

Кабина управления ( далее—- КУ ) :

Унифицированная кабина управления тепловоза ( далее- КУ)

И так начнем по порядку

Унифицированная КУ.

1- Блок резервного питания это устройство, которое обеспечивает аварийное питание аккумуляторных батарей (БА) при неисправности основного блока резервного питания (БРН-ЗВ)

2- СПСТ- (система пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения) установлена на тепловозах.

Она предназначена для: 

• раннего автоматического обнаружения пожара по задымлённости или повышению температуры в защищаемых зонах
• оперативной регистрации пожара с выдачей машинисту информации о пожаре и о неисправности системы с указанием соответствующего места в тепловозе
• тушения пожара в автоматическом и ручном режимах управления
• своевременного оповещения дежурного по депо об обнаружении пожарной ситуации по радиоканалу через поездную радиостанцию с указанием номера локомотива

Схема системы пожаротушения на тепловозе

3-Блок коммутации (БК) в тепловозе — часть системы, которая обеспечивает согласование характеристик сигналов управления и пусковых устройств средств пожаротушения.

4- Датчики задымления

5- РВС-01 — обозначение локомотивно-стационарной радиостанции для железнодорожного транспорта, в том числе для тепловозов. Это устройство работает в диапазонах КВ и УКВ, может управляться с одного или двух пультов управления.

6- Боковое стекло со стороны машиниста (далее- ТЧМ)

7- Специальная рукоятка бдительности (РБ-80) предназначена для предотвращения принудительного торможения локомотива железнодорожного транспорта при автоматической сигнализации совместно с устройствами проверки бдительности машиниста.

Далее---

1- На тепловозе ТЭ10МК (2ТЭ10МК с унифицированным пультом управления (УПУ)) установлен электролюминесцентный многоцветный технологический дисплей. Он расположен на приборной надстройке справа от центра, перед машинистом на столешнице.Дисплей имеет оптическое квазисенсорное управление режимами работы экрана. 

Принцип работы

Дисплей отображает информацию о текущем состоянии оборудования локомотива в многоцветном графическом режиме. В диалоговом режиме машинист может просмотреть все параметры текущего состояния и выбрать параметры для постоянного визуального контроля. На экран выводится аварийно-предупредительная информация о нештатных режимах систем локомотива. Например, при возрастании напряжения «утечки» свыше 36 В сигнал состояния на экране меняется с зелёного на красный, а при дальнейшем увеличении выдаётся тревожное сообщение.

2- Манометр ТЦ( тормозных цилиндров)

3- Манометр УР( уравнительного резервуара)

4-Манометр ТМ и ПМ ( тормозной магистрали и питательной магистрали ).

5-Джойстик управления тепловозом( тумблер смены направления , реверсор положения *Вперед* *Назад* *Нейтраль*).

6- Кран машиниста (№394). Прибор управления тормозами поезда (локомотива, моторвагонного подвижного состава). Расположен по умолчанию в кабине машиниста, на пути движения воздуха из главного резервуара в тормозную магистраль.

7-Кран вспомогательного тормоза (№254). Прибор, предназначенный для управления тормозами локомотива независимо от тормозов состава.

8-Электропневматический клапан (ЭПК-150). Устройство, которое обеспечивает дистанционное управление пневматическим оборудованием с помощью электрических сигналов. Его функция — открытие или перекрытие воздухопроводных труб, по которым протекает сжатый воздух из резервуара в потребляющие приборы. 

9- Кресло ТЧМ

10- Пневматическая рукоять сигнала ( Тифон , Свисток)

11- Кнопка маневровой работы( КМР) элемент электрической схемы тепловоза, предназначенный для удобства выполнения маневровых работ (подъезд к составу и т. п.) без набора позиций контроллера.

12- Устройство блокировки тормозов №367. Назначение: обеспечивает правильное включение тормозной системы двухкабинного локомотива при смене кабины управления, а также не позволяет привести в движение локомотив из нерабочей кабины, а при незаряженном тормозе и из рабочей кабины.

13-Разобщительный кран устройство в пневматических системах тепловоза, предназначенное для включения и выключения тормозных пневматических приборов. Устанавливается на трубопроводах, например, на ответвлении магистральной трубы перед воздухораспределителем.

14 - Блокировочное устройство

15- Левый , правый стеклоочистители , и подача воды.

16- Кнопки ( пуск дизеля, стоп дизеля , подача песка , отпуск тормозов )

17- КЛУБ-У (Комплексное Локомотивное Унифицированное Устройство) — интеллектуальная система безопасности, предназначенная для предотвращения аварий и критических ситуаций на железнодорожном транспорте. 

Главная задача КЛУБ-У — автоматически инициировать принудительное торможение и остановку поезда при возникновении угрозы безопасности. 

18- Аварийный стоп дизеля

Здесь у нас находятся тумблера:

Тумблер управления холодильником , имеет два положения ( Автоматическое , Ручное

Тумблера открытия-закрытия жалюзей ( масло, вода , верхние и вентилятор холодильника).

2 тумблера , для переключения режима прожектора

Прожектор тускло

Прожектор ярко

Тумблер освещение КУ

Имеет 3 положения ( вверх-ярко, среднее-выключено, вниз-тускло)

Освещение пульта ( можно регулировать яркость, либо выключить)

Освещение графикодержателя

Управление переходами

Тумблер освещение пульта ( 2 положения- включен, выключен)

Вот мы и рассмотрели КУ со стороны ТЧМ

Теперь проступим к рабочему месту помощника машиниста (далее- ТЧМП)

Рабочее место ТЧМП

Здесь мы видим....

Тумблера переключения буферных фонарей тепловоза.

Каждый из них имеет 3 положения (вверх-белый , среднее- выключен, вниз-красный)

Освещение графикодержателя

Подкузовное освещение

Сзади ТЧПМ расположен...

Ручной тормоз тепловоза это устройство, которое удерживает локомотив от самопроизвольного движения, когда он находится на стоянке без локомотивной бригады. Также ручной тормоз может использоваться как вспомогательное средство торможения, например, для удержания поезда на месте при его остановке на перегоне или для остановки оторвавшейся части при разрыве поезда.

Также в КУ находятся автоматы.

Автоматы расположенные в КУ

1- Автомат ( Обогрев стекол)

Возможно, имелся в виду автоматический выключатель SF10 «Обогрев стёкол», который установлен на панели выключателей УПУ тепловоза 2ТЭ10МК.

Обогрев стёкол в этом тепловозе происходит за счёт электро нагревательных элементов, вмонтированных в каждое лобовое стекло. Температура нагрева правого и левого стёкол поддерживается температурными реле, которые расположены в пульте управления, и датчиками нагрева, установленными на стеклах локомотива. 

2-Автомат калорифера - А14 «Калорифер» — автомат в электрической схеме тепловозов 2ТЭ10М и 3ТЭ10М, который управляет электродвигателем калорифера — отопительно-вентиляционного агрегата для поддержания температуры воздуха в кабине машиниста

3-Автомат бытовые приборы - А10 «Бытовые приборы» — автомат в электрической схеме тепловоза ТЭ10, который питает цепи подкузовного освещения и контакты бытовых розеток пульта РЭ1 и РЭ2.

4- Автомат прожектор - А8 «Прожектор» — автомат в электрической схеме тепловоза ТЭ10, который обеспечивает питание лампы прожектора.

5- Автомат питание ПУ( пульта управления) - Автомат «Питание ПУ» на тепловозе ТЭ10 (например, 2ТЭ10МК с системой диагностики УПУ) обеспечивает питание дисплейного модуля и блока интерфейсов. Это необходимо для работы системы диагностики, которая позволяет просматривать параметры тепловоза (давление топлива и масла, тахометр, килоамперметр и вольтметр и др.)

6,7-Автомат включения выключения питания Радиостанции

8- Автомат жалюзи - Автомат «Жалюзи» — элемент системы автоматического регулирования температуры воды и масла дизеля на тепловозах серии ТЭ10 (например, 2ТЭ10М, 3ТЭ10М). Предназначен для управления работой жалюзи холодильной камеры, чтобы поддерживать температурный режим в заданных пределах.

9- Автомат Управление дисплеем

10- Автомат управление тепловозом автомат А13 «Управление» в электрической схеме тепловоза 2ТЭ10М. От него получает питание контроллер машиниста в тяговом режиме.

Переходим к Дизельному помещению:

Выходя и с двери перед нами предстает компрессор КТ-7

Компрессор КТ-7

Справа и слева от нас высоковольтная камера ( далее--- ВВК)

Левая ВВК

Правая ВВК

Дизель-генераторная установка ( далее---ДГУ)

Мощностной ряд четырехтактных дизелей типа Д49 (ЧН 26/26) включает восьми-, двенадцати-, шестнадцати- и двадцатицилиндровые модификации дизелей мощностью от 585 до 4410 кВт. Дизели этого ряда предназначены для применения на магистральных и маневровых тепловозах, передвижных электростанциях, на стационарных буровых и судовых установках. Мощностной ряд дизелей типа Д49 позволяет заменить весьма многочисленные устаревшие модели однотипными дизелями с высокой степенью унификации и лучшими экономическими показателями. Требования к моторесурсу и экономичности определили выбор в качестве базовой модели четырехтактного дизеля. В основу создания мощностного ряда был положен принцип обеспечения всего диапазона мощностей ряда за счет изменения количества цилиндров и уровня форсирования У-образных дизелей, имеющих одинаковые диаметр и ход поршня. Все дизели типа Д49 имеют диаметр цилиндра и ход поршня равными 260 мм, угол развала между цилиндрами в У-об-разной модели 42°. Отношение хода поршня к диаметру цилиндра 5/1) = 2б/26 = 1 позволило создать дизели с хорошими показателями по габаритным размерам и сравнительно малой удельной массой.

Наибольшее применение дизели типа Д49 получили на железнодорожном транспорте. Мощностной диапазон, обеспечиваемый восьми-, двенадцати-, шестнадцати- и двадцатицилиндровыми моделями тепловозных дизелей типа Д49, позволяет применять эти дизели для маневровых и магистральных тепловозов. Освоенные и планируемые мощностные диапазоны для каждой модели дизелей определяются средним эффективным давлением ре (от 0,743 до 1,922 МПа) и частотой вращения коленчатого вала (от 750 до 1100 об/мин). Степень унификации деталей между моделями ряда равна 87 %. Все основные узлы дизелей, определяющие сроки службы между ремонтами (цилиндро-поршневая группа, шатунно-кривошипный механизм, клапанный механизм, топливная аппаратура, подшипники коленчатого вала, фильтры и др.), одинаковы для всех модификаций. Высокая унификация внутри ряда позволила использовать автоматические линии, специальные агрегатные станки и другое оборудование. При создании и доводке дизелей типа Д49 были использованы лучшие конструктивные решения, проверенные в длительной эксплуатации на отечественных дизелях 11Д45 и Д100, а также учтен опыт крупнейших зарубежных фирм в области дизелестроения.

ДГУ

1-Тяговый генератор постоянного тока типа ГП-311Б.

2- Регулятор частоты оборотов дизеля (РЧО). Устройство, которое поддерживает постоянную частоту вращения коленчатого вала дизеля независимо от изменения нагрузки.

3- Фильтры тонкой очистки топлива (ФТОТ) предназначены для задержания частиц размером более 2–5 мкм. Они установлены перед топливными насосами высокого давления и очищают топливо от мельчайших частиц, не задержанных фильтрами грубой очистки.

4- Фильтры грубой очистки предназначены для очистки топлива и масла от механических примесей. Они установлены в разных системах тепловоза: топливной и масляной.

5- Предельный выключатель устройство, которое автоматически останавливает дизель-генератор при превышении частоты вращения коленчатого вала выше допустимой. Это происходит посредством рычажной передачи: выключатель выключает подачу топлива в цилиндры и одновременно подаёт импульс давления масла к механизму воздушной захлопки, перекрывающей поступление воздуха из воздушной улитки турбокомпрессора в охладитель наддувочного воздуха и ресивер.

6- Турбокомпрессор 6ТК агрегата, который подаёт воздух в дизель под давлением для увеличения его мощности и экономичности. Состоит из одноступенчатой осевой турбины, работающей за счёт энергии выпускных газов, и одноступенчатого центробежного компрессора.

7-Выпускной коллектор элемент системы выпуска дизеля Д49, который отводит отработавшие газы из цилиндров в турбокомпрессор.

Шахта холодильника

Шахта холодильника -это часть холодильной камеры (холодильника), в которой размещены устройства для охлаждения воды, масла и наддувочного воздуха. В шахте расположены радиаторы, вентиляторы и их привод, а также жалюзи для регулирования температуры.

Гидромуфта переменного наполнения (ГПН)

Гидромуфта переменного наполнения (ГПН) установлена на тепловозе ТЭ10МК в составе системы автоматического регулирования температуры воды и масла дизеля (САРТ). Она обеспечивает изменение частоты вращения колеса вентилятора холодильной камеры, что позволяет поддерживать оптимальную температуру в системах дизеля.

Также на тепловозах 3тэ10 присутствует 3-я секция с которой тоже можно производить управление тепловозом.

Средняя секция тепловоза 3тэ10

На этом всё далее мы будем рассматривать данную серию тепловозов более подробно.

Всем спасибо за просмотр!!!