Когда впервые садишься за руль ЛуАЗа, особенно на разбитом просёлке или лесной дороге, создаётся ощущение, что ты не просто управляешь автомобилем, а участвуешь в каком-то особом ритуале. Где-то между «русской рулеткой» и джип-сафари для начинающих. Рычит, гремит, трясётся — словно на приёме у зубного врача времён СССР. Но черт возьми, как же весело!
Мотор подвывает, кузов откровенно дребезжит, сиденье — размером с табуретку в школьной столовой, — норовит выкинуть тебя при первом кочке. И ты цепляешься за баранку, как пассажир за поручень в маршрутке на Уралмаше. А в голове — только одно: «А ведь кто-то реально ездил на этом каждый день!»
Да, у меня этот аппарат вызывает улыбку. Но не потому, что он смешной, а потому что в нём — настоящая, невыдуманная история отечественного автомобилестроения. Со всеми его нелепостями, инженерной находчивостью и, надо признать, определённой харизмой.
Родился солдатом, стал крестьянином
Начать стоит с главного: ЛуАЗ изначально проектировали не как гражданский автомобиль. Он родился как транспортер переднего края — ЛуАЗ-967 — и предназначался для армии. Машина должна была не просто ехать, а ехать везде, причём с минимальными затратами. А когда к проекту подключили Запорожский автозавод, решили унифицировать машину с ЗАЗ-965. В итоге получилось… что-то.
Ирония судьбы: проектировали внедорожник с полным приводом, а в серию первым пошёл переднеприводный ЛуАЗ-969В. Почему? Да потому что Луцкий машзавод к середине 60-х просто не был готов к выпуску сложной полноприводной трансмиссии. Поэтому сделали «временно» переднеприводную версию. В СССР ведь всё «временное» имеет привычку затягиваться на годы — 969В выпускали до 1971 года, и только потом появился полноприводный ЛуАЗ-969.
Конструкторское кунг-фу
В 1975 году модель модернизировали: появилась версия с индексом 969А. Именно такая машина попалась мне на тест. С виду — смесь почтового фургона с боевой табуреткой, нарисованная, похоже, на доске мелом. Внутри — минимализм, граничащий с аскетизмом: ни тебе шумоизоляции, ни приборной панели как таковой. Всё из металла. Если в других машинах можно сказать, что они «обтянуты кожей», то в ЛуАЗе — всё обшито честной сталью. Пластика? Ни грамма. Салон на ощупь — как кузов КамАЗа, только меньше.
Под капотом — запорожский V4 воздушного охлаждения. Уже хорошо знакомый по ЗАЗам двигатель здесь установлен продольно и развернут на 180 градусов. Коробка передач — тоже «зеркальная»: первая — влево и на себя. Экзотика! Для настоящих знатоков. Мотор 1,2 литра выдаёт 39–42 л.с., и это, надо признать, больше, чем кажется на бумаге. Главное — не перегревать, особенно летом. А он перегревается охотно, как студент на пересдаче.
Управляемый хаос
Едет ЛуАЗ… скажем так: не как Нива, но тоже бодро. Полный привод, понижайка, блокировка заднего дифференциала, дорожный просвет в 280 мм и масса менее тонны — всё это даёт автомобилю потрясающую геометрию проходимости. Независимая торсионная подвеска справляется с ухабами так, что водитель отрывается от сиденья чаще, чем уличный рэпер в своей карьере.
Но! Управляемость на асфальте — как у лодки без весел. Руль — тяжеленный, обратная связь такая, что руки зудят после каждой поездки. Тормоза, особенно ранних версий, работали как захотят. Машину то тянуло в сторону, то «козлило» так, что прозвище «козлик», обычно предназначенное УАЗу, ЛуАЗ заслуживает гораздо больше.
Кузов от грузовика, душа от трактора
ЛуАЗ-969А — это не легковушка, не джип и не «кабриолет с тентом». Это... маленький грузовик, по сути. С опускающимся задним бортом, без замков на дверях и кузовом, который можно мыть шлангом без оглядки на электрику (потому что её почти нет). Внутри — две откидные лавки, с которых можно наблюдать жизнь, как с палубы баркаса.
Пассажиры, конечно, особо не побалуются — просторно, но спартански. А водителю вообще нельзя жаловаться — он и так в лучших условиях. Удивительно, но сидеть в ЛуАЗе не так уж и неудобно. Немного странная посадка, длинная рулевая колонка — словно взята с автобуса, но к этому быстро привыкаешь. Особенно если до этого ездил на чём-то ещё советском.
Народный «вездеходик»
С 1975 по 1979 год было выпущено 38 421 экземпляров модели 969А. Потом эволюционировали в 969М — с чуть более «цивилизованным» салоном и кузовом. Но даже в те годы ЛуАЗ был машиной «на любителя». Нива была дорогой и дефицитной, УАЗ — практически недоступен частникам. ЛуАЗ же можно было урвать, доработать напильником, утеплить фанерой и использовать хоть как охотничий вездеход, хоть как семейный трактор.
Многие ставили «жигулёвские» моторы, кто-то даже умудрялся вживить коробки от других машин. Один умелец, как рассказывали, приспособил к ЛуАЗу дизель от лодочного мотора. И да, такие машины до сих пор ездят по российским деревням и вспахивают бездорожье как новенькие.
Финал? Нет, легенда!
Сегодня ЛуАЗ — не просто раритет. Это символ эпохи, когда машины строили не для понтов, а «чтобы ехало». Он несовершенен. Он шумный, вибронагруженный, топорный в каждом элементе. Но при этом — искренний. И в отличие от многих современных «паркетников», ЛуАЗ проедет, где им и не снилось. А если перегреется, заглохнет или загорится — так это ж тоже приключение! Разве не за этим мы любим автомобили?
Если вам понравился этот материал, не забудьте оставлять комментарии и ставить лайки! Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые советы и полезную информацию. Будьте в безопасности на дороге и всегда держитесь под контролем! Ни гвоздя ни жезла!