Истребители семейства И-15 стали последним триумфом бипланной авиации в СССР, воплотив собой концепцию маневренного истребителя накануне эры монопланов. Созданные в КБ Николая Поликарпова в 1933-1938 годах, эти машины объединили традиционную бипланную схему с передовыми техническими решениями своего времени. Семейство включало три основные модели: И-15 (1933), И-15бис/И-152 (1937) и И-153 "Чайка" (1938).
Концепция "двух истребителей" предполагала взаимодействие скоростных монопланов И-16 с маневренными бипланами И-15: первые связывали противника боем, вторые добивали его в виражном бою. За период с 1934 по 1941 год было выпущено более 5400 машин всех модификаций. Бипланы Поликарпова участвовали во всех крупных конфликтах предвоенного периода и начала Великой Отечественной войны.
Опытные образцы
1. И-15 опытный (ЦКБ-3, октябрь 1933)
Первый прототип революционного полутораплана с верхним крылом типа «чайка» поднялся в воздух в октябре 1933 года. Конструкция представляла собой одностоечный расчалочный полутораплан с открытой кабиной и неубиваемым шасси. Двигатель Wright Cyclone SGR-1820-F-3 мощностью 712 л.с. обеспечивал скорость 368 км/ч и рекордное время виража 8-8,5 секунд.
Уникальная особенность опытного И-15 заключалась в возможности выполнения фигур высшего пилотажа на минимальных скоростях — машина буквально "висела" в воздухе на скорости ниже посадочной. Верхнее крыло с изломом "чайка" улучшило обзор пилота и снизило аэродинамическое сопротивление.
2. И-15бис опытный (ЦКБ-3бис, 1936)
Создание И-15бис стало результатом требований ВВС РККА улучшить путевую устойчивость. Военные считали, что изогнутое крыло типа «чайка» мешает прицеливанию. Опытный И-15бис с прямым верхним крылом увеличенного размаха (10,2 м), новым капотом NACA и двигателем М-25В впервые поднялся в воздух в июле 1936 года.
При улучшении скоростных характеристик (379 км/ч) самолёт потерял часть манёвренности — время виража увеличилось до 9,5-10 секунд. Однако путевая устойчивость действительно улучшилась, что положительно сказалось на точности стрельбы. Вооружение усилили до четырёх пулемётов ШКАС.
3. И-153 опытный (1938)
Первый полёт опытного И-153 состоялся 11 августа 1938 года. Поликарпов вернулся к схеме "чайка", дополнив её убираемым шасси и двигателем М-62 мощностью 800 л.с. Главной особенностью стало первое убираемое шасси на советском истребителе-биплане с ручным приводом — 44 оборота штурвала.
И-153 развивал скорость 425 км/ч — на 45 км/ч больше И-15бис при времени виража всего 8 секунд. Скороподъёмность 15,6 м/с стала лучшей среди советских истребителей того времени. Однако сложность механизма уборки шасси создавала проблемы в эксплуатации.
Серийные модификации И-15
4. И-15 с двигателем Wright Cyclone (1934)
Первые 63 серийные машины строились с американскими двигателями Wright Cyclone до освоения производства М-25. Эти И-15 отличались высокими лётными качествами: скорость 368 км/ч, время виража 8 секунд, потолок 9800 м. Конструкция точно соответствовала опытному образцу с деревянными крыльями и стальным каркасом фюзеляжа.
На серийном И-15 № 3301 лётчик В.К. Коккинаки 21 ноября 1935 года установил неофициальный мировой рекорд высоты 14 575 метров. Для этого самолёт максимально облегчили, а двигатель форсировали. Высокая стоимость импортных моторов ограничивала массовое производство.
5. И-15 с двигателем М-22 (1934-1936)
С осени 1934 года серийные И-15 оснащались отечественным М-22
(480 л.с.) — копией Bristol Jupiter VI. Хотя мощность была меньше, двигатель отличался надёжностью и простотой обслуживания. Скорость снизилась до 350 км/ч, но манёвренность сохранилась. Выпущено 320 машин на заводах № 39
и № 1.
Эти самолёты составили основу первых истребительных полков и пошли на экспорт в Китай и Испанию. Боевое крещение получили в Испании осенью 1936 года, где республиканцы прозвали их "Chato" (курносый) за характерную форму носа с кольцом Тауненда.
6. И-15 с двигателем М-25 (1935-1936)
Небольшая партия И-15 (около 50 машин) выпускалась с новейшим М-25 (730 л.с.) — советской версией Wright Cyclone. Скорость возросла до 370 км/ч, скороподъёмность — до 15,3 м/с. Отличались капотом NACA вместо кольца Тауненда и возможностью установки радиостанций РСИ-3.
Эти И-15 передавались в элитные истребительные полки и использовались как переходное звено к И-15бис. На них отрабатывались технические решения для массовой модификации. Стали последними И-15 классической схемы перед переходом к прямому крылу.
Серийные модификации И-15бис/И-152
7. И-152 промежуточный (1937)
Поликарпов создал компромиссный вариант И-152, сочетавший прямое крыло с кольцом Тауненда вместо капота NACA. Единственный экземпляр был легче серийного И-15бис на 40 кг, развивал 365 км/ч и набирал 5000 м за 6,8 минуты. Время виража составило промежуточные 9 секунд.
Военные настояли на И-15бис с капотом NACA, и проект И-152 закрыли. Машина использовалась для испытаний различного оборудования, её судьба неизвестна. Опыт создания пригодился при доводке серийного И-15бис.
8. И-15бис серийный (1937-1939)
Серийное производство И-15бис началось в октябре 1937 года на заводе № 1. За два года выпущено 2408 машин — больше любого советского истребителя того времени. Фюзеляж удлинили на 170 мм, усилили конструкцию под двигатель М-25В (750 л.с.), изменили систему управления элеронами.
И-15бис стал основным истребителем ВВС РККА в 1938-1940 годах. В Испании успешно сражался с Bf 109B, на Халхин-Голе — с Ki-27. Характерная тактика "ножницы" — резкое торможение с разворотом — позволяла опытным пилотам побеждать более скоростных противников.
9. И-15бис поздних серий (1938-1939)
Машины поздних серий (с 38-й) получили форсированный М-25В (775 л.с.), воздушный винт с широкими лопастями и улучшенную систему охлаждения. Скорость возросла до 380 км/ч. Часть самолётов оборудовалась бронеспинкой толщиной 8 мм и радиостанциями РСИ-4.
Уникальная возможность — установка лыжного шасси для зимней эксплуатации. Лыжи увеличивали массу на 85 кг и снижали скорость до 365 км/ч, но позволяли действовать с неподготовленных снежных площадок.
Серийные модификации И-153
10. И-153 первых серий (1939-1940)
Серийное производство И-153 началось в мае 1939 года, развёртывалось медленно из-за сложности убираемого шасси. Первые 50 машин строились с М-25В из-за проблем с М-62. Развивали 400 км/ч, но отличались надёжностью. Вооружение — четыре ШКАС, возможность подвески 150 кг бомб или восьми РС-82.
Боевое крещение получили на Халхин-Голе летом 1939 года в паре с И-16. Лётчики высоко оценили манёвренность "Чайки", но отмечали проблемы с механизмом уборки шасси. Время виража 8 секунд делало И-153 опасным противником в ближнем бою.
11. И-153 с двигателем М-62 (1940)
С 1940 года все И-153 выпускались с форсированным М-62 (1000 л.с.), оснащённым электростартёром. Скорость возросла до 444 км/ч — рекорд для серийных бипланов. Практический потолок достигал 11 000 м. Все машины получили радиостанции РСИ-4 и прицелы К-8Т с освещением.
М-62 требовал высокооктанового бензина Б-78, создавая проблемы в полевых условиях. Часть И-153 продолжали выпускать с М-25В (индекс И-153 М-25В), развивавшими 420 км/ч на обычном бензине Б-70. Бронезащита включала 9-мм бронеспинку и 55-мм бронестекло.
Учебно-тренировочные варианты
12. УТИ-1 (1935)
Первый учебно-тренировочный вариант на базе И-15 с двигателем М-22. Двухместный самолёт с открытыми кабинами и двойным управлением, без вооружения. Использовался в авиационных школах для переучивания с У-2 на истребители. Построено около 50 машин.
Конструктивно повторял базовый И-15, но с дополнительной задней кабиной инструктора. Простота эксплуатации и "всепрощающий" характер в пилотировании делали УТИ-1 идеальной переходной машиной для курсантов.
13. И-15УТИ (1938)
Специальная учебная модификация И-15бис с двойным управлением и уменьшенным вооружением (один пулемёт ДТ). Использовался для подготовки лётчиков-истребителей в строевых полках. Отличался от УТИ-1 более совершенной конструкцией и лучшими характеристиками.
Активно применялся в 1938-1940 годах для переучивания пилотов с бипланов на монопланы. Простота управления и высокая безопасность полётов делали его незаменимым в учебном процессе.
Специальные боевые модификации
14. И-153П пушечный (1940-1941)
Штурмовая модификация с двумя 20-мм пушками ШВАК вместо четырёх пулемётов ШКАС. Пушки размещались в развале цилиндров М-62, стреляли через полый вал винта. Боекомплект — по 150 снарядов на ствол. Предназначался для поражения лёгкобронированных целей.
Отдача пушек вызывала вибрацию, ухудшавшую точность и создававшую трещины в конструкции. Скорость снизилась до 430 км/ч. Построено около 400 машин, большинство использовались как штурмовики в первые месяцы ВОВ.
15. И-153БС штурмовой (1941)
Специализированная штурмовая модификация для замены Р-5. Получил усиленное бронирование кабины (спинка 12 мм, борта 6 мм), четыре крупнокалиберных УБС 12,7 мм и до восьми РС-82 или 200 кг бомб. Двигатель М-63 (1100 л.с.) компенсировал возросшую массу.
Скорость 415 км/ч, дальность 650 км. Особое внимание уделили живучести: протектированные баки, дублированная проводка, усиленная конструкция. Построено 50 машин, к лету 1941 года концепция устарела в пользу Ил-2.
Экспериментальные и высотные варианты
16. И-15ГК с герметической кабиной (1937)
Единственный экземпляр с герметической кабиной А.Я. Щербакова для высотных полётов. Кабина закрывалась сдвижным фонарём, система наддува работала до 12 000 м. М-25А с высотным нагнетателем обеспечивал полёт на высоте 13 500 м.
Герметизация оказалась ненадёжной, оргстекло покрывалось конденсатом, система наддува часто отказывала. Скорость снизилась до 340 км/ч. Проект закрыли после аварий, опыт использовался при создании высотных И-153.
17. И-153ГК(В) высотный (1940)
Высотная модификация с герметической кабиной и турбокомпрессором ТК-2 для перехвата разведчиков. М-63 с турбонаддувом сохранял мощность до 10 000 м. Достиг высоты 14 100 м и скорости 465 км/ч на 9000 м.
Сложность системы турбонаддува и низкая надёжность привели к закрытию проекта. К 1940 году стало ясно, что будущее за высотными монопланами. Опыт пригодился при разработке высотных Як и МиГ.
18. И-153УД экспериментальный (1940)
Испытывал новую технологию изготовления хвостовой части в виде деревянного монокока из березового шпона с бакелитовой пропиткой. Масса хвостового оперения снизилась на 18% при сохранении прочности.
Технология оказалась слишком сложной для военного времени. Деревянный монокок позднее применили на самолётах военного периода при дефиците алюминия. Единственный И-153УД использовался для испытаний до 1943 года.
19. И-153ДМ с прямоточными двигателями (1940)
Уникальный экспериментальный вариант с дополнительными прямоточными воздушно-реактивными двигателями под крыльями для кратковременного увеличения скорости. Прямоточки включались на максимальной скорости и давали прибавку до 50 км/ч.
Единственный И-153ДМ испытывался в 1940-1941 годах. Система оказалась слишком сложной и опасной — несколько раз едва не привела к катастрофе. Топливо для прямоточных двигателей резко сокращало дальность полёта.
Экспортные и лицензионные версии
20. Производство в Испании (1937-1939)
Уникальный случай лицензионного производства И-15 в Республиканской Испании на заводах в Реусе и Сабадель. Документация поступила в феврале 1937 года, первые машины собрали в августе из советских узлов. К концу 1937 года выпускали до 15 И-15 в месяц.
Всего произвели 237 И-15, из них 96 в ноябре 1938 — январе 1939 года без полной комплектации. После поражения республиканцев незавершённые машины использовались франкистами до середины 1940-х годов.
21. Поставки в Китай (1937-1939)
Китай получил около 186 И-15 различных модификаций в рамках военной помощи против Японии. Первые И-15 с М-22 поступили в сентябре 1937 года. Отличались тропическими фильтрами и усиленными радиостанциями. Часть машин оборудовалась фотокамерами АФА-13.
Китайские лётчики высоко оценили живучесть И-15 — машины возвращались с десятками пробоин. Последние И-15бис поступили в 1939 году, оставшиеся использовались для обучения до 1943 года.
Заключение
Семейство И-15 достойно завершило эру бипланов в мировой авиации. Более 5400 машин составили основу истребительной авиации ВВС РККА в предвоенный период, участвовали во всех крупных конфликтах. Их наследие живёт в конструктивных решениях современных самолётов и памяти о лётчиках, сражавшихся на прекрасных машинах в небе.