«Народный автомобиль», «наследница классики», «самая доступная иномарка» - какими только эпитетами не награждали Lada Granta. Для миллионов россиян этот автомобиль стал символом доступности и веры в то, что отечественный автопром способен создавать что-то свое, надежное и современное.
Но что, если заглянуть глубже маркетинговых лозунгов и патриотической риторики? Что, если разобрать этот символ по винтику и беспристрастно посмотреть, из чего он на самом деле состоит?
Я решил провести именно такой анализ. Не на основе слухов, а опираясь на официальные документы, техническую документацию и разговоры со знакомыми из сервисных центров. И то, что я обнаружил, заставляет задать один очень неудобный вопрос: а насколько Lada Granta на самом деле «наша»? Результаты могут вас не просто удивить, а по-настоящему шокировать.
Игра в цифры: где заканчивается «российское»?
Начнем с самого главного - уровня локализации. Этот термин означает долю компонентов, произведенных внутри страны. Чем он выше, тем более «российским» можно считать автомобиль. Чиновники и топ-менеджеры АвтоВАЗа с высоких трибун регулярно говорят о впечатляющих 80%, а иногда и 90% локализации. Звучит гордо, но что на бумаге?
Согласно официальным данным испытательного центра НАМИ (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), реальность выглядит совершенно иначе. Максимальный подтвержденный уровень локализации для Lada Granta составляет всего 45,7%.
Повторю еще раз, чтобы вы осознали эту цифру: менее половины автомобиля сделано в России. И это пиковый показатель. Для отдельных, более сложных модификаций, он опускается до 40% и даже ниже. Получается, что большая часть «народного автомобиля» - это импорт.
Но, может быть, Granta - это исключение, а флагманская Vesta - образец импортозамещения? Увы, здесь ситуация еще более драматична. После недавнего перехода на китайскую механическую коробку передач 6MF23G, доля иностранных компонентов в «Весте», по оценкам многих экспертов, вплотную приблизилась к 90%.
Ирония судьбы заключается в том, что эта китайская «механика» пришла на смену французской, и оказалась, по отзывам многих механиков, менее надежной и более дорогой в обслуживании. Найти на нее запчасти - отдельный квест.
Возникает логичный вопрос: зачем? Зачем менять европейские компоненты на китайские, если раньше коробки передач для «Жигулей» десятилетиями производились непосредственно на мощностях АвтоВАЗа? Глава концерна Максим Соколов объясняет это просто:
«Мы выбираем поставщика, который способен обеспечить нужное качество и стабильные объемы поставок».
Если перевести с языка топ-менеджмента на человеческий, это означает: российские производители пока не могут предложить ничего сопоставимого и Китай становится единственным выходом.
Двигатель - сердце машины. Но чье оно?
С двигателями ситуация не менее запутанная. Формально мотор считается российским: блок цилиндров действительно отливают на предприятии в Тольятти. Это факт, но вся его «начинка» - поршневая группа, клапаны, электроника - это сложный коктейль из импортных комплектующих.
Причем зачастую происходит то, что в кулуарах называют «тришкиным кафтаном»: одни импортные детали, ставшие недоступными из-за санкций, заменяются другими, доступными. Называется ли это импортозамещением? Вопрос риторический.
Эта проблема порождает настоящий хаос в сервисных центрах. Я общался с владельцем крупного мультибрендового СТО в Подмосковье. Он признался, что практически отказался от сложного ремонта Lada Vesta и Granta, выпущенных после 2022 года.
«Это превратилось в лотерею, - делится он. - Раньше была четкая схема, каталоги, документация. Сейчас приезжают две одинаковые машины, выпущенные с разницей в месяц, а у них стоят разные электронные блоки, разные разъемы, разная проводка. Такое чувство, что сборка идет по принципу «я его слепила из того, что было». На одной машине стоит блок управления из Китая, на другой - непонятного происхождения, который не читается стандартным оборудованием. Мы видим скрутки вместо пайки на ответственных соединениях. Это говорит о том, что комплектующие подгоняются вручную, прямо на конвейере. О каком системном качестве может идти речь?»
И это не единичный случай. Автоэлектрики в один голос жалуются на то, что в новых Lada можно встретить блоки, где контакты соединены простыми скрутками, без фиксаторов и пайки. Это не просто признак низкой культуры производства, это потенциальная угроза безопасности.
Даже легендарная «Нива», конструкция которой, казалось бы, не менялась со времен СССР, сегодня более чем наполовину состоит из импортных узлов. По данным на весну 2022 года, ее локализация составляла всего 47%.
Бумажный автопром и реальность
На фоне этих фактов особенно цинично выглядят заявления о грядущих прорывах. Новая модель «Искра», которую позиционируют как полностью отечественную разработку, построена на французской платформе CMF-B - той же, что лежит в основе Renault Logan. Платформа, ключевые узлы, агрегаты - все это привозное.
Похожая история с «Ларгусом». Производство продолжается на линии, где раньше собирали автомобили Renault. Но собственное производство запчастей для него в России так и не налажено. Сборка идет из старых складских запасов и новых партий импорта.
Зачем создается эта видимость? Почему вместо реального, глубокого импортозамещения, которое требует миллиардных инвестиций и десятилетий работы, мы видим лишь имитацию бурной деятельности?
Одна из конспирологических, но популярных в экспертной среде версий гласит, что при уходе Renault из России в 2022 году французской стороне был предоставлен опцион на обратный выкуп завода. Официально это никого ни к чему не обязывает. Но на практике создается впечатление, что предприятие не развивают, а скорее «консервируют» в определенной конфигурации, ожидая возможного возвращения прежних хозяев.
Венцом этого театра абсурда становится новый закон о такси. Один из его ключевых пунктов - обязательное использование в таксопарках «российских автомобилей». Вот только под это определение попадают не только модели АвтоВАЗа, но и «Москвичи», которые являются полной копией китайских автомобилей JAC, и электрокары Evolute, где из российского - только шильдик.
Получается, что на законодательном уровне закрепляется подмена понятий: реальная локализация подменяется сборкой из готовых машинокомплектов.
В итоге мы имеем парадоксальную картину. С экранов телевизоров нам рассказывают о возрождении национального автопрома. А в это время инженеры на заводах вручную подгоняют китайские детали, механики в сервисах не могут подобрать запчасти, а простые автовладельцы платят за автомобиль, в котором российского - меньше половины.
И глядя на все это, хочется задать вопрос не чиновникам, а самим себе: тот ли это путь, который приведет нас к технологическому суверенитету? Или это лишь дорога в тупик, вымощенная красивыми лозунгами?