Сложно выбрать с чего начать..
Ну посудите сами: железная дорога принадлежит комбинату. Электрифицирована постоянным током 3 кВ. Находится в Казахстане, где своих "постояннотоковых" участков и нет больше. Своеобразный островок такой. Для города в 68 тыс жителей по этому участку бегают городские электрички, которыми ПОЛЬЗУЮТСЯ.
Ах да, работают последние в мире ЭР22!
Друзья, мы в Степногорске в Акмолинской области Казахстана.
Основная причина строительства комбинатов и города в этих степях - месторождения урановой руды.
Помимо неё были открыты и стали разрабатываться месторождения руд цветных металлов: золота, платины, палладия, молибдена.
Вот такая щедрая степь, друзья.
В начале протянули железку, с 1962 года работает станция Аксу (с 2002 года называется Алтынтау, что дословно означает «золото-гора»). Она ближайшая к месторождению, поэтому тут и было принято решение строить заводы и город.
Основными предприятиями тогда стали Целинный горно-химический комбинат и биохимический комбинат. Он же завод «Прогресс» и «Степногорская научная опытно-промышленная база». Завод имел огромный комплекс подземных сооружений. На нём велась разработка и производство бактериологического оружия.
Вот такие места..
А жилье для рабочих строили там же - у заводов. Это были типичные бараки, рассчитанные на временное проживание.
Первый же дом Степногорска был построен военными строителями в 1960 году.
Изначально город был секретным. В разное время он скрывался под разными «номерными» названиями: Целиноград-25, Макинск-2. Об этом городе не упоминали в сСМИ. Он не обозначался на общедоступных картах. Проехать сюда можно было только по спецпропуску.
Но Степногорск никогда не находился в кольце колючей проволоки. Контроль документов вёлся только на дорогах. Не составляло особых проблем попасть сюда «нелегально».
Несмотря на тяжелые климатические условия, в городе было комфортно жить. Город получился красивым и благоустроенным. Бытовые условия жизни здесь были намного лучше, чем в среднем по СССР. Имелось «московское снабжение» товарами.
Но это ладно, а что с железкой?
Пассажирские перевозки на железной дороге начались почти с момента основания Степногорска. Пассажирское движение было необходимо, прежде всего, для доставки рабочих из города на комбинат.
Место для жилой части города было выбрано с западной стороны от железной дороги. Основные промышленные объекты возводились с восточной стороны, на удалении 15—20 километров.
Первоначально от станции Аксу отходили две ветки: к предприятиям, и к городу. Но уже через несколько лет осталась только одна ветка, ведущая в промзону (это станция Промышленная). Железнодорожный путь от промышленной зоны («промплощадки») до города пересёк магистральную линию по путепроводу.
Пассажирскими поездами также стали пользоваться жители посёлков-«спутников» Степногорска, прилегающих к промышленной зоне — для поездок в основную часть города. Между городом и «промплощадкой» вдоль железнодорожной линии появились дачные участки. Около них также были построены остановочные пункты.
Изначально, на протяжении короткого времени, пассажирское движение в Степногорске выполнялось на паровой тяге. Позднее — на тепловозной тяге. Так продолжалось около двадцати лет.
Имело широкое распространение использование для пассажирских перевозок на тепловозной тяге устаревших вагонов электросекций См3, Ср и Ср3. Проезд в пассажирских поездах долгое время был бесплатным.
В 1965 году в Степногорске было открыто здание вокзала.
Растущий объём пассажирских перевозок привёл к идее перехода с тепловозной тяги на электропоезда. Они намного дешевле в эксплуатации и удобнее для пассажиров.
В 1984 году велись активные работы по электрификации линии от промышленной зоны до города.
Тут надо остановиться и отметить важный момент. Почему выбран постоянный ток.
Первый электрифицированный участок на железной дороге Степногорска появился в 1963 году. Но электрическая тяга предназначалась не для движения электропоездов, а для движения промышленных электровозов.
Электрифицированные пути находились в районе станции Карьерная, вели в уранорудный карьер. В городе железная дорога электрифицирована на тот момент ещё не была.
Единственным электроподвижным составом долгое время были промышленные электровозы, в основном производства ГДР. Которые питались............ПОСТОЯННЫМ ТОКОМ
И вот, в 1985 году началось движение электропоездов!
Первыми были устаревшие уже на то время электросекции Ср и Ср3. МПС избавлялось от них и бесплатно передало на предприятие доживать свой век.
Что примечательно, недолго секции трудились, уже в 1986 году парк обновлен до электропоездов ЭР1 и ЭР2. В то же время на остановочных пунктах были построены высокие платформы, сохранившиеся и поныне.
В 1990 и 1991 годах Московская железная дорога передала в Степногорск шесть составов ЭР22, ранее приписанных к депо Нахабино и Перерва (пригородные линии Москвы). Все составы ЭР1 и ЭР2 (ЭР1-194, ЭР1-238, ЭР2-346), напротив, были возвращены МПС. Они были направлены в депо Пермь II Свердловской железной дороги, где работали ещё многие годы.
А старичкам ЭР22 суждено было стать символом железнодорожного Степногорска. Эти машины нигде больше не сохранились.
ЭР22 — первый советский крупносерийный электропоезд с рекуперативно-реостатным торможением. Рекуперативное торможение позволяет возвращать часть электроэнергии в контактную сеть.
Электропоезда ЭР22 строились с 1964 по 1968 год. Всего было построено 66 составов.
Электропоезд ЭР22 имеет яркий и запоминающийся внешний вид. Он резко отличается от более привычных электропоездов серии ЭР1, ЭР2 и других. Необычная особенность электропоездов ЭР22 — три пары дверей в каждом вагоне. Двери расположены у торцов и в центре вагона. В других советских электропоездах двери расположены только у торцов вагона.
У электропоездов ЭР22 моторными являются головные вагоны, тогда как у других советских электропоездов — прицепные вагоны. Состав состоит из секций. В каждой секции — максимум два головных моторных вагона и два промежуточных прицепных вагона.
Штатная составность всех поездов ЭР22 на момент постройки: две секции, восемь вагонов. Из них четыре головных моторных вагона строились в Риге, на Рижском вагоностроительном заводе, четыре прицепных — в Калинине (Твери), на Калининском вагоностроительном заводе.
Ещё одна нетипичная особенность электропоездов ЭР22: нет «фартуков» и ступеней под дверями. Выход возможен только на высокие платформы. Необходимое условие для работы электропоездов ЭР22 — повсеместное наличие высоких платформ на участках их обращения.
Электропоезда ЭР22 работали на Московском железнодорожном узле, и памятны многим жителям Москвы и области, заставшим времена их использования — до 1996 года. Немногим дольше электропоезда ЭР22 работали на «курортной» линии Минеральные Воды — Кисловодск, где существовало интенсивное движение.
В 1999 году электропоезда ЭР22 «ушли» и из Минеральных Вод. Казалось бы, их эпоха кончилась. Многие были уверены, что эти по-своему символические поезда остались в прошлом, и в лучшем случае будет сохранено несколько неподвижных вагонов в музее.
Лишь единицы знали, что далёком от Москвы и большинства крупных городов Северном Казахстане, в стороне от больших магистралей, в малопосещаемом «уголке», сохранился удивительный «остров».
В начале 1990-х годов прекратилась добыча руды в обоих уранорудных карьерах, расположенных вблизи промышленной зоны Степногорска. Это «автоматически» означало прекращение использования карьерных электрифицированных железнодорожных путей.
Все промышленные электровозы вскоре были списаны и порезаны. Электрическая тяга стала использоваться только для пассажирских перевозок.
Приблизительно тогда же особый режим въезда в Степногорск был отменён. Статус «закрытого города» ушёл в историю.
Грузовое движение производится, главным образом, на подъездных путях «промплощадки» и на соединительном пути от станции Промышленная до станции Алтынтау (Аксу) Казахстанской железной дороги.
Протяжённость пассажирского хода от станции Степногорск до платформы Заводская составляет 24 километра. И ветка эта активно используется и поныне.
Сами посудите по парности движения поездов на лето 2023 года.
Поезда содержатся в чудесном для их возраста состоянии.
Например, как выглядит кабина машиниста.
А что с салоном? Попроще, конечно, однако сохранились "московские" приметы в виде ромбов, которые наносили в бытность приписки депо Перерва.
Берём билет и на посадку!
Поезд трогается, пробуждая воспоминания о детстве. Органолептически воспоминания накрывают с головой: эти звуки, эти вибрации, воздух попадающий через еще "опасные" форточки.
А кругом степь.
Но в поезде мы не одни. Попав в это приключение среди рабочего дня, мы минули час-пик, когда пассажиров много больше. Но и сейчас платформы не пустуют.
Дачные участки заканчиваются, а с ними и основные пассажиры. Пейзажи сменяются остатками некогда сильно развитой промышленности.
Но вскоре, обогнув депо, мы прибываем на конечную.
Просто полюбуйтесь на эти детали, на эту эстетику. Техника, задуманная когда наших родителей только делали, несет в себе дух своей эпохи. В каждом изгибе, в каждой линии. Это-ли не привет из прошлого?
А пока машинка отдыхает перед обратной дорогой, прогуляемся по окрестностям. Тут сложно что-либо комментировать. Понятно без слов.
Полное ощущение, что попал в игру Сталкер и это не сулит ничего хорошего. Чувство, что за каждой развалиной поджидает опасность. Горечь за судьбу предприятий, которые работали, в которые вкладывались людские силы, труд, большие деньги. Которые служили на благо.
Но пора в обратный путь!
Это просто нонсенс, что не самая многочисленная серия, радикально отличная от электропоездов того времени, продолжает работать по сей день!
Да биография у старичков богатая. Но отдельное уважение сотрудникам и руководителям предприятия, что всеми силами продолжают поддерживать жизнь в этих старых железках - Степногорск Темір Жолы.
Вы красавцы!
Самое главное, что помимо фанов ЖД, рады и горожане, на регулярной основе пользующиеся этим удивительным на сегодняшний день транспортом.
Благодарю за внимание! Надеюсь, мой рассказ был интересен.
Буду рад видеть Вас и на других моих площадках:
youtube: https://www.youtube.com/@shireshag?sub_confirmation=1
vk: https://vk.com/shiroko__shagaya
Для желающих поддержать моё творчество есть Бусти: