Ниже описанное происшествие с разных точек зрения упоминается на данном канале несколько раз… Очередное обращение к нему произошло, как говорят в некоторых местах, в связи со вновь открывшимися обстоятельствами. Это с одной стороны, а с другой рассказ об этом происшествии – притча, рассказанная специально для одного из крайних комментаторов, без которого эта версия происшествия более чем тридцатилетней давности вряд ли бы появилась на свет.
И отскочу слегка в сторону с пояснением. Притча это история, рассказанная в иносказательной форме с поучительными целями…
Слегка мудреное начало, но, опять же, думаю, в духе канала…
Итак, время происшествия - апрель 1988-года. Самое начало. Можно сказать, практически в те же дни, в которые на Северном флоте происходит авария, а затем и гибель новейшей советской атомной подводной лодки проекта 685 ”Плавник”.
Место действия – Охотское море.
Действующие участники – 89-ый экипаж, несущий службу на атомной подводной лодке К-469 671-го РТ Веди проекта.
Опять же, отскочу в сторону с замечанием. А то вдруг кто обратит внимание на буковки “РТ” у обычно называемого без них проекта 671В. И захочет как-то это прокомментировать. Так вот, прежде чем это делать, хотелось бы услышать, чем принципиально отличается К-469, построенная специально для КТОФ ракето-торпедная лодка 671-го Веди проекта, от более новых лодок этого же проекта с бантиками в виде дополнительного отсека и, разумеется, более нового вооружения. Вооружения в смысле не только торпедных аппаратов, но и машин и механизмов.
Собственно, само происшествие.
89-й экипаж на момент описываемых событий как Экипаж, а не подразделение оформленное на бумаге, возник в начале 1988-го года. До этого он тоже существовал, разумеется. Но именно как экипаж, способный вновь самостоятельно выйти на подводной лодке в море, а не утонуть возле пирса, оформился как раз в конце зимы 88-го.
Отскок в строну. До 88-го года номерной 89-ый экипаж сидел на другой лодке на заводе в урезанном составе. И на момент прихода на 469-ую в лучшем случае четверть экипажа выходила в море на занимаемых по штатному расписанию должностях. Остальные три четверти или только что пришли в него из учебных заведений, или занимали штатные должности не выходя в море. Собственно, какое море, если стоишь в заводе?
За 1989-ый год Экипаж сдал все полагающиеся задачи, пройдя маршем с песней под окнами штаба 26-ой дивизии атомных подлодок в Павловского и сто тысяч пятьсот раз сходил на 469-ой в море. Плюс значительная часть Экипажа, когда он на несколько месяцев передавал 469-ую сменщикам, провела в морях много времени как на самой 469-ой, так и на других лодках 26-ой дивизии. Кроме того, по осени Экипаж слетал в командировку в учебный центр подплава, что в Обнинске, где не только побелил потолки в казармах личного состава, но и повысил свои знания, как теоретические, так и практические.
В зиму 1988-1989-ого годов Экипаж вновь вернулся на 469-ую для выполнения учебных задач, которые успешно сдал и был отправлен уже в настоящую автономку. С погрузкой на борт настоящих же изделий со специальной боевой частью, продуктов как минимум на два месяца, заменой отдельных членов Экипажа, которые не хотели или не могли идти на два месяца в море, на тех кто мог и был к этому подготовлен в других экипажах дивизии.
В итоге к апрелю 1989-го года на борту 469-ой, выполнявшей боевую задачу на просторах Охотского моря, находился вполне себе сработавшийся и хорошо знавший свою матчасть Экипаж.
Отскок в сторону.
469-я лодка была построена в начале семидесятых годов двадцатого века. На момент описываемых событий, понятное дела, назвать ее очень новой было нельзя. Но глядя сегодня на технику и боеприпасы к ней, которые были созданы чуть ли не в те же годы, что и 469-ая, и применяемые на СВО, понимаешь, что 469-ая тогда была в самом расцвете сил. Плюс ей неплохо помогали запчасти с систершип К-314, которую бодро канабализировали в отстое на нулевом пирсе Павловского.
Так вот, в первых числах апреля 1989-го 469-ая с Экипажем на борту миновала экватор автономки. Еще столько же – и вот он родной пирс Павловского.
Особо примечательного за месяц автономки на борту не случилось. Вахта, смена, поели, поспали, поучили матчасть, сделали приборку… Если тревога, то учебная. И не ночью, когда большинство сладко спит, а днем, как раз в отведённое для учёбы время… Если чэпэ, то уровня “турбинисты наварили пресную воду с повышенным содержанием соли, и это выяснилось лишь когда Командир стал пить компот, приготовленный из этой солёной пресной воды”… Или Кокша на камбузе, где он пек хлеб, оставил вариться на плите сгущёнку, а сам ушел дремать в каюту, и как результат – дым от сгоревшей сгущенки в седьмом отсеке и поиски Кокши, перед тем как давить “пожар” в седьмом…
Но… Как всегда “Но”…
К апрелю выходит из строя второй на борту лодки ДУК – устройство для удаления мусора за борт. Это короткая труба с двумя крышками. Снаружи и внутри прочного корпуса лодки. Типа торпедного аппарата. Труба, в которую складываются отходы по мере накопления, и которые на всплытии под перископ отстреливаются наружу.
Кроме удаления мусора ДУК предназначен еще и для отстрела гидроакустических имитаторов. Что, согласитесь, в случае чего – важная матчасть не только для трюмных, но и гидроакустиков.
Итак, у одного из ДУКов не закрывалась внешняя крышка аппарата. Если с мусором можно как-то теоретически порешать дела, типа отстрелить через нормальный торпедный аппарат. Но в случае чего-то серьезного – взрыв глубинной бомбы около борта или срочное погружение под термоклин на максимально возможную глубину – “Хьюстон, у нас проблема “. Выдержит ли одна крышка, что внутри отсека, забортное давление или нет – большой вопрос. И ответ на него хорошо бы решить без большой крови.
Опять же, середина автономки. 469-я бродит в Охотском море не просто так, а из стратегических соображений. Если вернуться в базу из-за поломки ДУКа в середине боевой службы по голове, мягко говоря, никого не погладят. Наоборот…
Тут я пропускаю момент, какие предпринимались попытки закрыть внешнюю крышку. Они предпринимались, причем неоднократно и с разных точек зрения. Все таки серийное оборудование на серийной лодке. Не мы первые, как говорится, не мы последние сталкивались с этим… Все попытки ни к чему не привели. Но в конце концов Командиру пришла одна идея. Мол, если дать максимальный задний ход лодке, быть может, набегающим потоком из-под крышки вынесет что-то, что мешает ей закрыться. Так-то при нормальном движение головой вперед, вполне быть может, набегающий поток как раз и прижимает мусор к крышке, а если наоборот…
Идея пришла к Командиру и он решил ее тут же воплотить в жизнь.
Почему тут же? Думаю, если б это случилось раньше, то маневрировали бы днём, когда экипаж бодрствует, а не спит ночью.
А внепланово маневрировать К-469-ая начала как раз ночью по корабельному времени. Где-то в районе 03-00.
Маневры заключались в движении на разных скоростях. Как вперед, так и назад.
Отскочу еще раз в сторону.
Первые атомные подводные лодки СССР были длинными. С большой поверхностью корпуса. А чем больше поверхность – тем больше сила трения. Даже если это трение воды и корпуса лодки. У второго поколения атомных лодок СССР , а К-469-ая как раз второго поколения, отношение длины корпуса к его ширине было уменьшено. Улучшились, как следствие, параметры обтекаемости.
Но… Опять но…
Трение воды о корпус совсем не исчезло. А где трение, там и такой эффект, как увлечение за корпусом лодки значительного объёма воды.У которой есть некоторая собственная инерция.
То есть, кроме себя подводная лодка тащит за собой энное количество воды.
И тут как раз о вновь открывшийхся обстоятельствах.
Оказывается, еще в середине двадцатого века на эсминцах США применялся специальный маневр, когда после “полный вперёд” давался на несколько секунд “полный назад”, а потом снова “полный вперёд “ с перекладкой рулей в нужном направление. И за счет инерции увлекаемой за собой массы воды эсминец с высокой энерговооружённостью совершал резкий поворот, чего никак нельзя было сделать при обычном движении.
На больших пароходах такое из-за их большой собственой инерции сделать нельзя. Какой-нибудь авианосец тормозит намного дольше более легкого эсминца…
Собственно, возвращаясь в апрель 1988-го и на К-469, когда по приказу Командира ночью, по боевой готовности номер два лодка совершала, можно сказать, хаотичные движения то “полный вперед”, то “полный назад”. И в какой-то момент рулевой, пытаясь удержать заданную глубину, переложил горизонтальные рули, но за счет инерции массы воды, увлекаемой за собой корпусом лодки, подобно американским эсминцам, рули отработали сильнее, чем рассчитывал рулевой. И лодка при ходе назад резко опустила вниз корму и продолжила погружение задним ходом, достигнув глубины большей допустимой для ее проекта.
Дальше последовала судорожная попытка исправить положение. “Полный вперед”, воздух в цистерны главного балласта… Чудом провал в глубину остановился и лодка поехала вверх.
Происшестаие , лично для меня, оказалось очень впечатляющим. Когда с приборных шкафов сверху на голову сыпятся всякие вещи, а сам лежишь спиной на стенке боевого поста, как космонавт во взлетающей ракете. Только не взлетаешь, а едешь неспеша вниз и ничего с этим сделать не можешь…
Собственно, мораль притчи.
Будучи уверенным, что полностью контролируешь ситуацию, всегда можно не заметить важный фактор, которые вполне способен привести к катастрофе.