11 ноября 2018 года экипаж Air Astana должен был перегнать Embraer ERJ-190 домой в Казахстан после ремонта в Португалии. Но сразу после взлёта самолёт будто сошёл с ума: крутился, заваливался на крыло, то падал к земле, то сам выравнивался, превращая полёт в аттракцион «русская рулетка». Чтобы не угодить в жилые кварталы, пилоты просили диспетчеров держать их курсом над океаном.
И всё же, постепенно разобравшись в капризах машины, они смогли восстановить контроль. Два часа борьбы, пара неудачных заходов — и рейс 1388 чудом сел в Беже. Шесть человек остались живы, а история навсегда вошла в анналы авиации.
Расследование показало: проблема была в неправильно подключённых элеронах. А началось всё с долгого пути Air Astana. Созданная в 2001-м при поддержке британской BAE Systems, авиакомпания пережила взлёты и падения, но к 2005-му стала фактическим национальным перевозчиком. Безаварийная статистика, европейские допуски, прибыль — всё выглядело образцово.
Флот включал девять Embraer E190, скромные региональные самолёты. Серьёзное обслуживание им приходилось проходить в ЕС — у казахстанцев своих мощностей не было. Так осенью 2018 года борт P4-KCJ отправили в Лиссабон, на базу OGMA, где должны были выполнить плановый C-check и внедрить свежие сервисные бюллетени Embraer.
Среди них — замена шкива системы элеронов на новую опору и установка более прочных стальных тросов. Для этого кабели пришлось снять, протянуть заново и снова подключить. На бумаге всё выглядело просто. В реальности — не совсем.
Элероны отвечают за крен: один поднимается — другой опускается, и крыло либо прижимается, либо подхватывается потоком. Для этого у каждой поверхности два троса: «вверх» и «вниз». Проблема в том, что у E190 эти тросы абсолютно одинаковые и проложены так, будто проектировщик специально хотел запутать механиков. В схеме Embraer даже опытный техник мог утонуть, а ключевой момент — «тросы не должны пересекаться» — был спрятан в тексте и выражен на сухом англо-технарском. В итоге мастера OGMA перепутали местами оба комплекта: верхний пошёл вниз, нижний — вверх. Маркировки не было, защиты от ошибки тоже.
17 октября кабели заменили на новые, всё ещё в неверной конфигурации. Проверку отложили: электрическая система была разобрана, питание включить не могли. Когда, наконец, дошли до тестов, использовали систему EICAS, которая показывает лишь факт полного отклонения поверхностей — без намёка, в какую сторону они вообще шевелятся. «Квадратик зелёный? Отлично, галочка!» — вот и вся диагностика. Две разные команды проверяли систему, никто ничего не заметил.
Позже всплыло предупреждение «FLT CTR NO DISPATCH» — формально запрещающее вылет. Но виноваты были вовсе не троса, а путаница в проводке и модулях FCM, которые вынимали и подключали обратно. Система требовала «возврата в сервис», то есть проверки, но встроенные тесты неизменно падали. Ведь элероны двигались не туда, куда нужно.
Техники бились неделю, меняли модули местами, брали блоки с других самолётов, подключали-отключали, но предупреждение не уходило. Наконец, заменили все четыре FCM — и чудо: сообщение исчезло. Казалось бы, победа. Но на экране красные точки всё ещё показывали сбой тестов. Руководство, правда, не запрещало полёт в таком состоянии, если только не горит «NO DISPATCH». И раз его больше не было, ремонтники сочли задачу выполненной.
Вячеслав Аушев не собирался в этот рейс — его срочно поставили вместо задержавшегося капитана. Компания ему досталась опытная: второй пилот Бауыржан Карашолаков и «джокер» в колоде — Сергей Соколов, известный фанат системных схем. На борту — ещё и три техника Air Astana, решившие прокатиться пассажирами.
11 ноября всё выглядело буднично. Подписали бумаги, проверили машину, устранили пару мелких косяков, и в 13:31 Embraer ERJ-190 рванул в небо. Первые десять секунд — идиллия. А потом самолёт превратился в бешеный аттракцион: его качало, кидало, кренило, а автопилот, оскорбившись, сразу же сдался.
Через две минуты стало ясно: это катастрофа в прямом эфире. Машина то падала на 300 метров, то сама вставала на крыло. Капитан выровнял её чудом, Карашолаков успел крикнуть «Mayday!» — и всё завертелось.
Пилоты пытались набирать высоту, но управление напоминало борьбу с пьяным вертолётом. Элероны работали наоборот, интерцепторы — кое-как, в «мёртвой зоне» кренило в противоположную сторону. Попробуешь исправить мягко — результат нулевой, дашь по полной — крылья дрожат, но вроде слушаются.
За час они пережили пике со скоростью 20 тысяч футов в минуту, перегрузки до 5g и риск развалиться в воздухе. И всё это — без единой лампочки ошибки. Только приборы и отчаянные манёвры спасали их от превращения в метеорит.
Именно тогда пилоты сообразили позвать техников. Те покопались в документах и нашли запись: «замена тросов элеронов». Холодок пробежал по спине — а что, если их перепутали? Проверка подтвердила: элероны слушаются наоборот. Вот оно, объяснение всему цирку.
Поняв суть, экипаж начал играть по новым правилам. Управление стало хоть немного предсказуемым, а ещё и облака рассеялись. На помощь подтянулись португальские F-16, и диспетчеры вывели их к военной базе Бежа.
Первая посадка — мимо. Вторая — снова мимо. Карашолаков, измотанный адреналином, сдался, и его заменил Соколов. На третьем заходе Аушев решает: «Не трогаем элероны, только руль направления». В конце полоса снова ускользала влево, и капитан спокойно заявил: «Ну и ладно, сядем на соседнюю».
В 15:27 Embraer грохнулся на ВПП 19L, зацепив пару огней. После почти двух часов кошмара рейс 1388 остановился живым. Самолёт — слегка потрёпанный, экипаж — выжатый, но всё же победивший.
Когда Embraer всё-таки сел в Беже, следователи GPIAAF уже мчались на базу. Им заранее сообщили: «самолёт потерял управление, финал близок». Поэтому посадка без жертв выглядела почти чудом. Но при осмотре выяснилось: машина пережила ад. Крылья и фюзеляж выгнуло так, что металл стал «волниться», законцовки крыльев ушли вверх навсегда. Судьба самолёта решилась сразу — в небо он больше не поднимался.
Экипажу тоже досталось: один техник потянул связки, Карашолаков заработал сильнейшую тошноту, а всем трём пилотам прописали бессрочный отпуск и психотерапию.
Дальнейшее расследование показало очевидное — элеронные тросы перепутали при ремонте. GPIAAF обвинила не только OGMA, но и Embraer: те выпустили бюллетень, требовавший одновременно отсоединять оба троса — прямо вразрез с нормами ЕС. Формально руководство оказалось «незаконным», но в отчёте эту формулировку стыдливо обошли.
В итоге меры всё же приняли: Air Astana усилила контроль подрядчиков и внесла новые правила предполётных проверок; Embraer переписала бюллетени и инструкции; OGMA пообещала подтянуть квалификацию и систему качества.
И да, главные герои — Аушев, Карашолаков и Соколов. Они сделали невозможное: час держали в воздухе обезумевший самолёт и сели там, где многие уже мысленно рисовали огненный кратер. Это был образцовый пример работы экипажа — спокойствие, взаимное доверие и правильные решения под чудовищным давлением. Так что, садясь в самолёт Air Astana, можно быть уверенным: если беда и случится, вы в надёжных руках.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash