Когда вы читаете этот материал, в Беларуси температура уже успела опуститься ниже 10 градусов тепла в дневное время. Но мы еще успели зацепить последнее солнце в Вилейке, съездить в гости к нашим читателям, а заодно оценить китайский седан в трассовом режиме и порассуждать о его рыночной позиции.
G-мясорубка
Почему именно Preface и Вилейка? С седаном вы быстро познакомились в феврале сразу после презентации, а больше про него и не было повода вспомнить – ну, разве что в кредитной серии «Поедем посчитаем». А в Вилейку мы отправились, потому что там есть классный «Запорожец» – вчера вы о нем уже успели узнать. На обратном пути мы наведались в Молодечно, где познакомились с семьей на Geely Tugella, которая ездила в Турцию, – также ждите материал о ней на этой неделе. В общем, дел хватает.
А как там Preface? За те полгода, что мы с ним не виделись, он заметно похудел в цене. Для сравнения: зимой на старте продаж топ-версия Flagship (именно такая машина у нас на съемках и тогда, и сейчас) стоила 101 700 рублей. Открываем прайс-лист в конце сентября – и видим там уже 90 900 рублей, а если учесть всякие акции, трейд-ины и прочие бонусы, то получается 86 900. А если отказаться от пары электронных помощников и взять комплектацию Luxury, то она с учетом всех скидок стоит вообще 83 900. Вот это уже интересно!
Мы знаем, что вы напишете: «Никто не берет, поэтому и скидывают цену». Но для начала вспомним, что вся линейка BELGEE и Geely к концу года постепенно сбавляет в прайсовых цифрах. Это логично: склады надо постепенно разгружать, чтобы освобождать место для автомобилей будущего модельного года.
Однако кривить душой и лукавить не будем: действительно, Preface попал во внутривидовую мясорубку. Чтобы оценить его конкурентов, не нужно даже выходить из шоурума: за кошелек с седаном соперничают Geely Atlas (93 900 и 100 900 без учета бонусов) и Okavango (94 900), а тут еще и гибридный BELGEE X80 подоспел (89 900). А если слегка подзатянуть поясок, то можно уже и на электрический E8 обратить внимание (106 900 в стандартной комплектации).
Так возникает логичный вопрос, что выбирать: стиль (а Preface хорош собой, это один из красивейших автомобилей на нынешнем рынке по нескромному мнению автора этих строк) или практичность (читай, вся вышеуказанная армия кроссоверов). Учитывая, что большинство новых машин сейчас продается с привлечением кредита или лизинга, выбор для большинства понятен.
Седаны D-класса для белоруса – это в принципе вещь в себе. Наши люди любят универсалы и кроссоверы, потому что по натуре максималисты: «Вдруг надо будет что-то перевезти, а в седан не влезет». Потому и к электромобилям относятся со скепсисом: «Вот придется мне в Брест через Витебск ехать, заряда же не хватит!».
Около месяца назад смотрел в YouTube сравнительный тест-драйв Geely Preface и Mazda 6 в кузове GJ в последнем рестайлинге. Понятно, кто там оказался в победителях, но Preface от «японца» не сильно отставал. Только вот нюанс: где сейчас та Mazda, можно ли ее купить новой или теперь это тоже своего рода «китаец»? А если загуглить сравнительные тест-драйвы от коллег, где Preface сражается с одноклассниками от других китайских брендов, то… Там уже он в положении старшего брата: конкурентам то шумоизоляции не хватает, то адекватной русификации, то просто ощущения человеческого и нормального автомобиля.
Preface я критиковал в февральском тест-драйве, но это из серии «бьет – значит любит». Я всегда с интересом жду новых моделей именно среди седанов и лифтбеков, потому что вездесущие кроссоверы приелись. Так вот, сразу к сути: Preface cреди других моделей в этом сегменте и выглядит классно, и едет неплохо, и оснащен достойно, хотя не лишен недостатков. Все, расходимся?
Интеллектуально и тепло
Как бы не так, ведь в трассовом режиме в феврале мы прокатились совсем чуть-чуть и в основном эта была МКАД, а львиная доля поездки была в городе. А как поведет себя Preface за его пределами на летних шинах?
Сегодня обсуждать объемы багажника и место на заднем ряду не будем – на это мы потратили символы в прошлый раз. На что обратим внимание, так это на ходовые качества на трассе, экономичность и, само собой, комфорт.
С него и начнем: сиденья в дальней дороге неплохи. Подушка традиционно коротковата, но не критично – видали и гораздо хуже. Что бросается в глаза, а точнее – в ребра, так это нехватка боковой поддержки. Возможно, более массивным водителям будет в самый раз, но меня Preface «обнимал» не так сильно, как хотелось бы. А еще – сюрприз! – Preface диктует подсказки из «Яндекс.Карт» только в уши водителя. В подголовнике установлены динамики, через которые транслируются команды из навигатора. Классное решение, которое не раздражает пассажиров и не отвлекает их от музыки.
Выезжаем, смотрим вперед, а перед глазами два экрана. Один – 10,2-дюймовая цифровая приборная панель, на которую выводится информация о дорожных знаках. Это прерогатива максимальной комплектации Flagship: электроника может распознавать как ограничение максимальной скорости, так и дорожные работы. А они на трассе Р28 ведутся, так что здесь можно похвалить седан – за обстановкой он следит тщательно.
Второй экран – это 13,2-дюймовый «планшет» посреди консоли. Опустим философствования на тему «насколько это удобно», об этом написано уже немало, как и об управлении двухзонным климат-контролем. Он, кстати, в поездке вел себя без больших нареканий, не требовал корректировок – и лишь под самый финиш маршрута, по возвращении в город, вдруг задул холодным воздухом. Решил взбодрить перед выходом из автомобиля в осенний вечер?
Вообще, Preface плотно упакован именно «теплыми» опциями. Загибаем пальцы: обогрев руля, лобового стекла и форсунок стеклоомывателей, подогрев передних и задних сидений. Не дай себе замерзнуть!
А если вернуться к разговору про «планшет», то в нем гипнотизирует скролл меню настроек – от первого до последнего пункта можно буквально листать, постепенно переходя через управление светом до ездовых настроек и т.д. Однако управление электронными помощниками вынесено в отдельную иконку, которую нужно открыть в меню. Кстати, о них…
Geely заявляет, что в Preface есть не только адаптивный круиз-контроль (АСС), но интеллектуальный (ICA). В чем разница? На первый взгляд кажется, что все одинаково: и там, и там электроника поддерживает скорость, считывает знаки, а еще следит за полосой и подруливает, если необходимо. Но все-таки разница есть: в «адаптиве» можно отключить слежение и удержание в полосе, а в «интеллектуале» оно всегда будет включено по умолчанию. Проще говоря, чтобы получить максимум от ICA, нужно оставлять включенным все. Если достаточно только адаптивного круиз-контроля, то оставляйте АСС и выключайте удержание в полосе.
Как работают помощники? Если говорить про ICA, то он оттягивает поворот руля в вираже, даже если разметка хорошо различима. Адаптивный круиз-контроль отслеживает машины перед собой, о чем выводит информацию на дисплей, и постепенно сбрасывает скорость. Для любителей ничего не делать за рулем и плавно разгоняться – то что надо.
А можно ли вообще отпустить руль и довериться электронике? Можно, но ненадолго: Preface дает на это буквально секунд 20, после чего требует взять руль в руки и буквально то желтеет, то краснеет «приборкой», если игнорировать просьбы.
Но, честно говоря, лично мне удобнее управлять Preface без электронных помощников. Среди массовых «китайцев» именно у Geely наиболее «человеческие» ездовые повадки, поэтому быть за рулем Preface совсем не наказание. Руль в меру тяжелый и информативный, хотя большой разницы в режимах изменения усилия я не заметил – ощущение, будто что-то меняется только на парковочных скоростях, а на скорости относительно ровная (или равная?) история.
А вот семиступенчатый робот мог бы реагировать на первое нажатие акселератора пошустрее. В февральском тест-драйве я списывал этот момент на малый пробег – мол, тогда машина попала к нам в руки сразу после презентации и еще не обкатана. Однако сейчас на одометре этого же экземпляра под 8500 километров – и досадная пауза между нажатием на педаль и резким рывком с места никуда не исчезла, а переход в спорт-режим не сильно исправляет ситуацию.
Обидно, ведь по сути это та ложка дегтя, что портит всю бочку Preface. У него в меру плотная подвеска, которая держит удар на плохой дороге, удовлетворительная управляемость, хорошая шумоизоляция – гул от шин, который бросался в уши зимой, практически исчез с переходом на летнюю резину Atlas.
Но нажимаешь на газ – и ждешь, будто это не робот, а старый автомат-«гидротранс». Впрочем, дальше разгон напористый и уверенный, все-таки 2,0-литровый мотор развивает 200 л.с. и 325 Н·м. Пучок от светодиодных фар окончательно отсеивает грустные мысли – свет хороший, как и положено LED-оптике.
Звучание аудиосистемы Infinity тоже достойно похвалы. В кои-то веки в массовом китайском автомобиле тяжелая музыка не сливается в трэш-кашу, все инструменты различимы. А если включить что-то из старой поп-музыки, то можно даже насладиться звуком. Прекрасно, что Preface поддерживает Apple CarPlay, поэтому можно включить любимый плейлист в Spotify.
А сейчас главный вопрос: что там по расходу? На 100 километров получились 7,4 литра – и это при учете того, что на некоторых отрезках Р28 действует ограничение скорости в 120 км/ч, чем мы и пользовались. Но сделаем ремарку: бак всего на 49 литров.
Наш вердикт
Годится ли Preface для бросков за город и обратно? Вполне, особенно если свыкнуться с первоначальной заминкой на нажатие педали газа, а также привыкнуть к посадке «под кроссовер», поскольку кресло установлено довольно высоко. Водителям и пассажирам в возрасте это даже понравится, поскольку не надо «падать» в машину и подниматься буквально с уровня асфальта.
В остальном в Preface пожирать километры приятнее, чем в кроссоверах – посадка ниже, управлять седаном приятнее. Впрочем, я уже достаточно сыграл в адвоката Preface. А какие мысли о седане Geely у вас?
Благодарим официального дилера Geely «Джили Центр Минск» за предоставленный для съемок автомобиль
Технические характеристики Geely Preface 2.0TD 7DCT
Ценообразование
На белорусском рынке Geely Preface предлагается с безальтернативным силовым агрегатом – только 2,0-литровый турбомотор и семиступенчатый робот с двумя мокрыми сцеплениями. Комплектаций на выбор две – Luxury и Flagship.
В базовой версии Luxury (цена – от 87 900 рублей) покупателям доступны 17-дюймовые литые диски с шинами 215/55, отделка сидений экокожей с перфорацией, цифровая приборная панель (диагональ – 10,2 дюйма), сенсорный экран мультимедиа (13,2 дюйма), задний подлокотник с подстаканниками, салонное зеркало с автозатемнением, наружные зеркала с функцией обогрева и электроскладывания, обогрев лобового стекла, передних и задних сидений. Кресло водителя настраивается в шести направлениях электрорегулировками, пассажира – в четырех и механически. Бесключевой доступ – только на водительской двери. Есть климат- и круиз-контроль, аудиосистема с 8 динамиками, парктроники, камера кругового обзора, электроручник, LED-оптика, а также комплекс электронных помощников и подушек безопасности (передние, боковые и шторки). Кроме того, есть датчики света и дождя.
Топ-комплектация Flagship (90 900 рублей) отличается размером колес, они на дюйм больше – 18-е с шинами 225/45. Появляется подсветка бардачка, вентиляция передних сидений, поясничный подпор в водительском кресле, а на пассажирском – электрорегулировки в четырех направлениях. Бесключевой доступ распространяется и на сторону переднего пассажира. Есть отличия и в аудиосистеме – в прайс-листе она описана как «премиальная с 12-ю динамиками, включая индивидуальные в подголовниках». Круиз-контроль не простой, а адаптивный, и, кроме того, добавляются система экстренного торможения и несколько других функций.
]]>