В начале лета на белорусский рынок вернулся бренд Changan с новой модельной линейкой. С момента первого «пришествия» марки автомобильные предпочтения белорусов изменились, как и рынок в целом, и выражение «китайская машина» воспринимается уже с меньшим скепсисом.
Changan Uni-S — старый новый друг
Итак, краткий экскурс. Сегодня официальным дистрибьютором машин марки Changan является компания ООО «Лозанж», и это уже четвёртый выход бренда на рынок. Три предыдущие попытки сопровождались периодической сменой дилерства между юрлицами и относительно небольшими объёмами продаж. Однако теперь «китайцы» на рынке превалируют, и, извините за пошлость, времена тоже изменились.
Символично, что одним из первых моих обзоров и тестовых поездок в принципе стало знакомство как раз с Changan CS55. Если на внутреннем рынке Китая модель сохранила своё название, то для экспортных, включая Беларусь и Россию, именуется как Uni-S. Кроссовер, относящийся к классу среднеразмерных (для семейства бренда), выполнен в стилистике линейки «Юни», а также схож с собратьями — Uni-T и Uni-K.
Наружные габаритные размеры «паркетника» такие: длина — 4 515 мм, ширина — 1 865 мм, а высота — 1 680 мм. Расстояние между осями при этом достигает 2 656 мм.
Если ориентироваться на внешние показатели, то к конкурентам Uni-S на отечественном рынке можно причислить внушительное число кроссоверов: Geely Atlas, Dongfeng Shine GS, BAIC X55, Jetour Dashing, FAW Bestune T77, JAC JS6 и Haval Dargo — все с ДВС на традиционном топливе.
Под капотом китайского SUV находится бензиновая «турбочетвёрка» JL473ZQ7 с рабочим объёмом 1 494 кубических сантиметра. Двигатель выдаёт 181 лошадиную силу, а максимальный крутящий момент установки в 280 Нм достигается при 1 500 оборотах.
Агрегатируют мотор роботизированной трансмиссией на семь передач, передающей момент на переднюю ось. DCT-7 представляет собой «коробку» с двумя сцеплениями мокрого типа. Заявленный производителем разгон до отметки 100 км/ч происходит за 8,1 секунды.
Как передняя, так и задняя подвески у Uni-S независимые. На ведущей оси расположена популярная схема со стойками типа Макферсон, а сзади — многорычажная конструкция. Согласно дилерской спецификации, дорожный просвет составляет 180 мм.
Каков же прайс, спросит читатель? Продавец предлагает три комплектации на выбор с безальтернативными силовыми агрегатами — везде 1,5-литровая «турбобензинка» и DCT-7. Стоимость базового оснащения Comfort стартует с 82 800 BYN, среднего Luxe — от 85 200 BYN, а топовая версия обойдётся уже от 88 200 BYN. В эквиваленте доллару расценки будут 27 800, 28 600 и 29 600 соответственно. Отметим также, что в модельной линейке Changan самым доступным кроссовером является именно Uni-S.
Как едет, как «рулится»
Размещаясь в салоне на водительском месте, первые часы испытываешь дежавю. Кокпит одновременно отсылает и к авиатехнике, и к гоночному карту. Где-то такое мы уже встречали… Память подсказывает: в эргономике и оформлении угадывается интерьер европейских Peugeot 3008! Сравните сами.
Называть это повтором и уже тем более плагиатом бессмысленно, ведь многие современные автомобили схожи между собой. Интуитивно понятная эргономика становится явным плюсом, когда с первых километров водитель знает, где и какой переключатель находится.
Блок климат-контроля, мультируль, центральный «электростеклопакет» системы стабилизации — физические кнопки и регулировки делают вождение приятным, не давая отвлекаться от дороги. Для смены режимов работы КПП предусмотрена массивная шайба округлой формы. Смотреть — любо-дорого, пользоваться — удобно.
Хотя экран панели приборов приподняли над рулевой колонкой, а обод рулевого колеса сделали усечённым сверху и снизу, обзорность у самой «приборки» неидеальная. В нижней точке расположения водительского сиденья верхняя грань «штурвала» будет перекрывать видимость, в остальных положениях помех ожидать не стоит.
Управление Changan Uni-S можно назвать отзывчивым и даже острым: кроссовер шустрее, чем ожидаешь, заходит в повороты и реагирует на команды водителя. Причём вне зависимости от настроек чувствительности электроусилителя. Для ездоков с активным стилем движения такие повадки и норов станут аргументом в пользу модели, спокойные же водители будут искать компромисс или привыкать к особенности.
Предположу, что отчасти характер «рулёжки» объясняется как раз усечённым рулевым колесом: без сноровки закладываешь больший угол поворота штурвала, чем требуется. Если держать руль обеими руками, как по учебнику, то проблем не возникает.
Четырёхцилиндровый полуторалитровый двигатель на ходу понравился: показалось, что, в отличие от «полторашек» с тремя цилиндрами, он функционирует тише, а вибраций передаёт заметно меньше.
Агрегат неплохо подхватывает с низких оборотов, однако свои возможности ярче всего раскрывает в спортивном режиме. С настройками Eco и Normal не покидает чувство, будто установка работает в натяг. Тем не менее желая оценить топливную экономичность, за время тест-драйва мы реже прибегали к режиму Sport.
Кстати, бортовой компьютер подсчитывает средний расход топлива не только с момента последней заправки, начала движения или конкретной поездки, но и отдельно для каждого режима движения. Казалось бы, сущая мелочь… Хотя она позволяет реально оценить аппетит мотора в зависимости от смены стиля вождения. Фишка необязательная, зато приятная!
Если говорить о фактических значениях, которые мы получили после 426 километров пути, то «бортовик» выдал 7,5 литра среднего расхода. Соотношение городских поездок к трассовым такое — 20% против 80%.
Как рулевое управление, так и ходовая часть настроены с балансом в пользу спортивной жёсткости, однако зубодробительной подвеску не назвать. Энергоёмкой и плотной — да. На разном типе покрытий кроссовер ощущается устойчивым и предсказуемым, а в крены при крутых поворотах уходит неохотно. Признаемся, пробоев на ухабах всё-таки опасались, хотя и зря — без намёков.
Не без ложки дёгтя?
Если спереди водителю и пассажиру средней комплекции запаса пространства хватит, то сзади за рослыми попутчиками места для ног маловато. Усадить троих взрослых на «диване» будет слегка затруднительно не столько из-за ширины салона, сколько из-за наличия «ступеньки» на месте центрального тоннеля. Отметим, что многим производителям успешно удаётся создать полностью ровный пол в схожих по классу моделях.
Качество передачи картинки, а также её детализация на обоих экранах отличные. Однако размер значков и шрифта на приборной панели временами заставляют усердно всматриваться в обозначения. В числе безоговорочных плюсов — экран практически не бликует на солнце. К мультимедийному центру за время тест-драйва замечаний не возникло.
Понравилась адекватная работа кондиционера, хотя зачастую в «китайцах» не обходится без плясок с бубном вокруг температуры и уровня обдува. Changan Uni-S холодил в меру, не давая повода водителю и пассажирам проверять свой иммунитет на прочность.
Существенной ложкой дёгтя, пускай и без категоричности, стала работа интеллектуальных помощников водителя. В защиту Uni-S скажем, что китайские автомобили грешат этим через одного.
Адаптивный круиз-контроль анализирует препятствия перед собой слишком широко, резко притормаживая перед массивными объектами вроде большегрузов или стоящих на обочине автомобилей. На загородных трассах с узкими полосами движения и крутыми изгибами дороги это доставляло дискомфорт. Функция удержания траектории также реагировала излишне активно. Собственно, на время поездок мы отключили интеллектуальные ассистенты.
Почему же не хочется слишком ругать системы безопасности? Во многом из-за того, что их реально деактивировать, а громкость самих уведомлений — сделать тише. Если полное отключение ассистента удивления не вызывает, то регулировка уровня громкости сигнала оповещения — большая редкость в современных автомобилях. Часто водителю такой выбор не предоставляют.
**
Какое же впечатление оставил Changan Uni-S? Неоднозначное, потому как во время тест-драйва в памяти то и дело всплывали аналогии с CS55 образца шестилетней давности. По сравнению с предшественником, нынешнее воплощение кроссовера — иной автомобиль. Как по отзывчивости рулевого управления и динамическим показателям, так и по ходовым качествам (от былой шаткости и валкости не осталось и следа).
В его пользу говорит достойное оснащение, топливная экономичность, дерзкий характер и возможность настраивать деликатность работы электронных ассистентов. К числу слабых мест отнесём требующую сноровки форму рулевого колеса, неудачный наклон подушки заднего «дивана», а также скромные возможности багажного отсека (съедающие пространства колёсные арки).
Новичок способен составить конкуренцию набравшим популярность «китайцам», однако метит в более молодую аудиторию. Получится ли у него завоевать сердца публики? Как в случае со многими премьерами последних лет — открытый вопрос.
Тест-драйв проводился порталом av.by