Меня поражает, на какие сложные инженерные решения готовы порой люди, чтобы достичь временных, сезонных даже выгод. Например, в Санкт-Петербурге на протяжении 15 лет, с 1895 по 1910 гг. каждую зиму по замерзшей Неве проводили трамвайную систему.
Вот буквально каждую зиму по льду прокладывали рельсы и шпалы, вмораживали в лед деревянные столбы, по которым проводили электрическую линию. Колея была всего одна, а чтобы трамваи не мешали друг другу для них устраивали разъезды.
Было заведено четыре линии, каждая из которых работала с 21 января по 21 марта (по старому стилю). Это позволяло безопасно провести сборочно-разборочные работы.
На первый взгляд звучит немного издевательски, игрушечную-то железную дорогу собрать-убрать – целая проблема, а тут несколько трамвайных линий. Однако петербуржцам забава нравилась и линиями пользовались регулярно. За сезон дорога перевозила до 900 тыч. пассажиров.
И это неудивительно, напрямки через Неву передвигаться по северной столице было удобнее, да еще и дешевле, проезд стоил три копейки, против пяти копеек на обычных конных городских трамваях. Скорость для того времени была достаточно высокой, целых 20 км/ч. Ну и транспорт был безопасным, ни одного случая провала под лед за все время использования.
Ледовые трамваи Петербурга стали уникальным экспериментом в развитии зимнего транспорта и вдохновили другие города на сезонные решения. Например, в Финляндии и Швеции зимой прокладывали временные пути через замёрзшие озёра для перевозки грузов, а на севере Канады подобные ледовые дороги использовались для доставки леса и угля.
В Канаде, в частности, в Северо-Западных территориях, с 1982 года функционирует ледовая дорога Tibbitt to Contwoyto, протяжённостью около 600 км, которая соединяет Инувик с алмазными месторождениями в Нунавуце. Эта дорога ежегодно строится заново на замёрзших озёрах и служит основным маршрутом для доставки тяжёлых грузов в зимний период.